۹۶۶/۷-

۲۷۱/۱۶

۰۵۳/۰-

۴۹۰/۰-

۶۲۶/۰

۰۰۹/۱۳

۰۹۷/۱

۹۱۱/۰

با توجه به جدول شماره (۱۳ـ ۴ ) و سطح معناداری (۰۰۶/۰ =sig) مربوط به آماره فیشر که از سطح خطای ۵ % کمتر است، در نتیجه معنی­داری مدل رگرسیون برازش شده در سطح اطمینان ۹۵% تأیید گردیده و در مورد مقدار ثابت و ضریب B مربوط به هر متغیر، در مدل کلی نیز با توجه به سطح معنی­داری (sig) تصمیم ­گیری شده است. از آن جا که در این خروجی، سطح معنی­داری آزمون تساوی ضریب رگرسیون مربوط به متغیرهای اندازه شرکت، اهرم مالی، بازده دارایی (ROA)، بازده دارایی ثابت، وجوه نقد عملیاتی، نسبت بدهی به حقوق صاحبان سهام و نسبت هزینه بهره و توزیع سود نقدی، بزرگتر از ۵% است؛ بنابراین فرض تساوی ضریب رگرسیون با صفر (H0 ) تأیید می­ شود و باید آن­ها را از معادله رگرسیون خارج کرد و نشان می­دهد که هیچ رابطه معنی­داری بین متغیرهای ذکر شده و بازده غیرعادی وجود ندارد. امّا در مورد متغیر خطای پیش ­بینی سود هر سهم فرض تساوی ضریب رگرسیون با صفر (فرض H0 ) رد می­ شود و نباید آن را از معادله رگرسیون خارج کرد. هم خطی وضعیتی است که نشان می­دهد یک متغیر مستقل تابعی خطی از سایر متغیرهای مستقل است. اگر هم خطی در یک مدل بالا باشد بدین معنی است که بین متغیرهای مستقل همبستگی بالایی وجود دارد و ممکن است با وجود بالا بودن R² مدل دارای اعتبار بالایی نباشد. و با توجه به این که مقدار شاخص وضعیت (به جز یک مورد که آن هم کمتر از ۳۰ می­باشد) مربوط به متغیرهای مدل کمتر از ۱۵ است، احتمال هم خطی بین متغیرهای مستقل و کنترل وجود ندارد. هم چنین مقدار تلورانس و عامل تورم واریانس ( VIF )متغیرهای مدل در حد قابل قبول می­باشد و مشکلی در استفاده از رگرسیون پدید نمی­آید.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مدل رگرسیون مربوطه به صورت زیر خواهد بود:
y = – 5/596 + 0/470 FE + ei

جدول(۱۵-۴) ماتریس ضرایب همبستگی بین کلیه متغیرهای تحقیق یکسا ل پس از ورود به بورس (مقطع زمانی B)

۳ـ۶ـ۴تجزیه و تحلیل و آزمون فرضیه فرعی

فرضیه فرعی: «نوع صنعت بر رابطه بین خطای پیش ­بینی سود هر سهم و باده غیر عادی سهام تأثیر می­ گذارد.»
تجزیه و تحلیل­های آماری مربوط به دو فرضیه اصلی، به تفکیک صنعت انجام شده است و نتایج مربوط به ضریب تعیین تعدیل شده؛ در صنایعی که در جامعه آماری تحقیق بیشترین اطلاعات را داشتند و هم چنین فرضیه پذیرفته شده مربوطه، در جدول (۱۶ ـ ۴ ) ارائه شده است:

جدول (۱۶ـ۴) یافته­ های حاصل از بررسی فرضیه­ های تحقیق درحضور متغیرهای کنترل به تفکیک صنعت

صنعت

ساخت سایر محصولات کانی غیرفلزی

واسطه­گری­های مالی

آماره­ها
فرضیه ­ها

ضریب
تعیین
تعدیل شده

تعداد

آمارهF

سطح معنی
داری

فرضیه
تأیید شده

ضریب تعیین
تعدیل شده

تعداد

آماره F

سطح معنی
داری

استفاده از مشاور یا مشاوران ارتباطی
۵-۴-۲٫پیشنهادها برای محققان آتی:

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

1. 1. محدودیت حجم نمونه آماری و عدم تنوع آن تعمیم پذیری نتایج پژوهش را محدود می کند برای افزایش تعمیم پذیری یافته های تحقیق استفاده از نمونه آماری بزرگ که از تنوع جغرافیایی بیشتری برخوردار باشد ضروری است. بنابراین پیشنهاد می شود تحقیقات مشابهی در شهرستانها و استانهای همجوار نیز انجام شود.

1. 1. لحاظ نمودن سایر متغیرهای دیگر در راستای مطالعه رفتار شهروندی سازمانی مثلاً هویت و فرهنگ سازمانی به عنوان متغیرهای واسطه ای در ارتباط بین ارتباطات سازمانی با رفتار شهروندی سازمانی.

1. 1. به پژوهشگران آتی پیشنهاد می گردد علاوه بر توجه به مؤلفه های و شاخص های ارتباطات سازمانی، به بررسی عوامل انسانی و سازمانی مؤثر بر ارتباطات سازمانی پرداخته شود.

1. 1. بررسی نقش سطوح مختلف ارتباطات سازمانی در رفتار شهروندی سازمانی.

1. 1. بررسی نقش تسهیل ارتباطات رسمی در سازمان برای ترغیب تغییر و تحول سازمانی.

1. 1. بررسی نقش موانع سازمانی ارتباطات در رفتار شهروندی سازمانی کارکنان.

1. 1. بررسی تأثیر عوامل نامحسوس و محسوس سازمانی بر ابعاد رفتار شهروندی سازمانی.

1. 1. بررسی رابطه میان انواع کانال های ارتباطی در سازمان با وظایف و کارکردهای اصلی مدیریت.

۵-۵٫ محدودیتهای تحقیق
هر پژوهش دارای محدودیتهایی است. پژوهش حاضر نیز از این امر مستثنی نیست و در هر مطالعهای پژوهشگر با مواردی برخورد میکند که به نوعی پژوهش و نتایج آن را تحت تأثیر میگذارد. دستهای از این موارد خارج از کنترل محقق بوده و دسته دیگر نیز در اختیار محقق که ما در این مطالعه از آنها تحت عنوان محدودیتهای تحقیق یاد خواهیم کرد:
۵-۵-۱٫ محدودیت های در اختیار محقق:

1. 1. یکی از محدودیت های این تحقیق، مشکل عدم وجود ابزار استاندارد ارتباطات سازمانی بود که البته سعی شد با هماهنگی و همکاری استاد راهنما و مطالعه مبانی نظری در این خصوص، پرسشنامه ای محقق ساخته طراحی شود.

1. 1. محدودیت دیگر همکاری نکردن برخی از کارکنان محترم در تکمیل پرسشنامه به لحاظ مشغله های کاری زیاد و ضیق وقت بود که برای رفع این محدودیت نیز محقق در فواصل زمانی مجددا به اداره مربوطه مراجعه نمود.

1. 1. علی رغم مشکلات ذکر شده، با عنایت الهی و راهنمایی استاد راهنما و همچنین با پشتکار و جدیت به عمل آمده، سعی گردیده بر کیفیت پژوهش خدشه ای وارد نگردد.

‌۵-۵-۲٫ محدودیت های خارج از اختیار محقق:
در انجام این پژوهش با محدودیت هایی از جمله محدودیت زمانی مواجه بودیم که این محدودیت ها باید در تعمیم نتایج این پژوهش مد نظر قرار گیرند. در زیر به چند مورد از این محدودیت ها اشاره می کنیم:

1. 1. محدودیت در جامعه آماری: پژوهش حاضر محدود به جامعه آماری در بین کارکنان اداره آموزش و پرورش شهرستان پیرانشهر صورت گرفته است بنابراین نتایج پژوهش قابل تعمیم به همین محدوده می‌باشد.

1. 1. محدودیت در ابزار: تنها ابزار مورد استفاده در این پژوهش پرسشنامه می‌باشد و از سایر ابزارها نظیر مصاحبه و مشاهده و … استفاده نشده است. چنانچه از سایر ابزارهای اندازه‌گیری استفاده می‌شد، یقیناً نتایج تحقیق از دقت بالاتری برخوردار می‌شد.

1. 1. احتمال عدم ارائه پاسخ های صادقانه و صحیح: که وجود چنین پاسخهایی یقیناً بر نتایج پژوهش مؤثر می‌باشد.

1. 1. محدودیت در فعالیتهای میدانی و اجرای پرسشنامه : عدم حضور برخی مسئولین و کارکنان و عدم پاسخگویی به پرسشنامه‌ها از سوی برخی در موعد مقرر، موجب مراجعات مکرر گردید و کند شدن روند کار را به دنبال داشت.

منابع و مآخذ
منابع فارسی
احمدی، فریدون (۱۳۸۸). شناسایی عوامل مؤثر بر توسعه رفتار شهروندی سازمانی و ارائه الگو برای شرکت ملی نفت ایران، رساله دوره دکتری، دانشکده پردیس، دانشگاه تهران.
استونر، جیمز و فریمن (۱۳۷۵). مدیریت «رهبری و کنترل» (جلد سوم). (علی پارسائیان و سید محمد اعرابی، مترجم)، تهران، موسسه مطالعات و پژوهشهای بازرگانی.
استونر ، جیمز ای . اف و فری من ، آر . ادوارد و گیلبرت، دانیل آر (۱۳۷۹). مدیریت
(جلد دوم)، (علی پارسائیان و محمد اعرابی، مترجم)، تهران، دفتر پژوهشهای فرهنگی.
اسحاق تیموری، جعفر (۱۳۸۶). مهارتهای ارتباطی(راهنما برای مدیران و کارکنان حرفه ای)، تهران: دیدار نو.
اسلامی، حسن و سیار، ابولقاسم، (۱۳۸۷). رفتار شهروندی سازمانی، ماهنامه تدبیر، سال هجدهم، شماره ۱۸۷٫

جدول ۱۷- ۳- نتایج مربوط به میزان گلوکز و کورتیزول سرم خون ماهیان پس از تحمّل شرایط کمبود اکسیژن

۶۲

نمودار

نمودار۱-۲- منحنی استاندار BSA.

۴۱

نمودار۲-۲- منحنی استاندارد مالتوز

۴۲

چکیده :
هدف از مطالعه حاضر بررسی امکان و اثرات جایگزینی منابع گیاهی در جیره ماهیان قزل آلای رنگین کمان می باشد. به همین منظور ترکیبی از منابع پروتئین گیاهی با منبع اصلی گلوتن گندم به همراه گلوتن ذرّت و کنجاله سویا در ۲ سطح ۵۰ و ۱۰۰ % و منابع روغن گیاهی ترکیبی از روغنهای کلزا(۴۰%)، بزرک(۳۰%) و گلرنگ(۳۰%) در سطح ۱۰۰% جایگزین روغن ماهی شدند. منابع پروتئین و روغن جیره گروه شاهد پودر ماهی و روغن ماهی کیلکا بود. به منظور بررسی اثرات جایگزینی ۱۰۰% روغن ماهی جیره با ترکیب روغنهای گیاهی از پودر ماهی فاقد چربی (چربی زدایی شده توسط حلال هگزان و اتانول) به عنوان منبع پروتئینی جیره مورد استفاده قرار گرفت. این مطالعه در قالب ۸ تیمار آزمایشی بود. منابع پروتئین و چربی در گروه های آزمایشی در تیمار ۱ (پودر ماهی+روغن ماهی)، تیمار ۲ (پروتئین گیاهی+ ترکیب روغنهای گیاهی)، تیمار ۳ (پروتئین گیاهی+ ترکیب روغنهای گیاهی + روغن ماهی)، تیمار ۴ (پروتئین گیاهی+ روغن ماهی)، تیمار ۵ (پودر ماهی + پروتئین گیاهی+ ترکیب روغنهای گیاهی)، تیمار ۶ (پودر ماهی + پروتئین گیاهی+ روغن ماهی)، تیمار ۷ (پودر ماهی چربی زدایی شده+روغن ماهی) و تیمار ۸ (پودر ماهی چربی زدایی شده+ ترکیب روغنهای گیاهی) بود. تعداد ۱۲۰۰ عدد ماهی انتخاب و پس از طی دوره آداپتاسیون به تانکهای ۳۰۰ لیتری با تراکم ۵۰ عدد در هر تانک با میانگین وزن اولیه ۲±۱۵ گرم انتقال یافته و به مدت ۶۰ روز با جیرهای آزمایشی تغذیه شدند. جیره های آزمایشی به لحاظ پروتئین (۲/۰±۴۷)، چربی (۱۵/۰±۲۰) و انرژی (Kcal/g1/0±۵) در یک سطح بودند. در این مطالعه شاخص­ های رشد و کارایی تغذیه­ای، ترکیب شیمیایی و ترکیب اسیدهای چرب بافت عضله، فعالیّت آنزیمهای گوارشی، فاکتورهای خونی، پاسخ ایمنی و مقاومت در برابر استرس­ کمبود اکسیژن مورد بررسی قرار می­گیرد. طی نتایج حاصله شاخص وزن نهایی با جایگزینی ۴۴% پودر ماهی جیره (۵۰% کل پروتئین جیره) با منابع گیاهی در تیمار۵ (۵/۱± ۰۰/۶۹) و تیمار ۶ (۳± ۴۵/۷۲) اختلاف معنی داری را با گروه شاهد (۸/۱± ۰۸/۷۱) نداشت. همچنین تاثیر منفی معنی داری نیز در دیگر شاخص های رشدی، کارایی تغذیه ای، هضم پذیری ظاهری چربی و پروتئین، ترکیب شیمیایی بافت عضله، فعالیت آنزیمهای گوارشی، فعالیّت سیستم ایمنی همورال، فاکتورهای بیوشیمیایی خون و مقاومت در برابر استرس اکسیژن در مقایسه با گروه شاهد مشاهده نشد. ولی با جایگزینی ۱۰۰% پودر ماهی جیره با منابع پروتئین گیاهی تاثیر منفی و معنی داری در شاخص های رشدی، کارایی تغذیه ای، هضم پذیری ظاهری چربی و پروتئین و فعالیّت آنزیمهای گوارشی ماهیان داشت ولی باعث بروز تفاوت معنی داری در ترکیب اسیدهای چرب بافت عضله ماهیان نگردید. جایگزینی روغن ماهی جیره با ترکیب روغنهای گیاهی باعث کاهش درصد اسیدهای چربC16:0، C22:0، C16:1n7، C18:1n9، C20:2n6، C20:4n6، C20:3n3، C20:5n3 وC22:6n3 و افزایش درصد اسیدهای چرب C18:0، C20:0، C18:1n7، C18:2n6 و C18:3n3 نسبت به کل اسیدهای چرب در مقایسه با جیره های حاوی روغن ماهی بود. ترکیب اسیدهای چرب بافت عضله ماهیان ارتباط مستقیمی با ترکیب اسیدهای چرب موجود در جیره غذایی ماهیان داشت. جایگزینی روغن ماهی با منابع گیاهی در منابع پروتئینی مختلف تاثیری بر شاخص های رشدی ماهیان نداشت. ولی باعث کاهش درصد اسیدهای چربC14:0، C16:0، C16:1n7، C20:3n3 و C20:5n3 افزایش درصد اسیدهای چرب C18:2n6 وC18:3n3 نسبت به کل اسیدهای چرب در مقایسه با جیره های حاوی روغن ماهی شد.
کلمات کلیدی: منابع گیاهی، رشد، آنزیم های گوارشی، پاسخ ایمنی، ترکیب لاشه، اسیدهای چرب، استرس اکسیژن
۱-کلیات
۱-۱-مقدمه:
آبزی پروری در راستای تأمین نیازهای غذایی انسان و استفاده از مواد پروتئینی با منشأ حیوانی که کیفیّت مطلوب دارند از اهمیّت بسزایی برخودار است. مطابق برآورد سازمان خواروبار جهانی، میزان تقاضای ماهی برای مصارف انسانی حدود ۱۱۰ میلیون تن در سال ۲۰۱۰ و سهم آبزی پروری در تولید کل جهانی ۳۸ درصد می باشد. با توجه به بالا بودن میزان تولید در برخی گونه ها و آسان بودن تولید آبزیان در مقایسه با سایر فرآورده های پروتئینی و بالا بودن ارزش غذایی آنها، امروزه آبزی پروری به عنوان یکی از سریع الرشدترین فعالیتهای موثر در افزایش تولید غذا مورد توجه قرار گرفته است (Hasan., 2002).

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

خصوصیات منحصر به فرد ماهی قزل­آلای رنگین کمان (Oncorhynchus mykiss)از جمله قابلیّت تطابق­پذیری بالای این ماهی با شرایط آب و هوایی ایران باعث شده است که این ماهی به عنوان یکی از مهمترین گونه های پرورشی کشور تبدیل گردد و سهم بالایی از تولید را به خود اختصاص دهد. تولید و عرضه غذای جمعیّت در حال افزایش کره زمین از معضلات بسیار مهم جوامع بشری بوده و پیش بینی می شود در آینده ای نه چندان دور به یکی از مشکلات اساسی بشر تبدیل گردد. استفاده روز افزون از ذخایر طبیعی و کاهش این منابع و از طرف دیگر مشکلات متعدد در پرورش مصنوعی آبزیان از محدودیّتهای کنونی تولید کنندگان آبزیان می باشد(ستاری،۱۳۸۰).

افزایش جهانی تولیدات آبزی­پروری و کاهش همزمان ذخایر ماهیان مورد استفاده جهت تولید پودر و روغن ماهی، جایگزینی پودر ماهی و روغن ماهی در جیره غذایی ماهیان را به عنوان ضرورتی برای توسعه پایدار صنعت آبزی پروری تبدیل کرده است (Bell et al., 2002; Mourente et al., 2005; Miller et al., 2007). چرا که تولید جهانی روغنهای حاصله از دانه­ های گیاهی در سالهای اخیر به طور پیوسته افزایش یافته، به طوری که قیمت آنها نسبتاً ثابت و قابلیّت دسترسی به آنها بیشتر است (جدول ۱-۱) (Mourente et al., 2005; Mourente and Bell, 2006; Huang et al., 2007). روغنهای گیاهی که غنی از اسیدهای چرب غیر اشباع زنجیره کوتاه ۱۸ کربنه (C₁₈ PUFA) و اکثراً عاری از اسیدهای چرب غیر اشباع گروه n-3 (n-3HUFA) نظیر ایکوزاپنتانو‍ئیک اسید (EPA ) و دکوزا هگزانوئیک اسید (DHA ) هستند که می­توانند نماینده­های خوبی برای جایگزینی روغن ماهی در جیره غذایی ماهیان باشند (Mourente et al., 2005; Mourente and Bell, 2006; Huang et al., 2007 ). بعضی از ماهی­ها مانند ماهی قزل­آلای رنگین­کمان و کپور معمولی قادر به طویل­سازی زنجیره کربنی و غیر­اشباع سازی اسیدهای چرب ۱۸ کربنه خصوصاً اسید لینولنیک به اسیدهای چرب ۲۰ و ۲۲ کربنه HUFA سری n-3 خصوصاً ایکوزاپنتانوئیک­اسید و دکوزا هگزانوئیک­اسید هستند (Webster and Lim, 2002). توانائی سنتز EPA وDHA از اسید لینولنیک به متخصصین تغذیه امکان فرمول­بندی جیره­ های غذایی حاوی روغن­های گیاهی ارزانتر حاوی اسید لینولنیک (مانند روغن بذر کتان، کلزا و …) به جای استفاده از روغنهای گرانتر ماهیهای دریایی که غنی از EPA وDHA هستند را می دهد (Lovell, 1988; Websterand Lim, 2002).
جدول ۱-۱: تولیدات جهانی روغن ماهی و برخی از روغنهای گیاهی از سال ۱۹۸۰ تا ۲۰۰۶ (بر حسب هزار تن) (Turchini etal.,2009)

۲۰۰۶

۲۰۰۵

۲۰۰۰

۱۹۹۵

۱۹۹۰

۱۹۸۵

۱۹۸۰

سال/منابع روغن

۹۸۸

۱۰۵۴

۱۳۰۷

۱۳۰۷

۱۴۱۲

از رگرسیون خطی جهت پاسخگویی به فرضیه های مطرح شده در تحقیق می پردازیم اما قبل از استفاده از رگرسیون خطی می بایست شرایطی محقق شود که در ادامه به این شرایط وآزمون هایی که این مفروضات را مورد ارزیابی قرار می دهد اشاره می کنیم.
۲-۹-۳ شرایط لازم جهت استفاده از رگرسیون خطی
۱- میانگین خطا ها صفر باشد.
۲- واریانس خطاها صفر باشد.
برای بررسی دو شرط مذکور از هیستوگرام و نمودار p-p باقی مانده استفاده می گردد. شکل هیستوگرام تقریبا باید از شکل منحنی نرمال تبعیت کند(افشانی و دیگران،۱۳۸۸، ۳۲۵)^۱.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۳- بین خطاهای مدل همبستگی وجود نداشته باشد.
جهت بررسی وجود همبستگی میان خطاها از آزمون دوربین واتسون (DW) میگردد.
۴- متغیر وابسته دارای توزیع نرمال باشد.
جهت بررسی نرمال بودن متغیر وابسته از آزمون کلموگروف_ اسمیرنوف استفاده می گردد.
بعد از آزمودن فرضیات لازم ، با بهره گرفتن از آزمون رگرسیون خطی معنی داری کل مدل رگرسیون مورد آزمون قرار می گیرد که این کار توسط جدول آنالیز واریانس ^[۱۸۱] صورت میگیرد ، سپس باید معنی داری ضریب متغیر مستقل بررسی شود که این کار با بهره گرفتن از جدول ضرایب صورت می گیرد.
برای این منظور مدل های رگرسیونی با بهره گرفتن از نرم افزار آماری spss برآورد شده و معنادار بودن مدل رگرسیونی با بهره گرفتن از sig محاسبه شده برای تعیین معنا داری آماره F در سطح ۹۵% اطمینان مورد استفاده قرار می گیرد. که نحوه محاسبه این آماره به شرح زیر می باشد:
در واقع تغییر پذیری کل داده ها را به دو جزء تفکیک کردیم : جزءدوم SSE تغییر در داخل نمونه میزان تغییرات متغیر وابسته از طریق عوامل تصادفی ، و جزء اول میزان تغییرات متغیر وابسته از طریق متغیر مستقل ،در این صورت میانگین توان دوم تیمارها و میانگین توان دوم خطا ها به صورت زیر خواهد بود:

چنانچه میانگین توان دوم تیمار ها نسبت به میانگین توان دوم خطا کم باشد ، نتیجه می گیریم که مدل مورد نظر در جامعه معنا دار نخواهد بود.
فصل چهارم
تجزیه و تحلیل داده‌ها
۱-۴ مقدمه‏
داده ها شامل ارقام و مشخصاتی هستند که برای معنی دار کردن باید از ارزش های آماری یا غیر آماری به منظور دست یابی به هدف تحقیقات یا پژوهش ها استفاده شوند.
داده های جمع آوری شده اعداد و ارقام بدون معنی می باشند که ازآمار برای معنی دار کردن آنها به منظور تحقیق اهداف پژوهش ها و تحقیقات کمک گرفته می شود، تجزیه و تحلیل اطلاعات بعنوان بخشی ازفرآیند
تحقیق علمی ،یکی از پایه های اصلی هر مطالعه و پژوهش به شمار می رود،که بوسیله آن کلیه فعالیت های تحقیقی تا رسیدن به یک نتیجه ،کنترل و هدایت می شوند.به عبارتی در این بخش ،پژوهشگر برای پاسخ گویی به مسایل تدوین شده و یا تصمیم گیری در مورد رد یا تایید فرضیه یا فرضیاتی که برای تحقیق در نظر گرفته است باید تجزیه و تحلیل های لازم را انجام دهد.
تجزیه و تحلیل بعنوان علمی از پایه های اساسی هر تحقیق به شمار می رود که بوسیله آن کلیه فعالیت های تحقیق تا رسیدن به نتیجه ،کنترل و هدایت می شوند،در فصل چهارم نحوه جمع آوری اطلاعات و تجزیه تحلیل هر یک از فرضیه ها بطور کامل مورد بررسی قرار داده شده ست.
۲-۴ توصیف داده‌های پژوهشی
در این قسمت ابتدا شرح مختصری از داده‌های جمعیت شناختی افراد پاسخ‌ گو و نمودارهای مربوط به آن ارائه شده و سپس با بهره گرفتن از جداول مربوطه داده‌ها توصیف می‌شوند.
۱-۲-۴ اطلاعات مربوط به جنسیت
اطلاعات مربوط به جنسیت پاسخ گویان به شرح زیر استخراج گردید که در نتیجه آن بیشترین پاسخ دهندگان را زنان تشکیل داده‌اند. جدول ۱-۴ توزیع پاسخ دهندگان بر مبنای جنسیت آن‌ها را نشان می‌دهد.
جدول ۱-۴ : جنسیت پاسخ دهندگان

جنسیت

فراوانی

درصد

مرد

۹۴

۶۷٫۶

زن

۴۵

۳۲٫۴

در کنوانسیون لاهه مطلبی در خصوص مسئولیت فرستنده در قبال کالای خطرناک قید نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۴ این کنوانسیون به متصدی حمل اجازه داده شده است چنین محموله ای را تخلیه، نابود یا بی خطر سازد. البته در کنوانسیونهای جهانی و مقررات مخصوص حمل کالاهای خطرناک که بعد از کنوانسیون لاهه به تصویب رسیده اند (که به صورت مختصر مورد اشاره قرار گرفته اند) تعهدات فرستنده در خصوص کالای خطرناک تعیین شده است و در این مورد کنوانسیونهای بین المللی مکمل کنوانسیون لاهه می باشند. در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۳ مقرراتی شبیه به آنچه در کنوانسیون روتردام وجود دارد در خصوص حمل کالای خطرناک منظور شده است و به موجب این ماده فرستنده در قبال عدم ارائه اطلاعات لازم در مورد ماهیت خطرناک کالا و همچنین عدم استفاده از علائم و نشانه های مخصوص در قبال متصدی حمل و متصدی حمل ثانوی مسئول شناخته شده است.
ب-۴- مسئولیت فرستنده در قبال اهمال و قصور سایر اشخاص
در کنوانسیون روتردام، فرستنده در قبال تقصیر و قصور و غفلت اشخاص وابسته به وی از جمله کارکنان، نمایندگان و عاملان و پیمانکاران فرعی اش دارای مسئولیت می باشد. این امر هم در ماده ۳۴ بصورت خاص ذکر شده است و هم از اطلاق بندهای ۲ و ۳ ماده ۳۰ این کنوانسیون می توان این امر را استنباط نمود. این در حالیست که در کنوانسیون لاهه چنین مسئولیتی برای فرستنده تعریف نشده است (مسئولیت در قبال ثالث) ولی در کنوانسیون هامبورگ در ماده ۱۲، فرستنده در قبال اعمال اشخاص وابسته به وی مسئول شناخته شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

البته تنها اشخاصی که از جانب فرستنده اقدام می نمایند اما در صورت تخلف در کنوانسیون روتردام فرستنده در قبال عمل آنها فاقد مسئولیت می باشد “متصدی حمل” و “مجری” ای می باشند که موارد مذکور در بند i3 ماده ۱۷ این کنوانسیون را به نمایندگی از طرف فرستنده انجام می دهند و در این مورد خاص به دلیل جمع زیاندیده و عامل زیان، طبق قواعد عمومی مسئولیت نمی توان مسئولیت اقدام این اشخاص را که در ورود خسارت مباشرت داشته اند (و خود نیز زیاندیده می باشند) به فرستنده که مسئولیتش ناشی از تسبیب است تحمیل نمود.
ب-۵- مسئولیت فرستنده در خصوص ارائه اطلاعات
یکی دیگر از مسئولیت های جدیدی که در ماده ۲۸ کنوانسیون روتردام هم برای فرستنده و هم برای متصدی حمل در نظر گرفته شده است تعهد آنها به ارائه اطلاعات و دستور العمل های مورد نیاز طرف مقابل می باشد. البته تعهد و مسئولیت هریک از آنها مشروط به این است که این اطلاعات و دستورالعمل ها در دسترس شخصی که از وی درخواست می شود قرار داشته باشد یا بصورت معقول و قابل تصور امکان تهیه آن اطلاعات توسط ایشان وجود داشته باشد و طرف متقاضی، به این اطلاعات نیاز مبرم داشته و به نحو منطقی و معقول نیز امکان تامین آنها را نداشته باشد.
علاوه بر تعهد کلی مندرج در ماده ۲۸ کنوانسیون روتردام با توجه به اینکه به صورت معمول اطلاعات و دستورالعمل ها و اسناد لازم جهت حمل کالا در اختیار فرستنده می باشد لذا در ماده ۲۹ بصورت تصریحی تعهدات مشخصی برای فرستنده در خصوص تامین اطلاعات مورد نیاز متصدی حمل ذکر شده است. به موجب این ماده متصدی حمل در سه مورد ذیل می تواند درخواست نماید موارد مورد نیاز وی از سوی فرستنده تامین شود:
۱- اطلاعات مربوط به کالا
۲- دستورالعمل های مربوطه کالا
۳- اسناد مربوط به کالا
البته استحقاق متصدی حمل از یک سو و الزام فرستنده برای تامین موارد فوق با توجه به شرایط خاص حمل و نقل دریایی منوط و منحصر به وجود شرایط خاصی به شرح ذیل می باشد:
۱-۱- متصدی حمل بصورت متعارف نتواند اطلاعات و اسناد مورد نیاز را خود تامین نماید.
۲-۱- اطلاعات و دستورالعمل ها و اسناد برای جابجائی و حمل صحیح کالا مورد نیاز باشد یا
۳-۱- وقتی متصدی حمل موارد یاد شده را برای اجرای مقررات و قوانین (محلی) و رعایت ضوابط مربوطه نیاز داشته باشد.
۴-۱- متصدی حمل باید تامین اطلاعات و اسناد مورد نیاز خود را به موقع از فرستنده درخواست نموده باشد.
ب-۶- تعهد در مورد اطلاعات مورد نیاز برای صدور اسناد حمل
فرستنده حسب ماده ۳۱ کنوانسیون روتردام اطلاعاتی را که برای صدور اسناد حمل به شرح ماده ۳۶ مورد نیاز است باید به صورت دقیق و به موقع به متصدی حمل ارائه و اعلام نماید. این در حالیست که در کنوانسیون های لاهه و هامبورگ چنین تعهدی برای فرستنده تعریف نشده است و تنها بر اساس عرف حمل و نقل دریایی می توان فرستنده را در این خصوص متعهد شناخت. این در حالیست که طبق بند ۲ ماده ۳۱ با تاکید بر نظریه “تضمین حق” مسئولیت ناشی از عدم صحت اطلاعاتی که برای تنظیم اسناد حمل طبق بندهای ۱ و ۲ و ۳ ماده ۳۶ مورد نیاز متصدی حمل است بصورت مطلق به عهده فرستنده گذاشته شده است.
ب-۷- مسئولیت فرستنده در سایر موارد
وقتی تعهدات فرستنده در قالب هیچ یک از موارد چندگانه ای که در بندهای قبل ذکر گردید قرار نگیرد، فرستنده در صورتی که از فعل و ترک فعل وی خسارتی به متصدی حمل یا سایر اشخاص وارد گردد حسب ماده ۳۰ کنوانسیون روتردام طبق قواعد عام مسئولیت مدنی دارای مسئولیت می باشد.
۴-۲-۲- فرستنده اسنادی
فرستنده اسنادی^[۲۹۲] از جمله اشخاص دیگری است که در کنوانسیوهای لاهه و هامبورگ نامی از آنها برده نشده است. حسب بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون روتردام، فرستنده اسنادی کسی است که فی الواقع فرستنده محسوب نمی شود ولی با هماهنگی فرستنده اصلی توافق می نماید در اسناد و مدارک مربوطه از جمله “اسناد حمل” نام وی به عنوان فرستنده قید شود. این عمل معمولا به خاطر محدودیت های گمرکی و ضوابط خاص صادرات و واردات رایج شده است. همچنین این اقدام به جهت سهولت در انجام امور تجارت بین الملل می باشد و معمولا یا ترخیص کاران گمرکی یا فورواردها در اسناد مربوط به حمل دریایی و یا سایر اسناد دیگر نامشان به عنوان فرستنده قید می شود.
۴-۲-۲-۱- حقوق فرستنده اسنادی
“فرستنده اسنادی” نیز مانند “فرستنده” می تواند ۴ عمل بارگیری، جابجایی، صفافی (چیدمان) و تخلیه را که توسط متصدی حمل انجام می شود خود به عهده بگیرد مشروط به اینکه این موضوع در اسناد حمل (قرارداد حمل) به صراحت قید شده باشد. همچنین فرستنده اسنادی حسب بند a1 ماده ۵۱ کنوانسیون روتردام می تواند تحت شرایطی یکی از اشخاص کنترل کننده باشد.
از طرفی فرستنده اسنادی حق دریافت اسناد حمل را از متصدی حمل طبق ماده ۳۵ کنوانسیون روتردام دارد. نکته جالب توجه در خصوص وضعیت حقوقی فرستنده اسنادی این است که همانگونه که در بالا تشریح گردید حسب بند ۹ ماده ۱ کنوانسیون فرستنده اسنادی کسی است که نامش در اسناد حمل به عنوان فرستنده قید می شود. این در حالسیت که در بندهای چندگانه ماده ۳۶ به اینکه نام فرستنده یا فرستنده اسنادی باید در اسناد حمل قید شود اشاره ای نشده است و با عدم تصریح در این ماده ذکر نام اشخاص یاد شده جزء تعهدات متصدی حمل محسوب نمی شود و ایشان تکلیفی در این زمینه نخواهد داشت.
۴-۲-۲-۲- تعهدات و مسئولیت های فرستنده اسنادی
“فرستنده اسنادی” با توجه به موقعیت همسانی که با فرستنده دارد حسب بند ۱ ماده ۳۳ کنوانیسون روتردام دارای همان تعهداتی می تواند باشد که بر اساس مواد ۲۷ الی ۳۲ این کنوانسیون و ماده ۵۵ کنوانسیون مذکور به عهده فرستنده می باشد.^[۲۹۳] تبعیت مسئولیت فرستنده اسنادی از فرستنده باعث ایجاد دو وضعیت می شود:
الف- طبق بند ۱ ماده ۳۳ کنوانسیون روتردام فرستنده اسنادی حق استفاده از محدودیت ها و استثنائات و دفاعیاتی را دارد که خود فرستنده حق استناد به آنها را دارد.
ب- اگر چه در ماده ۳۳ کنوانسیون روتردام تصریحی در خصوص مسئولیت تضامنی فرستنده و فرستنده اسنادی نشده است ولی از نحوه انشاء بند ۲ ماده ۳۳ می توان تضامنی و مشترک بودن مسئولیت آنها را در محدوده مذکور در بند ۱ ماده ۳۳ استخراج نمود.
از جمله دیگر تعهدات فرستنده اسنادی که در مواد مواد ۴۵ و ۴۶ و ۴۷ کنوانسیون روتردام مورد تاکید قرار گرفته است این است که متصدی حمل می تواند وقتی امکان دسترسی به گیرنده کالا را نداشته باشد از فرستنده اسنادی دستورات مربوط به تحویل را درخواست نماید و فرستنده اسنادی در حدود تعیین شده در این مواد باید جوابگوی متصدی حمل باشد.
۴-۲-۳- گیرنده
همانگونکه ذکر گردید قرارداد حمل قراردادی است که بین فرستنده و متصدی حمل منعقد می شود معذلک حسب این قرارداد شخص ثالثی (گیرنده ای که نامش در بارنامه دریایی ذکر شده است یا شخصی که بارنامه دریایی به وی منتقل می شود) حق دریافت کالا را در مقصد از متصدی حمل حمل بدست می آورد که در خصوص مبنای ایجاد این حق سه نظریه^[۲۹۴] وجود دارد که اختصارا قبلا ذکر گردیده اند و در یک جمع بندی کلی می توان گفت با توجه به وصف تجاری توسط بارنامه دریایی و بر اساس نظریه حق ناشی از ماهیت بارنامه دریایی، متصرف و دارنده آن یا کسی که نامش در بارنامه دریایی به عنوان گیرنده قید شده است مستحق تحویل گرفتن کالا از متصدی حمل می باشد.
در کنوانسیون لاهه بدلیل اینکه بیشترین تمرکز نویسندگان آن بر روی تعیین تعهدات متصدی حمل و مشخص نمودن ارتباط وی با فرستنده بوده است نامی از “گیرنده”^[۲۹۵] به میان نیامده است و حتی در بند ۳ ماده ۳ کنوانسیون لاهه که مندرجات قابل ذکر در بارنامه دریایی تعیین شده است از لزوم ذکر “گیرنده” نامی برده نشده است و تنها در بند ۶ ماده ۳ از “شخصی که حق تحویل گرفتن کالا را دارد”^[۲۹۶] نام برده شده است که منظور همان “گیرنده” می باشد.^[۲۹۷] در پروتکل ویزبی در بند c ماده ۵ و در مقررات لاهه-ویزبی در بند c ماده ۱۰ از گیرنده نام برده شده است و ذکر نام گیرنده در این بندها تنها برای تعیین دامنه شمول کنوانسیون بوده است و مطلب خاصی در مورد این شخص ذکر نشده است.^[۲۹۸]
در کنوانسیون هامبورگ برخلاف کنوانسیون لاهه در بند ۴ ماده ۱ “گیرنده” تعریف شده است. حسب این بند “گیرنده” شخصی است که مجاز در تحویل گرفتن کالا می باشد و تحویل دادن کالا به ایشان مطابق ماده ۴ به عنوان پایان عملیات حمل و پایان دوره مسئولیت متصدی حمل محسوب می شود. ذکر نام گیرنده نیز حسب بند e1 ماده ۱۵ این کنوانسیون در صورت درخواست فرستنده در بارنامه دریایی پیش بینی شده است.
در کنوانسیون روتردام در بند ۱۱ ماده ۱، گیرنده تقریبا به همان صورت مذکور در کنوانسیون هامبورگ تعریف شده است و حسب بند a3 ماده ۳۶ این کنوانسیون نام و آدرس گیرنده اگر توسط فرستنده اعلام شود باید در اسناد حمل قید شود. برابر مواد ۵۰ و ۵۱ این کنوانسیون “گیرنده” نسبت به کالا “حق کنترل” دارد.^[۲۹۹] همچنین در ماده ۱۳ کنوانسیون روتردام نیز از امکان انجام ۴ عمل الف- بارگیری ب- جابجائی ج- چیدمان (صفافی) و د- تخلیه، توسط فرستنده و فرستنده اسنادی یاد شده است امری که باعث می شود تعهدات ناشی از این ۴ نیز عمل حسب بند i3 ماده ۱۷ به عهده آنها قرار گیرد.
۴-۲-۳-۱- مسئولیت گیرنده
برخلاف کنوانسیون هامبورگ و لاهه که تعهد و الزامی برای گیرنده در خصوص تحویل گرفتن کالا منظور نشده است در مواد ۴۳ و ۴۴ این کنوانسیون “گیرنده” ملزم به تحویل گرفتن کالا طبق شرایط قرارداد حمل یا عرف محلی شده است و اگر چه در کنوانسیون روتردام با توجه به ماهیت خاص قرارداد حمل مسئولیتی برای گیرنده در قبال تحویل نگرفتن کالا تعیین نشده است ولی گیرنده طبق قواعد عام مسئولیت مدنی در خصوص غفلت و قصور خود در این مورد مسئول می باشد.
از طرفی حسب بند k1 ماده ۱۵ کنوانسیون هامبورگ ممکن است پرداخت کرایه حمل جزء تعهدات گیرنده کالا باشد به عبارتی در این بند به عرف حمل و نقل در خصوص “پسکرایه” وجهه قانونی بخشیده شده است. همچنین در بند ۴ ماده ۱۶ این کنوانسیون در خصوص کرایه حمل و دموراژ (خسارت معطلی) سخن گفته شده است. حسب این بند تعهد گیرنده به پرداخت کرایه و دموراژ منوط به درج صریح این موضوع در بارنامه دریایی می باشد در غیر اینصورت متصدی حمل استناد به توافقات خارج از متن بارنامه دریایی با فرستنده در مقابل دارنده با حسن و نیت آن بارنامه محروم خواهد شد. این در حالیست که در ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام در خصوص وضعیت هزینه حمل بصورتی متفاوت وضع قاعده شده است و به نظر می رسد بین قاعده مندرج در این ماده با قاعده مندرج در بند ۴ ماده ۱۶ کنوانسیون هامبورگ تفاوت وجود دارد بدین صورت که در کنوانسیون هامبورگ کرایه حمل و دموراژ (خسارت معطلی) را در صورتی می توان از گیرنده مطالبه نمود که پرداخت این موارد توسط گیرنده در بارنامه دریایی تصریح شده باشد در حالیکه در ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام قاعده ای برعکس قاعده فوق الذکر تعیین شده است به موجب این ماده متصدی حمل می تواند کرایه حمل را از گیرنده مطالبه نماید مگر اینکه در اسناد حمل جملاتی مبنی بر اینکه کرایه حمل قبلا پرداخت شده باشد وجود داشته باشد. به عبارتی در کنوانسیون هامبورگ متصدی حمل حق حبس کالا را برای کرایه حمل و دموراژ ندارد مگر اینکه در بارنامه دریایی تصریح شده باشد که کرایه حمل و دموراژ باید توسط گیرنده پرداخت شود در حالیکه در کنوانسیون روتردام متصدی حمل در مقابل گیرنده در خصوص هزینه حمل دارای حق حبس می باشد مگر اینکه قید شده باشد که کرایه حمل قبلا پرداخت شده است معذلک نه در ماده ۴۲ کنوانسیون روتردام و نه در سایر مواد این کنوانسیون مطلبی در خصوص دموراژ (خسارت معطلی) و حق حبس متصدی حمل قید نشده است و متصدیان حمل در خصوص هزینه حمل و سایر هزینه های مربوطه از جمله دموراژ و … با درج شرطی به نام “شرط ممتازه”^[۳۰۰] در بارنامه دریایی تحویل کالا را منوط به تسویه حساب در این موارد می نمایند و ماده ۴۹ کنوانسیون روتردام نیز درج چنین شرطی را معتبر شناخته است و نکته آخر اینکه تعهدات و مسئولیت هایی که برای گیرنده در کنوانسیون روتردام پیش بینی شده است حسب ماده ۷۹ قابل افزایش یا کاهش نبوده و امکان مستثنی کردن آنها نیز وجود ندارد.^[۳۰۱]
۴-۲-۴- کنترل کننده
اصطلاح “کنترل کننده”^[۳۰۲] اصطلاح جدیدی است که در کنوانسیون های قبلی ذکری از آن نشده است. “حق کنترلی” که در کنوانسیون روتردام مورد استفاده قرار گرفته شده است به تبعیت از قانون حمل دریایی کالا ۱۹۹۲ (کوگسا) وارد این کنوانسیون شده است.^[۳۰۳] در کنوانسیون روتردام با توجه به وضعیت خاص حقوقی “کنترل کننده” در بند ۱۳ ماده ۱ تعریف آن به ماده ۵۱ احاله شده است. از طرفی در ماده ۵۰ “حق کنترل” تعریف شده است و سپس در ماده ۵۱ اشخاصی که می توانند کنترل کننده محسوب شوند ذکر شده اند. تعریف “کنترل کننده” بدین نحو به نوعی باعث سردرگمی می شود چرا که از نظر اصولی ابتداء ماهیت یک موضوع تعریف شده و سپس مصادیق آن موضوع ذکر شود و در نهایت جوانب مختلف مربوط به آن موضوع خاص از جمله حقوق و تعهدات متصوره مرتبط با آن ذکر شود.
۴-۲-۴-۱- هویت کنترل کننده
“کنترل کننده” بسته به اینکه اسناد حمل، سند حمل کتبی یا سند حمل الکترونیکی باشد و همچنین به لحاظ قابل انتقال بودن یا نبودن آنها متفاوت است که این حالات مختلف به شرح ذیل می باشد:
۱- وقتی یک “سند حمل کتبیغیرقابل انتقال” که مستلزم تحویل است صادر شده باشد:^[۳۰۴]
الف- فرستنده
ب- گیرنده، (وقتی که “سند حمل کتبی” توسط فرستنده به وی تسلیم شده باشد).^[۳۰۵]
۲- وقتی سند حمل کتبی، سندی قابل انتقال است:^[۳۰۶]
الف- دارنده “سند حمل کتبی”
ب- منتقل الیه بعدی (که سند طبق ماده ۵۷ کنوانسیون روتردام به وی منتقل شده است)
۳- وقتی یک “سند حمل الکترونیکی” قابل انتقال صادر شده باشد:^[۳۰۷]
الف- دارنده
ب- منتقل الیه بعدی (که “سند حمل الکترونیکی” طبق ماده ۵۷ کنوانسیون روتردام به وی منتقل شده است)
۴- در سایر موارد:
الف- فرستنده کالا