y=f(x)
شکل ۲-۸ مدل راننده
۲-۴ صحه­گذاری حلقه­باز مدل به کمک نرم­افزار CarSim
در این قسمت، مدل ۱۰ درجه آزادی ساخته شده در Simulink توسط نرم­افزار CarSim نسخه ۰۲/۸ صحه­گذاری می­گردد. CarSim یک محیط نرم­افزاری شناخته شده برای شبیه­سازی رفتار خودرو با درجات آزادی بالا و در شرایط گوناگون است. مدل خودروی CarSim دارای ۳۴ درجه آزادی است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شکل ۲-۹، نمایی از صفحه اصلی در رابط گرافیکی کاربر^[۵۰] این نرم­افزار را نشان می­دهد.
شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرم­افزار CarSim
از آنجا که دو خودرو بایستی مشخصات یکسانی داشته باشند، تغییراتی در مدل خودروی CarSim ایجاد شده تا با مدل Simulink مطابقت داشته باشد. این تغییرات عبارتند از:
تعلیق جلو و عقب در هر دو خودرو از نوع مستقل^[۵۱] می­باشد.
در هر دو خودرو از مدل تایر داگف استفاده شده است.
پارامترهای خودروها برابر یکدیگر انتخاب شده و در مواردی که لازم بوده، معادل­سازی صورت گرفته است (به عنوان مثال، ضرایب معادل برای کمک­فنرهای خطی مدل Simulink از نمودارهای غیرخطی کمک­فنرهای CarSim استخراج شده ­اند.).
در نمودارهای شکل­های ۲-۱۰ تا ۲-۱۳ منحنی­های خط­چین مربوط به مدل Simulink و منحنی­های ممتد مربوط به مدل CarSim هستند. شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان را در مانور تعریف شده نشان می­دهد. شبیه­سازی مانور صحه­گذاری، با سرعت اولیه km/h 90 و روی سطح خشک (ضریب اصطکاک ۹/۰) صورت گرفته است.
شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحه­گذاری
شکل ۲-۱۱ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (رفتار دینامیکی)
با توجه به نمودارهای شکل ۲-۱۱، تفاوتی در پاسخ دو مدل دیده می­ شود. در خصوص زاویه غلت، علت اصلی اختلاف می ­تواند تفاوت در ارتفاع محور غلت دو مدل باشد. در مدل ۱۰ درجه آزادی، همان­طور که پیشتر اشاره شد، مکان محور غلت ثابت و در ارتفاع محور چرخ­ها (مرکز جرم فنربندی نشده) فرض شده است، در صورتی که در مدل Carsim، محور غلت متحرک است و مکان آن در هر لحظه به شرایط سینماتیکی خودرو بستگی دارد.
شکل ۲-۱۲ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (انتقال وزن جانبی)
تطابق نسبی نیروهای عمودی زیر چرخ­ها در شکل ۲-۱۲، بیانگر آن است که انتقال وزن جانبی در دو مدل، تا حد قبولی به یکدیگر نزدیک بوده ­اند.
نمودارهای شکل ۲-۱۳ نیز، نتایج مثبت صحه­گذاری سیستم تعلیق مدل ۱۰ درجه آزادی را نشان می­دهد.
شکل ۲-۱۳ نتایج صحه­گذاری مدل حلقه باز توسط نرم­افزار CarSim (سیستم تعلیق)
فصل سوم
طراحی کنترلر
۳-۱ مقدمه
در این تحقیق، هدف، طراحی یک سیستم یکپارچه شامل پنج زیرکنترل فرمان فعال، دیفرانسیل فعال، ترمز فعال، کنترل تنظیم لغزش / ترمز ضد قفل و کنترل فعال غلت می­باشد. متغیرهای کنترل شده عبارتند از:
نرخ چرخش (r)، زاویه لغزش جانبی (β)، شتاب جانبی (a_y)، زاویه غلت ( )، نرخ غلت ( )، انتقال وزن جانبی روی محور جلو (LLT_f) و انتقال وزن جانبی روی محور عقب (LLT_r)
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر را نشان می­دهد.
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر
۳-۲ اندازه ­گیری متغیرها
نکته مهمی که باید به آن توجه داشت این است که بعضی از متغیرهای لازم برای پسخوراند به کنترلرها در دسترس نیستند و این به دو دلیل می ­تواند باشد، یا اساسا حسگری برای اندازه ­گیری آن متغیر وجود ندارد، یا اندازه ­گیری دقیق آن مشکل و هزینه­بر است. با این حال جدول ۳-۱، متغیرهای پیشنهادی برای اندازه ­گیری و تخمین را نشان می­دهد.
جدول ۳-۱ شیوه پسخوراند متغیرها

متغیر
شیوه پسخوراند
متغیر
شیوه پسخوراند
δ_drv

حسگر

F_y,i

تخمین

v_x

حسگر

F_z,i

حسگر

در این حالت، ، و یا ، بنابراین کنترلر عمل می­ کند و لغزش را کاهش می­دهد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

د) خودرو در حال ترمز­گیری، لغزش کم
در این حالت، ، و ، بنابراین کنترلر عمل نمی­کند و لغزش را افزایش نمی­دهد.
مقادیر ضرایب کنترلر در جدول ۳-۵ مشخص شده است.
جدول ۳-۵ ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل

پارامتر

مقدار

N.s/kg 5/0

۲/۰

۳-۱۰ طراحی کنترلر فعال غلت- میله ضدغلت-^[۶۰]
برای تعیین زمان فعالیت زیرسیستم کنترل غلت لازم است از یک شاخص غلت (RI^[61]) استفاده گردد. شاخص­ های معمول در سایر مطالعات عبارتند از زاویه غلت [۱۵]، شتاب جانبی [۱۶] و [۱۷] و انتقال وزن جانبی [۳۱]. شاخص ارائه شده در [۱۴] معیار جامعی است که دربرگیرنده هر سه شاخص ذکر شده می­باشد و با اعمال تغییراتی، به صورت معادله (۳-۱۷) در اینجا به کار می­رود.
(۳-۱۷)
جملات اول و سوم در ضابطه اول معادله (۳-۱۷)، نمایانگر میزان بحرانی بودن زاویه و نرخ غلت جرم فنربندی شده هستند، در حالی که جمله دوم میزان بحرانی بودن شتاب جانبی و متعاقب آن، انتقال وزن جانبی (که مستقیماً از شتاب جانبی ناشی می­ شود) می­باشد.
هر زمان که RI از آستانه بالای RI_up,thres بیشتر باشد، زیرسیستم کنترل غلت فعال شده و هر زمان که RI از آستانه پایین RI_lo,thres کمتر باشد، این زیرسیستم خاموش می­ شود یا به وضعیت بهبود فرمان­پذیری تغییر وضعیت می­دهد (برای توضیح جامع­تر درباره استراتژی هماهنگی، ر.ک. به بخش ۳-۱۱).
دو آستانه مذکور، پارامترهایی هستند که بیانگر شرایطی از دینامیک غلت هستند که بحرانی تلقی می­شوند و توسط طراح و به روش سعی و خطا تعیین می­گردند. اختلاف این دو پارامتر، سبب می­ شود، کنترلر مانند رله عمل نماید و مانع ایجاد نوسانات ناخواسته بر اثر فعال و غیرفعال شدن های پی در پی کنترلر می­گردد.
این زیرسیستم، در حالت فعالیت، گشتاور غلتشی لازم را بر اساس قانون کنترل تناسبی زیر محاسبه نموده و اعمال می­نماید.
(۳-۱۸)
این گشتاور توسط دو عملگر به صورت یک زوج نیرو تولید می­ شود.
(۳-۱۹)
که در آن، s فاصله جانبی بین عملگرهای راست و چپ و F_a,tot جمع نیروی عملگرهای جلو و عقب در هر یک از طرفین است.
بخشی از این زوج نیرو توسط عملگرهای تعبیه شده در محور جلو و بقیه آن توسط عملگرهای تعبیه شده در محور عقب تامین می­گردد. برای تصمیم ­گیری در مورد سهم هر محور، باید توجه داشت که این زوج نیرو که به منظور کاهش زاویه غلت اعمال می­گردد، به طور اجتناب­ناپذیری انتقال وزن جانبی را افزایش داده، حاشیه امن واژگونی را کاهش می­دهد. تحقیقات گذشته نشان داده است که بیشترین حاشیه امن واژگونی مربوط به زمانی است که آغاز واژگونی (صفر شدن بار چرخ داخلی) روی دو محور جلو و عقب هم­زمان رخ دهد [۳۲]. به بیان دیگر، می­دانیم در اثر عملکرد عملگرها، انتقال وزن جانبی افزایش خواهد یافت؛ بنابراین بهتر است این افزایش در محوری رخ دهد که هم­اکنون، انتقال وزن کمتری را به طور طبیعی و در اثر شتاب جانبی متحمل شده است. لذا، قانون کنترلی زیر برای این منظور طراحی شده است.
(۳-۲۰)
که در آن F_a.f نیروی هر یک از عملگرهای تعبیه شده در محور جلو و F_a,r نیروی هر یک از عملگرهای تعبیه شده در محور عقب می­باشد. ثابت ۶/۰ برای c_f به روش سعی و خطا به دست آمده است و برای سایر خودروها متفاوت است.
مقادیر عددی ضرایب کنترلر در جدول ۳-۶ مشخص شده است.
جدول ۳-۶ ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت–

پارامتر

مقدار

C₁

۴/۰

(۴-۲)
(۴-۳)
(۴-۴)
(۴-۵)
فرضیات در نظر گرفته شده برای این سیستم عبارتند از :

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

سرعت واکنشها مستقل از طول زنجیر هستند.
راکتور اختلاط کامل در نظر گرفته می شوند.
به جز مونومر که پیوسته وارد راکتور می شود تغییر غلظت سایر اجزا ناشی از مصرف یا تولید در راکتور می باشد.
از تغییرات حجم صرف نظر شده است.
شرایط اولیه عبارتند از :
t=0 S=S₀ , S_d=0 , P_n=0 , D_n=0
هم آنطور که مشاهده می شود تعداد ۲n+2 جز در راکتور وجود دارد که منجر به تولید همین تعداد معادله دیفرانسیل می شود که حل مستقیم آن نیاز به انتگرال گیری برای تمام اجزا دارد. روش ساده تر استفاده از ممان است به این ترتیب که مجموع تمام اجزا مشابه بعنوان یک شبه جز (ممان) مستقل در نظر گرفته شود.
P = (4-6)
D = (4-7)
با این تغییر معادلات موازنه جرم در چهار معادله دیفرانسیل به شکل زیر باز نویسی می شوند.
(۴-۸)
(۴-۹)
(۴-۱۰)
(۴-۱۱)
اولین مرحله برای بررسی پلیمریزاسیون به دست آوردن سرعت مصرف مونومر است که با بهره گرفتن از حل عددی این دستگاه معادلات میسر می شود. البته می توان با یک فرض ساده کننده دقیق یعنی صرف نظر کردن از مصرف مونومر در واکنش شروع در مقابل مصرف آن در واکنش رشد سرعت واکنش را به شکل زیر استخراج نمود.
Rate=K_p MP (4-12)
با حل همزمان معادلات این معادلات می توان مقدار P را از معادله درجه دو زیر به دست آورد.
(۴-۱۳)
(۴-۱۴)
(۴-۱۵)
(۴-۱۶)
(۴-۱۷)
(۴-۱۸)
با در نظر گرفتن شرایط مرزی زیر می توان غلظت P و سرعت واکنش را به دست آورد.
, P(0)=0 (4-20)و (۴-۱۹)
(۴-۲۱)
(۴-۲۲)
در مرحله بعد نیاز به روابطی داریم که توسط آنها بتوان وزن مولکولی پلیمر ساخته شده را بدست آورد بدین منظور از روابط ممان استفاده می کنیم برای بدست آوردن ممان i ام یک توزیع عمومی از رابطه زیر استفاده می کنیم ]۲۴[.
(۴-۲۳)
ممان صفر طول زنجیرهای پلیمری نشان دهنده تعداد زنجیرها و ممان اول آن نشان دهنده تعداد مونومرهای موجود در زنجیر ها می باشد.
ممان صفر زنجیرهای زنده :
ممان اول زنجیرهای زنده :
ممان دوم زنجیرهای زنده :
ممان صفر زنجیرهای مرده :
ممان اول زنجیرهای مرده :
ممان دوم زنجیرهای مرده :
در روش ممانها , ممان توزیع طول زنجیر برای هر گروه منحصر به فرد مثل زنجیره های زنده یا زنجیره های مرده محاسبه شده و برای محاسبه انواع متوسط ها به روش زیر عمل می کنیم.
متوسط عددی وزن مولکولی : (۴-۲۴)
متوسط وزنی وزن مولکولی : (۴-۲۵)
اندیس پراکندگی توزیع وزن مولکولی : (۴-۲۶)
۴-۳- مدل سازی کوپلیمریزاسیون اتیلن و ۱- بوتن
در این مرحله به بررسی اثرات افزودن کومونومر به سیستم می پردازیم در تولید پلی اتیلن معمولا از ۱-بوتن بعنوان کومونومر استفاده می شود که در پلی اتیلن سنگین مقدار آن زیر چهار در صد ودر پلی اتیلن سبک خطی مقدار آن به بیست می رسد وجود کومونومر موجب تغییر خواص پلیمر تولیدی می شود. کومونومر با ایجاد بی نظمی در طول زنجیر باعث تغییر ساختار بلورین شده و خواص فیزیکی ومکانیکی پلیمر را به شدت تغییر می دهد. همچنین کومونومر با تغییر انعطاف زنجیر و نظم فضایی موجب تغییر دانسیته گره خوردگی شده و بر خواص جریان پذیری حالت مذاب بسیار موثر است ]۲۵[.
وجود کومونومر موجب تغییر در سینتیک واکنش می شود که در زیر شکل ساده ای از سینتیک با وجود کومونومر آورده شده است.
شروع : S + A
S + B
رشد : + A
+ B

۱-۲ تعریف مساله:
تصمیم،عبارت است از نتیجه و پایان یک فرایند. فرآیندی که داده ها واطلاعات موجود در مورد موضوعی را در جریان تجزیه و تحلیل قرار می دهد و از ترکیب مناسب آن ها به استراتژی های مورد نظر و بهترین راه حل می رسد.معهذا پایان یک فرایند می تواند شروع فرایند دیگری باشد به عبارت دیگر اخذ یک تصمیم ممکن است مقدمه ای باشد برای اخذ تصمیم یا تصمیم های دیگر.

اتخاذ تصمیم توسط فرد یا مدیر سازمان برای کسب یک هدف یا هدف های معینی صورت می گیرد.هدف های یک سازمان عبارت است از : سودآوری،بهره وری و ابتکار،توسعه و… در مقابل یک جامعه.از آنجا که تصمیم گیری صحیح به عنوان مهم ترین وظیفه هر فرد یا مسئول یا مدیر مطرح می شود،پس باید تصمیمات مناسب برای موضوعات پیچیده را با ساده کردن و هدایت مراحل تصمیم گیری اتخاذ کنیم.
بیشتر افراد بر این باورند که زندگی آن قدر پیچیده است که برای حل مسائل آن باید به شیوه های پیچیده تفکر روی آورد با این وجودفکر کردن حتی به شیوه های ساده نیز مشکل است.پس اگر بررسی چند ایده ی ساده در یک زمان، نیازمند تلاش زیاد باشد چگونه می توان مسائل پیچیده را درک نمود؟
آن چه ما بدان نیازمندیم شیوه برای فکر کردن نیست، زیرا حتی تفکر ساده،خود بسیار مشکل ساز است و باید چهارچوبی وجود داشته باشد که ما را قادر سازد تا در خصوص مسائل پیچیده به شیوه ای ساده بیاندیشیم. ازاین رو است که تکنیک های تصمیم گیری فازی مطرح شده است.
۱-۳ اهداف تحقیق :
هدف از اجرای این تحقیق ارائه سیستمی با نامSPP^[1]برای کمک به تصمیماتی است که هم از ضررهای خریدار جلوگیری کند و هم شرکت تولید کننده محصولات خود را به مشتریان به درستی معرفی کرده و زمینه ساز شرایط برد-برد ^[۲]شود. در این معماری جدید که با استفاده ازمتد هایFTOPSIS^[3]وFEDSS^[4]از بین انبوه محصولات و امکانات مختلف در بازار بهترین و مناسب ترین محصول را از جهت معیارهای مختلف با همکاری خبرگان به ما پیشنهاد می‌کند. این معماری به دلیل استفاده از منطق فازی از عدم قطعیت و ابهام که در تعاملات انسانی وجود دارد پشتیبانی می‌کند و باعث ایجاد نتایج روشن ومنطقی می‌شود که در محیط‌های پیچیده با تعداد زیادی از معیارها^[۵] و گزینه های^[۶] مختلف پاسخ‌های راضی کننده ای ارائه می‌دهد.
۱-۴ ضرورت انجام تحقیق :
امروزه خرید کالای مورد نظر به دلیل تنوع بسیار زیاد و حجم بالای محصولات گوناگون که روزبه روز رو به افزایش می باشند تبدیل به مشکلی برای اکثر خریداران شده است. داشتن اطلاعات کافی و سپس تصمیم گیری درست به ما کمک می کند در این بازار و محیط رقابتی عظیم و پیچیده که شرکت ها روزبه روز با مدل ها و محصولات گوناگون ورود پیدا می کنند با بینش و دیدی درست خواسته ها و نیاز خود را بشناسیم و اقدام به خرید کنیم. البته با وجود بسترهایی مثل شبکه اینترنت اینامر آسان تر شده است اما به دلیل عدم آگاهی لازم خریدار از محصول مورد نظز خود فرایند تصمیم گیری را مشکل می کند و در نتیجه ممکن است باعث خرید محصول نامناسب و تحمل ضررهای اقتصادی برای خریدار شود و به این ترتیب ریسک بالایی را بوجود می آورد. با اتخاذ تصمیم های منطقی می توانیم از ضررهای مربوط به اجناس ناکارامد که مرتفع کننده نیازهای ما نیستند جلوگیری کنیم و از طرف دیگر کارخانه جات تولیدی هم با فروش راحت تر محصولات خود رضایت مشتریان را برای خود به ارمغان می آورند و نرخ بهره وری و تولید خود را افزایش می دهند.
فصل دوم
ادبیات و پیشینه تحقیق
۲-۱ مفاهیم اولیه مجموعه فازی
در یک گفتگوی روزانه کلمات مبهم بسیاری به کار گرفته می شود. مانند “هوا نسبتاً گرم است”، ” افراد قد بلند در یک کلاس” و “این جنس خیلی گران است”. مجموعه های فازی برای برخورد با این کلمات و گزاره های نادقیق و مبهم ارائه شده است]۲۱[. مجموعه های فازی می تواند با مفاهیم نادقیقی چون مجموعه افراد قد بلند و افرادی که در نزدیکی تهران زندگی می کنندکه قابل بیان با مجموعه های معمولی نیست برخورد کند. در مجموعه های معمولی صفت مجموعه باید به طور دقیق بیان شود یعنی مجموعه افرادی که قد آن ها بیش از ١٩٠ سانتی متر است یا مجموعه افرادی که در٢٠ کیلومتری تهران زندگی می کنند. با اندازه گیری قد فرد تعلق یا عدم تعلق او به مجموعه تعیین می شود و با آمارگیری از افرادی که در ٢٠ کیلومتری تهران زندگی می کنند تعلق یا عدم تعلق آن ها به مجموعه تعیین می گردد.
تعریف ۲- ۱ : (مجموعه فازی) فرض کنید نشان دهنده مجموعه مرجع باشد. آن گاه زیر مجموعه فازی از به وسیله یک تابع عضویت که بیانگر نگاشت زیر است تعریف می شود.
که عدد حقیقی به بازه تعلق دارد. برای ، مقدار میزان عضویت در را نشان می دهد.
۲-۱-۱ نمادگذاری مجموعه های فازی :
بیان گسسته : (مجموعه مرجع متناهی است) فرض کنید مجموعه مرجع به صورت زیر باشد:
آن گاه زیر مجموعه فازی مانند بر روی را به صورت زیر می توان بیان کرد:
یا :
بیان پیوسته : (مجموعه مرجع نامتناهی است.) هنگامی که مجموعه مرجع نامتناهی است، زیر مجموعه فازی مانند بر روی را به صورت زیر می توان بیان کرد:
( منظور از علامت و + ، اجتماع است).
مثال ۲- ۱ : یک هتل را در نظر بگیرید که دارای اتاق هایی با تعداد تخت های از یک تا شش است. بنابراین مجموعه انواع اتاق های موجود است که در آن ، تعداد تخت های یک اتاق در نظر گرفته می شود. اگر مجموعه فازی : ” اتاق های مناسب یک خانواده ۴ نفره ” باشد. تابع عضویت آن را به صورت زیر در نظر می گیریم:
در این صو رت مجموعه فازی به صورت زیر معرفی می شود:
یا :
۲-۱-۲ عملگرهای مجموعه‌ای
در این بخش عملگرهای مجموعه‌ای برای مجموعه‌های فازی تعریف می‌شوند. این عملگرها یک تعمیم طبیعی عملگرهای مجموعه‌های معمولی است. در تمامی موارد زیر، یک مجموعه ی مرجع و و زیر مجموعه‌های فازی آن به ترتیب با توابع عضویت و می‌باشند.
تعریف ۲-۲:مجموعهیفازی را تهی گوییم اگر به ازای هر
تعریف ۲-۳ : مجموعه ی فازی را تام گوییم اگر به ازای هر
تعریف ۲-۴ : را زیر مجموعه ی فازی گوییم و می‌نویسیم اگر به ازای هر داشته باشیم:
تعریف ۲-۵ : دومجموعه ی فازی و را مساوی گوییم و می‌نویسیم اگر به ازای هر داشته باشیم:
تعریف ۲-۶ : اشتراک دومجموعه ی فازی و به صورت یک مجموعه ی فازی به ازای هر با تابع عضویت زیر تعریف می‌شود:
تعریف ۲-۷ : اجتماع دومجموعه ی فازی و به صورت یک مجموعه ی فازی به ازای هر با تابع عضویت زیر تعریف می‌شود:
تعریف ۲-۸ : مجموعه ی فازیمتمم مجموعه ی فازی ، توسط تابع عضویت زیر به ازای هر تعریف می‌شود:
۲- ۱-۳ اعداد فازی
تعریف ۲- ۹ : (عدد فازی) فرض کنید یک زیر مجموعه ی فازی در باشد یک عدد فازی نامیده می شوداگر:
نر مال باشد، یعنی: .
محدب باشد.
کراندار باشد.
برای هر یک بازه بسته باشد، یعنی همه ـ برش های این مجموعه فازی در بازه های بسته باشد.
کار با اعداد فازی مستلزم محاسبات پیچیده و طولانی است، از این رو هنگام استفاده از نظریه مجموعه های فازی، مانند هر نظریه دیگر، در مواجهه با مسایل علمی و کاربردی، کارایی محاسباتی به همراه ابزار آن بسیار اهمیت دارد]۲۱[. به همین منظور لازم می دانیم با نوع خاصی از اعداد فازی آشنا شویم که ویژگی آن ها در نوع تابع عضویت آن ها ست و همان طور که خواهیم دید اعمال جبری با این اعداد فازی بسیار ساده و دارای الگوی مشخص است. اعداد فازی مختلفی وجود دارد که در ابتدا به اختصار بعضی از آن‌ها را معرفی می‌کنیم.
تعریف ۲- ۱۰ : عدد فازی با تابع عضویت زیر را عدد فازی ذوزنقه ای^[۷] می‌نامند.
و به اختصار آن را به صورت نشان می‌دهیم. شکل ۲-۱ نشان دهنده یک عدد ذوزنقه ای است.
شکل ۲-۱ : عدد ذوزنقه ای فازی ]۴[
تعریف ۲- ١۱ : عدد فازی با تابع عضویت زیر را عدد فازی مثلثی^[۸] می‌نامند.
و به اختصار آن را به صورت نشان می‌دهیم. شکل ۲-۲ یک عدد فازی مثلثی را نشان می دهد.
شکل ۲-۲ : عدد مثلثی فازی]۴[
تعریف ۲-۱۲ : عدد فازی با تابع عضویت زیر را عدد فازی گاوسی^[۹] می‌نامند.
که mمرکز تابع عضویت و kعرض آن را نشان می دهد.شکل ۲-۳ یک عدد فازی گاوسی را نشان می دهد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

BI

ZE

SL

BV

EB

BI

ZE

ZE

VB

EB

شکل ۳-۱۰ سطح فازی مربوط به متغیر خروجی W_ASC (وزن سیستم فرمان فعال) را نشان می­دهد و نمایشی سه­بعدی از استراتژی شرح شده در بخش ۳-۱۱-۲ می­باشد. ملاحظه می­گردد که سیستم فرمان فعال، عهده­دار حفظ فرمان­پذیری در شرایط نسبتاً پایدار است.
شکل ۳-۱۰ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ASC

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شکل ۳-۱۱ سطح فازی مربوط به متغیر خروجی W_ADC (وزن سیستم دیفرانسیل فعال) را نشان می­دهد. نمودار مؤید آن است که سیستم دیفرانسیل فعال، عمدتاً عهده­دار حفظ پایداری خودرو در شرایطی است که شتاب طولی مطلوب راننده مثبت است و هم­زمان خودرو در محدوده بحرانی پایداری جانبی قرار دارد.
شکل ۳-۱۱ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ADC
شکل ۳-۱۲ سطح فازی مربوط به متغیر خروجی W_ABC (وزن سیستم ترمز فعال) را نشان می­دهد. دیده می­ شود که سیستم ترمز فعال، در محدوده بحرانی پایداری جانبی، همواره فعالیت می­ کند، اما چنان­چه شتاب طولی مطلوب راننده منفی باشد (راننده در حال ترمزگیری باشد)، سیستم زودتر وارد عمل می­گردد.
شکل ۳-۱۲ سطح فازی برای متغیر خروجی W_ABC
فصل چهارم
شبیه­سازی و نتایج
۴-۱ مقدمه
در این فصل، ابتدا در بخش ۴-۲، عملکرد هر یک از زیرسیستم­های کنترلی به طور مستقل مورد بررسی قرار می­گیرد، سپس در بخش ۴-۳، عملکرد سیستم کنترل یکپارچه (عملکرد هماهنگ زیرسیستم­های کنترلی) بررسی خواهد شد. برای این منظور از آزمون استاندارد تغییر مسیر دوگانه^[۷۰] یک بار روی سطح خشک (۹/۰=μ) و یک بار روی سطح لغزنده (۲/۰=μ) استفاده شده است. سپس نتایج مانور روی سطح لغزنده، با نرم­افزار CarSim صحه­گذاری گردیده است. در انتها برای تضمین کارکرد کنترلر در بدترین حالت، مطابق تئوری مرتبط (که در بخش ۴-۵ خواهد آمد)، خودرو با مانور بدترین حالت^[۷۱] تست شده است.
از آنجا که تمام کنترلرها به جز کنترل دیفرانسیل فعال، از نوع مود لغزشی بوده و جزو دسته کنترلرهای مقاوم^[۷۲] محسوب می­شوند، و همچنین برای واقعی­تر شدن شرایط شبیه­سازی، نایقینی­ها^[۷۳]یی در آزمون­ها لحاظ شده است که عبارتند از:
جرم نامی ۱۰% کمتر از جرم واقعی می­باشد.
مختصات نامی مرکز جرم نسبت به مختصات واقعی آن ۵ سانتی­متر در امتداد محور x به جلو منتقل شده است.
ضرایب سفتی نامی چرخ­ها ۵% کمتر از مقادیر واقعی آنها می­باشد.
ضریب اصطکاک نامی بین چرخ­ها و سطح جاده، ۵% کمتر از مقدار واقعی آن می­باشد.
این نایقینی­ها می ­تواند بیانگر شرایطی باشد که سرنشینان عقب در خودرو حضور ندارند، در حالی که ضرایب کنترلرها برای وضعیت حضور چهار سرنشین تنظیم شده است. نایقینی­ها، هم در کنترلرها و هم در مدل مرجع اعمال شده ­اند.
۴-۲ تحلیل عملکرد زیرسیستم­ها
در این بخش، عملکرد هر یک از زیرسیستم­های کنترلی را در یک مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک (با ضریب اصطکاک ۹/۰) و سرعت اولیه km/h120 بررسی می­نماییم.
۴-۲-۱ کنترل فرمان فعال
در نمودار شکل ۴-۱، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه و مسیر طی شده خودرو در دو حالت حلقه­باز (بدون کنترلر) و با کنترلر نشان داده شده است. در خصوص تعقیب مسیر هدف، توجه به این نکته لازم است که چنان­چه راننده دارای مهارت نسبی بوده و به درستی فرمان بدهد، در صورتی که کنترلر، نرخ چرخش مرجع را به خوبی تعقیب کند و هم­زمان، زاویه لغزش جانبی را به اندازه کافی کاهش دهد (سیستم­های ترمز فعال و کنترل یکپارچه، با این هدف طراحی شده ­اند)، می­توان انتظار داشت که خودرو به طور طبیعی، مسیر هدف را بهتر دنبال کند. بنابراین، از سیستم فرمان فعال، انتظار بهبود در تعقیب مسیر هدفِ خودرو نمی­رود.
شکل ۴-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال
همان طور که در بخش ۳-۳-۱ آمد، کنترلر فرمان فعال، مشخصاً وظیفه تعقیب نرخ چرخش را بر عهده دارد. شکل ۴-۲ نشان می­دهد که کنترلر تا حد قابل قبولی در تعقیب این متغیر (۱۲% کاهش بیشینه خطا) و به تبع دینامیک مرتبط، به طور غیرمستقیم، مطابق شکل ۴-۳ الف، در تعقیب شتاب جانبی (۸% کاهش بیشینه خطا)، موفق عمل نموده است.
مطابق شکل ۴-۳ ب، در طی عملکرد کنترلر، لحظاتی، زاویه لغزش جانبی افزایش یافته است، اما حتی بیشینه این متغیر نیز کاهش یافته است.
شکل ۴-۲ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال
شکل ۴-۳ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال
برای بررسی تأثیر عملکرد زیرسیستم فرمان فعال فعال بر دینامیک غلت خودرو، شکل ۴-۴ در زیر آورده شده است. ملاحظه می­ شود در حوالی ثانیه پنجم که کنترلر، نرخ چرخش (و نتیجتاً شتاب جانبی) را افزایش داده است، زاویه غلت و انتقال وزن جانبی نیز افزایش یافته است.
شکل ۴-۴ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال
انتظار می­رود به غیر از زیرسیستم ترمز فعال، سایر زیرسیستم­ها موجب کاهش چندانی در سرعت خودرو نشوند، و حتی در مقایسه با خودروی بدون کنترل، در مواردی، سرعت را کمتر کاهش دهند. این امر در نمودار شکل ۴-۵ (۲% کاهش سرعت کمتر) دیده می­ شود.
شکل ۴-۵ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال
شکل ۴-۶، زاویه فرمان اعمال شده توسط کنترلر (تلاش کنترلی) را نشان می­دهد. در این نمودار مشخص است که در کدام لحظات، کنترلر زاویه فرمان راننده را جهت حصول نرخ چرخش مرجع تغییر داده است. در حوالی ثانیه­های دوم و چهارم حرکت، عملکرد سیستم فرمان فعال به نحو بارزتری مشهود است.