در این حالت، ، و یا ، بنابراین کنترلر عمل می­ کند و لغزش را کاهش می­دهد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

د) خودرو در حال ترمز­گیری، لغزش کم
در این حالت، ، و ، بنابراین کنترلر عمل نمی­کند و لغزش را افزایش نمی­دهد.
مقادیر ضرایب کنترلر در جدول ۳-۵ مشخص شده است.
جدول ۳-۵ ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل

پارامتر

مقدار

N.s/kg 5/0

۲/۰

۳-۱۰ طراحی کنترلر فعال غلت- میله ضدغلت-[۶۰]
برای تعیین زمان فعالیت زیرسیستم کنترل غلت لازم است از یک شاخص غلت (RI[61]) استفاده گردد. شاخص­ های معمول در سایر مطالعات عبارتند از زاویه غلت [۱۵]، شتاب جانبی [۱۶] و [۱۷] و انتقال وزن جانبی [۳۱]. شاخص ارائه شده در [۱۴] معیار جامعی است که دربرگیرنده هر سه شاخص ذکر شده می­باشد و با اعمال تغییراتی، به صورت معادله (۳-۱۷) در اینجا به کار می­رود.
(۳-۱۷)
جملات اول و سوم در ضابطه اول معادله (۳-۱۷)، نمایانگر میزان بحرانی بودن زاویه و نرخ غلت جرم فنربندی شده هستند، در حالی که جمله دوم میزان بحرانی بودن شتاب جانبی و متعاقب آن، انتقال وزن جانبی (که مستقیماً از شتاب جانبی ناشی می­ شود) می­باشد.
هر زمان که RI از آستانه بالای RIup,thres بیشتر باشد، زیرسیستم کنترل غلت فعال شده و هر زمان که RI از آستانه پایین RIlo,thres کمتر باشد، این زیرسیستم خاموش می­ شود یا به وضعیت بهبود فرمان­پذیری تغییر وضعیت می­دهد (برای توضیح جامع­تر درباره استراتژی هماهنگی، ر.ک. به بخش ۳-۱۱).
دو آستانه مذکور، پارامترهایی هستند که بیانگر شرایطی از دینامیک غلت هستند که بحرانی تلقی می­شوند و توسط طراح و به روش سعی و خطا تعیین می­گردند. اختلاف این دو پارامتر، سبب می­ شود، کنترلر مانند رله عمل نماید و مانع ایجاد نوسانات ناخواسته بر اثر فعال و غیرفعال شدن های پی در پی کنترلر می­گردد.
این زیرسیستم، در حالت فعالیت، گشتاور غلتشی لازم را بر اساس قانون کنترل تناسبی زیر محاسبه نموده و اعمال می­نماید.
(۳-۱۸)
این گشتاور توسط دو عملگر به صورت یک زوج نیرو تولید می­ شود.
(۳-۱۹)
که در آن، s فاصله جانبی بین عملگرهای راست و چپ و Fa,tot جمع نیروی عملگرهای جلو و عقب در هر یک از طرفین است.
بخشی از این زوج نیرو توسط عملگرهای تعبیه شده در محور جلو و بقیه آن توسط عملگرهای تعبیه شده در محور عقب تامین می­گردد. برای تصمیم ­گیری در مورد سهم هر محور، باید توجه داشت که این زوج نیرو که به منظور کاهش زاویه غلت اعمال می­گردد، به طور اجتناب­ناپذیری انتقال وزن جانبی را افزایش داده، حاشیه امن واژگونی را کاهش می­دهد. تحقیقات گذشته نشان داده است که بیشترین حاشیه امن واژگونی مربوط به زمانی است که آغاز واژگونی (صفر شدن بار چرخ داخلی) روی دو محور جلو و عقب هم­زمان رخ دهد [۳۲]. به بیان دیگر، می­دانیم در اثر عملکرد عملگرها، انتقال وزن جانبی افزایش خواهد یافت؛ بنابراین بهتر است این افزایش در محوری رخ دهد که هم­اکنون، انتقال وزن کمتری را به طور طبیعی و در اثر شتاب جانبی متحمل شده است. لذا، قانون کنترلی زیر برای این منظور طراحی شده است.
(۳-۲۰)
که در آن Fa.f نیروی هر یک از عملگرهای تعبیه شده در محور جلو و Fa,r نیروی هر یک از عملگرهای تعبیه شده در محور عقب می­باشد. ثابت ۶/۰ برای cf به روش سعی و خطا به دست آمده است و برای سایر خودروها متفاوت است.
مقادیر عددی ضرایب کنترلر در جدول ۳-۶ مشخص شده است.
جدول ۳-۶ ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت–

پارامتر

مقدار

C1

۴/۰

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...