کشور ایران با آنکه به گواهی مستندات انکارناپذیر تاریخی در زمینه کشتیرانی و دریانوردی، دارای پیشینه‌ای دو هزار و چند ساله است، از لحاظ حقوق دریایی، تا اندک زمانی پیش یعنی تا هنگام وضع و تصویب لایحه قانونی ”قانون دریای ایران“، فاقد یک حقوق دریایی کامل بود. در میان قراردادهای بین‌المللی که بین ایران و کشورهای خارجی از سال ۱۳۰۸ منعقد شده است و همچنین در میان قوانین و مقررات داخلی که به نحوی انحاء به مقوله کشتی و کشتیرانی ارتباط پیدا می‌کند و همین طور کلیه آیین‌نامه‌ها و مواد قانونی منتشر شده در مورد کشتی‌ها، اشاره مستقیمی به مقوله کشتی‌های اسقاطی و از رده خارج و ضرورت یا عدم ضرورت پرداختن به مسئله بازیافت کردن و یا بازیافت کشتی‌ها در ایران نشده است. اما متناسب با افزایش اهمیت و جایگاه قانونی صنعت بازیافت کشتی در دنیا، توجه به موضوع مذکور در کشور ایران نیز در سال‌های اخیر در قالب معاهده، اهداف، سیاست‌ها و شاخص‌های برنامه‌ای (برنامه توسعه) همچون اسناد بالادستی لازم‌الاجرا و صدور قطعنامه‌های مرتبط، در برخی همایش‌های دریایی، روندی صعودی داشته است (قانون برنامه پنج ساله، ۱۳۸۹).
از آنجایی که کشور ما، از موقعیتی ویژه در سواحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان جهت استقرار و فعالیت صنایع دریایی برخوردار است، ظرفیت‌ها و بسترهای مناسبی نیز برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی در سواحل شمال و جنوب ایران در اختیار است و به نظر می‌رسد که علاوه بر وجود کنوانسیون‌ها و قوانین بین‌المللی، توجه و پایبندی به برخی معاهدات و قطعنامه‌های ملی همچون قطعنامه هیجدهمین همایش ارگان‌های دریایی کشور و قطعنامه دوازدهمین همایش صنایع دریایی، گام مهمی جهت فعال‌سازی این ظرفیت بالقوه در کشور محسوب شود (قطعنامه همایش‌های دریایی، ۱۳۸۹).
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در بخشی از قطعنامه‌های نامبرده که هردو در انتهای همایش‌های مربوطه در سال ۱۳۸۹ صادر شده‌اند، به طور مشخص به لزوم ایجاد تسهیلات صنعت بازیافت کشتی مطابق با اصول زیست محیطی اشاره شده است که به جزئیات آن در بخش‌های مربوطه پرداخته شده است. در سند ”سیاست‌ها، جهت‌گیری‌ها و اهداف بخش امور دریایی کشور در برنامه پنجم توسعه“ نیز که حاوی ۱۰ سرفصل تحت عنوان سیاست‌ها، اهداف کلان و امور مختلف توسعه‌ای و ۹۲ بند در مجموع سرفصل‌های ده‌گانه می‌باشد، به طور مشخص در سرفصل ” ب- اهداف کمی و شاخص‌های مطلوب“ ، به مقوله ایجاد صنعت بازیافت یا بازیافت کشتی پرداخته شده است که به طور عینی به شرح ذیل (بند شماره ۱۷) می‌باشد: ”صنعت بازیافت کشتی با توجه به ملاحظات زیست محیطی در مناطق ساحلی کشور ایجاد شود“ (قطعنامه همایش‌های دریایی، ۱۳۸۹).
قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ بیست و هفتم مرداد ماه یک هزار و سیصد و هشتاد و نه مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۷/۶/۱۳۸۹ به تأیید شورای نگهبان رسیده، طی نامه شماره ۴۱۸۴۴/۱۲۴ مورخ ۳۱/۶/۱۳۸۹ مجلس شورای اسلامی، جهت اجرا به دولت ابلاغ گردید. این قانون در ۲۵ ماده تنظیم شده است و برای کلیه مسایل و موضوعات مربوط به حفاظت از آلودگی‌های نفتی دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی، ضوابط تعیین نموده است (قانون حفاظت از دریاها، ۱۳۸۹).
موضوع ”بازیافت و قطعه قطعه شدن کشتی‌ها در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آب‌های موضوع این قانون“ به عنوان یکی از منابع آلاینده نفتی در ماده ۱ این قانون مورد اشاره قرار گرفته است. در این قانون از نظر جنبه‌ها و اثرات زیست محیطی صنعت بازیافت کشتی، به دلیل وجود آلودگی‌های نفتی در زمان عملیات بازیافت کردن، به موضوع آلاینده بودن (مواد نفتی) این صنعت اشاره شده است و از این نظر، مشمول قانون مذکور خواهد شد (قانون حفاظت از دریاها، ۱۳۸۹).
در عرصه بین‌الملل، می‌توان به مقررات جدید سازمان بین‌المللی دریانوردی در مورد از رده خارج کردن کشتی‌های تانکر تک جداره تا سال ۲۰۱۰ ، مقررات سخت‌گیرانه در مورد کشتی‌های فله‌بر و همچنین مقررات جدید استاندارد هدفمند ساخت کشتی‌ها اشاره نمود. با توجه به اهداف سازمان بین‌المللی دریانوردی، بیشترین تاکید نه تنها در سطح بین‌المللی، بلکه در سطح ملی نیز، کاهش سن ناوگان کشتی‌های حمل کالای خشک از ۵/۱۶ به ۵/۱۴ سال و کشتی‌های نفتکش به شش سال می‌باشد. بر اساس اطلاعات موجود، بسیاری از حوادث مربوط به کشتی‌های قدیمی است که اگر فعالیت این نوع از کشتی‌ها در منطقه افزایش یابد، حوادث دریایی و آسیب‌های زیست محیطی را دوچندان خواهد کرد (مجدپور، ۱۳۸۹).
مشارکت فعال ایران در تصویب کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی‌ها در کشورها (کنفرانس بین‌المللی هنگ‌کنگ، می ۲۰۰۹)، از مهمترین اقدامات و اسناد حقوقی بین‌المللی محسوب می‌شود که بر اساس اصول و ضوابط مشخصی، از راه‌اندازی صنعت بازیافت کشتی حمایت می کند. از آنجایی که صنعت بازیافت کشتی یکی از انواع آلوده‌کننده‌های نفتی در سواحل محسوب می‌شود و بالقوه امکان ورود مواد نفتی حاصل از عملیات بازیافت و قطعه کردن شناورها، به زیست‌بوم‌های ساحل و دریا وجود دارد، لذا از نظر قوانین حفاظت دریاها در برابر آلودگی‌های نفتی، مشمول ماده ۱ این قانون می‌شود (قانون حفاظت از دریاها، ۱۳۸۹).
۲-۳-۱۴ ظرفیت‌های بازیافت کشتی در کشور
ایران با داشتن ۱۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی در جنوب، و جزایر متعدد در بخش ایرانی محدوده خلیج فارس دارای سواحلی بیش از ۷۰۰ کیلومتر است، صاحب ۲۵۰۰ کیلومتر خط ساحلی در مهمترین و استراتژیک‌ترین بخش اقیانوس هند می‌باشد. طول ساحل دریای خزر بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر است که با احتساب آن طول سواحل دریایی ایران جمعاً به بیش از ۳۵۰۰ کیلومتر می‌رسد. خلیج فارس و دریای عمان همواره شاهراه حیاتی کشور ما از گذشته‌های دور تاکنون بوده است. دریای خزر نیز علاوه بر تأمین راه آبی دسترسی به دریای سیاه به عنوان مسیری مهم در راستای شمال به جنوب نیز هست که از این طریق به آب‌های آزاد جنوب ایران پیوند می‌خورد. ترانزیت کالا و موقعیت استراتژیک و ژئوپولیتیک ایران از دیرباز میدان نبرد و رقابت کشورهای قدرتمند بوده است. ایران با داشتن ۲۵ منطقه حفاظت شده ساحلی دریایی که بیشتر آنها در فهرست تالاب‌های بین‌المللی رامسر و ذخیره‌گاه‌های زیست کره جهانی قرار دارند، دارای جایگاه ویژه‌ای به لحاظ منابع آبی- دریایی و نیز محیط‌زیست منحصر به فرد دریایی است (فرشادجم و همکاران، ۱۳۹۰).
پشتوانه‌های قانونی، کارخانه بازیافت، تعداد زیاد کشتی‌های از رده خارج، تکنولوژی و تجهیزات، تجربه، بازار و تقاضا از مهمترین شاخص‌های سنجش ظرفیت توسعه صنعت بازیافت کشتی محسوب می‌شوند. تناژ کشتی‌های کنوانسیونی جمهوری اسلامی ایران (شناورهای بالای ۵۰۰ تن) از جهت ظرفیت بارگیری در ردیف بیست و یکم دنیا قرار دارند و این ظرفیت به تدریج در حال افزایش است. به علاوه ایران دارای تعدادی شناورهای غیرکنوانسیونی زیر ۵۰۰ تن نیز می‌باشد. در حال حاضر حدود ۷۰۰۰ فروند شناور غیرکنوانسیونی در منطقه خلیج فارس و دریای عمان در حال تردد هستند. میانگین سنی شناورهای ذکر شده بالای ۱۵ سال است و بدیهی است که این شناورها هنگام رسیدن به سن ۲۵ سال باید بازیافت شوند. کلیه شناورهای کوچک و بزرگ کشور شامل لنج‌های باری، یدک‌کش، صیادی و انواع قایق در مجموع حدود ۲۶ هزار شناور مختلف می‌شود (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۹).
بر اساس آمار شرکت کشتیرانی جمهوری در مجموع تعداد ۹۷ شناور مختلف شامل کشتی‌های فله‌بر، کانتینربر، کالای عمومی و چندمنظوره تحت پرچم ایران در حال فعالیت و تردد هستند که بیشترین تعداد و بالاترین میانگین سن شناورها به فله‌برها تعلق دارد (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۹).
از طرف دیگر منطقه خلیج فارس و دریای عمان به عنوان منطقه ویژه در تعریف کنوانسیون مارپل شناخته شده است، و باید الزامات زیست محیطی خاصی از سوی کشورهای ساحلی در این منطقه رعایت شود. می‌توان اذعان داشت موقعیت‌ها، ظرفیت‌ها و شرایط ویژه‌ای برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی در سواحل خلیج فارس و دریای عمان وجود دارد و به نظر می‌رسد که توجه ویژه همایش‌های دریایی اخیر کشور و صدور قطعنامه‌های مختلف که ایجاد صنعت بازیافت کشتی را در کشور تشویق و تأیید می کند، گام مهمی جهت فعال‌سازی این ظرفیت بالقوه باشد. تحقق این موضوع می‌تواند اشتغال‌زایی، جلوگیری از خروج ارز، ایجاد رونق اقتصادی در مناطق جنوبی کشور، انتقال سرمایه از بخش خشکی به حوزه دریا و گردش سرمایه در مجموعه صنایع دریایی را پشتیبانی کند (درخشان نیک، ۱۳۸۹).
به طور کلی در فرایند رشد و توسعه صنعتی و الزامات ملی و فراملی برای رعایت استانداردهای تکنولوژیک و زیست محیطی، صنعت بازیافت در ایران از رشد کمی و کیفی همسو با روند تحولات صنعتی برخوردار نبوده است. هم اکنون حدود ۵۳ فروند از ۱۲۰ فروند کشتی در ناوگان حمل‌ونقل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بالای ۲۰ سال عمر دارند. علاوه بر این شرکت ملی نفتکش ایران با ۳۱ فروند، کشتیرانی ایران و هند با ۷ فروند، کشتیرانی دریای خزر با ۶ فروند، کشتیرانی والفجر با ۱۶ فروند، کشتیرانی نفتکش دریای خزر با ۶ فروند و کشتیرانی بنیاد با ۱۰ فروند کشتی مستعمل، دیر یا زود به صنعت و بازار بازیافت کشتی نیازمند خواهند شد. از طرف دیگر صنعت کشتی‌سازی و کشتیرانی در کشور به سرعت در حال رشد و توسعه است. از این رو تأسیس مجتمع بازیافت کشتی در شرایطی که کشتیرانی‌ها برای بازیافت کشتی ناگزیر از مراجعه به شرکت‌های هندی هستند از بعد اقتصادی، فنی و صنعتی به نفع کشور بوده و باید مورد حمایت قرار گیرد (سازمان بنادر و دریانوردی، ۱۳۸۹).
۲-۳-۱۵ نگاهی به کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها؛ پایان عمر مفید
یکی از جدیدترین کنوانسیون‌های بین‌المللی که به تازگی مورد پذیرش سازمان بین‌المللی دریانوردی قرار گرفته، کنوانسیون بین‌المللی بازیافت کشتی‌ها^[۱۴] است. این کنوانسیون بر این مسئله پایه‌گذاری شده که بعد از پایان عمر مفید کشتی و در حین اوراق شدن آن، خطراتی از لحاظ زیست‌محیطی و نیز ایمنی برای انسان‌ها بروز نکند. این کنوانسیون در یک کنفرانس دیپلماتیک در هنگ‌کنگ در تاریخ ۱۱ تا ۱۵ می سال ۲۰۰۹ تنظیم شد. در این کنفرانس نمایندگان ۶۳ کشور حضور داشته‌اند. میتروپولوس دبیر کل سازمان جهانی دریانوردی که در این جلسه حضور داشت، گفت این کنوانسیون بر اساس ارتباطات مالکین کشتی، تأسیسات اوراق کشتی، کشور صاحب پرچم کشتی و کشور بازیافت کشتی تدوین شده است. در این کنوانسیون تمامی موضوعات مربوط به بازیافت کشتی‌ها، با در نظر گرفتن اینکه شناورهایی که برای اوراق فروخته می‌شوند، ممکن است دارای مواد سمی و زیان‌آوری همچون آزبست، فلزات سنگین، هیدروکربن‌ها و مواد مضر برای لایه اُزون باشند، برنامه‌ریزی و تدوین شده است (شکرلب، ۱۳۸۸).
تهیه متن کنوانسیون با کمک اعضای سازمان بین‌المللی دریانوردی، ارگان‌های غیردولتی، سازمان جهانی کار و … سه سال به طول انجامید. در این کنوانسیون مواردی همچون طراحی، ساخت و عملیات آماده‌سازی کشتی با نیت بازیافت ایمن و سازگار با محیط و همچنین بدون صدمه زدن به عملکرد و ایمنی و راندمان آن در نظر گرفته شده است. در یکی از ضمائم این کنوانسیون لیستی از مواد خطرناک که استفاده آن در ساخت و تعمیر کشتی‌ها ممنوع می‌باشد، ارائه شده است. در این بین نحوه بازرسی اولیه^[۱۵] کشتی‌ها جهت حصول اطمینان از عدم استفاده از مواد سمی ارائه شده است. در ضمن اوراق‌چی‌های کشتی نیز باید یک برنامه بازیافت کشتی^[۱۶] برای هر شناور، با توجه به ابعاد و مشخصات و کاربرد آن تهیه کنند. در این کنوانسیون راهنمایی‌هایی برای انجام آن نیز ارائه شده است. نکته مهم دیگر اینکه کنوانسیون بازیافت، دو سال پس از امضای ۱۵ عضو که دارای ۴۰% میزان تناژ ناخالص جهانی باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد (شکرلب، ۱۳۸۸).
۲-۳-۱۶ مروری بر قوانین اوراق و بازیافت کشتی؛ قوانین ناقص
صنعت حمل‌ونقل دریایی جهان با داشتن بیش از ۹۰ هزار کشتی تجاری بالای ۱۰۰ تن ظرفیت ناخالص نقش حیاتی در اقتصاد جهانی دارد. میانگین طول عمر سرویس‌دهی کشتی‌ها ۲۰ تا ۲۵ سال تعیین شده است و عموماً پس از طی این مدت کشتی‌ها را به یاردهای اوراق کشتی می فرستند. بیش از ۹۰% اوراق کشتی‌ها در آسیا (هند، پاکستان، بنگلادش، چین) انجام می‌شود. در اغلب این کشورها، یاردهای اوراق کشتی یا فاقد هرگونه استاندارد ایمنی و زیست‌محیطی است و یا استاندارد مورد استفاده آنها با معیارهای بین‌المللی فاصله بسیاری دارد. گرچه در دهه گذشته تلاش‌های بین‌المللی بسیاری در زمینه تدوین قوانین و بهبود وضعیت این صنعت صورت گرفته است، اما در عمل پیشرفت مناسبی در خصوص بهبود شرایط ایمنی و زیست‌محیطی مشاهده نمی‌شود. مهمترین قسمت این تلاش‌ها در زمینه تدوین قوانین بین‌المللی اوراق کشتی است (حسینی، ۱۳۸۷).
یکی از مهمترین علل انتقال صنعت اوراق کشتی از غرب به کشورهای آسیایی در دهه ۷۰ میلادی، از یک طرف نبود قوانین ایمنی و زیست‌محیطی در آسیا و از طرف دیگر قوانین سختگیرانه در کشورهای اروپا و آمریکا بود که باعث بالا رفتن هزینه تمام شده اوراق کشتی شده و توان رقابت با یاردهای آسیایی را از آنان گرفته بود. با مراجعه به قوانین بین‌المللی موجود صنعت کشتیرانی به این واقعیت پی می‌بریم که طراحی، ساخت، عملیات، تعمیر و نگهداری کشتی توسط کنوانسیون‌های مختلف سازمان بین‌المللی دریانوردی پوشش داده شده است و تنها آخرین مرحله از زندگی یک کشتی یعنی اوراق آن فاقد هرگونه قانون مدون و شفافی است (حسینی، ۱۳۸۷).
کنوانسیون روتردام ۱۹۹۸
بر اساس این کنوانسیون مالکان کشتی‌های فرسوده باید قبل از ارسال کشتی به یاردهای اوراق و بازیافت کشتی ضمن مشخص نمودن میزان به کار رفته مواد خطرناک و سمی در ساختمان کشتی مورد نظر مجوزهای لازم را از مسئولان مربوط دریافت کنند. علاوه بر مجوز، کشور صادرکننده باید کشور واردکننده کشتی فرسوده را از این موضوع آگاه ساخته و اطمینان حاصل نماید که امکان دریافت، جداسازی و انهدام ایمن مواد خطرناک به کار رفته در ساختمان کشتی وجود دارد (حسینی، ۱۳۸۷).
کنوانسیون بازل ۱۹۸۹
این کنوانسیون فراتر از گرفتن مجوز و ارائه اطلاعات اولیه پیش رفته و علاوه بر الزام تمامی طرفین به انجام وظیفه، کشور صادرکننده کشتی اسقاطی را متعهد می‌کند که در صورت اطلاع از ناتوانی کشور واردکننده از جداسازی و امحاء ایمن مواد خطرناک به کار رفته در ساختمان کشتی مطابق با استانداردهای بین‌المللی اجازه خروج کشتی را صادر ننماید. اصلاحیه ۱۹۹۵ این کنوانسیون صادرات زباله‌های خطرناک را از کشورهای توسعه‌یافته عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی به کشورهای در حال توسعه ممنوع کرده؛ هر چند این اصلاحیه هنوز به تأیید کامل کشورهای عضو نرسیده است. (بسیاری از صاحب‌نظران و مالکان کشتی‌های تجاری معتقدند که کشتی فرسوده زباله محسوب نمی‌شود و محصولی است که از حالتی به حالت دیگر تبدیل می‌شود. بنابراین قانون بازل اوراق این کشتی‌ها را شامل نمی‌شود) (حسینی، ۱۳۸۷).
کنوانسیون لندن ۱۹۷۲
یکی از اولین کنوانسیون‌های بین‌المللی است که با هدف جلوگیری از تخلیه عمدی زباله کشتی‌ها در دریا تدوین شد، اما در متن این قوانین اشاره‌ای به اوراق و بازیافت کشتی نشده است (حسینی، ۱۳۸۷).
کنوانسیون مارپل ۱۹۷۳
آلودگی محیط زیست دریایی توسط تخلیه مواد شیمیایی، نفت، زباله و فاضلاب کشتی‌ها را پوشش داده و قوانین سختگیرانه ای در این زمینه وضع کرده است. کشتی‌ها موظفند اینگونه مواد زائد را جمع‌ آوری و تحویل بنادر دهند، البته در اغلب یاردهای اوراق کشتی این قانون اجرا نمی‌شود (حسینی، ۱۳۸۷).
دستورالعمل‌های ایمنی سازمان جهانی کار
این دستورالعمل‌ها ضمن اینکه دارای ماهیت توصیه‌ای و نه حقوقی الزام‌آور هستند، فقط به یک جنبه بازیافت یعنی کارگران پرداخته است. نبود ابزارهای نظارتی و قانونی لازم باعث شده که عملاً این دستورالعمل‌ها در بهبود وضعیت ایمنی و بهداشت یاردهای اوراق کشتی اثر چشمگیری نداشته باشد (حسینی، ۱۳۸۷).
۲-۴ مطالعات خارجی
۲-۴-۱ بازیافت کشتی ، به عنوان تقویت کننده اقتصاد
بازیافت کشتی سودآور است اما کسب‌وکاری است که نیاز به درجه بالایی از ایمنی، آگاهی‌های زیست محیطی و مهارت‌های مدیریتی بالا با توانایی بازاریابی بالا دارد. سؤال این است که بازیافت کشتی در کشورهایی که حمل‌ونقل ندارند می‌تواند پایه‌گذاری شود و مانند کشورهایی که دارای حمل‌ونقل هستند موفقیت‌آمیز باشد؟ مصر را به عنوان مثال در نظر بگیرید، مرزهای شرقی شامل خطوط ساحلی طولانی با جمعیتی ناچیز به طوری که می‌توان با دست آن را شمرد. برای ایجاد یاردهای بازیافت کشتی ابتدا نیاز به تأسیس زیرساخت‌ها، حکومت و قدرت، آب، امکانات جهت تسهیلات نیروی کار وجود دارد تا یک جامعه جدید تشکیل شود. چرا که نه، یارد بازیافت کشتی می‌تواند تأسیس شود همچنان که زیرساخت‌ها در حال حاضر وجود دارد. چرا نباید یاردهای بازیافت کشتی را تأسیس کرد برای یک احداث جدید، که در پایان همین موارد بازیافت خودش یک احداث جدید می‌باشد که هزینه‌ها بعد از مدتی خودبه‌خود برداشته می‌شود و فقط دیدگاه‌های توسعه و موارد استفاده از این یاردهای بازیافت باقی می‌ماند. این پروژه از نقطه نظر نویسنده به عنوان یک جذب کننده سرمایه‌گذاران به ویژه با ظهور سبز فایل در مصر عمل می‌کند. در پایان استنتاج کردند که ایده بازیافت کشتی در یاردهای بازیافت کشتی در راه دوستدار محیط‌زیست متمرکز نیست ولی آن هسته مرکزی صنایع مختلف است که می‌تواند صنایع دیگر و روابط تجاری را جذب کند و اگر برنامه‌ریزی و مدیریت شود می‌تواند هسته مرکزی میلیون‌ها شهر شود (Hesham and Kazem, 2013).
۲-۴-۲ توسعه شدید یاردهای اوراق کشتی در بنگلادش: تومور سرطانی محیط‌زیست ساحلی
بنگلادش دارای سواحل گسترده و منابع دریایی عظیم در طول کناره‌های جنوبی کشور است. مناطق ساحلی این کشور به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مناطق مولد جهان شناخته شده است. با این حال، این منطقه ساحلی اغلب به عنوان یک منطقه از آسیب‌پذیری‌های متعدد، تخریب محیط‌زیست و آلودگی درک شده است. خطرات دست ساخت بشر مانند یاردهای اوراق کشتی در حال حاضر آن را بیشتر در معرض خطر قرار می‌دهد. مناطق اوراق کشتی در سواحل سیتاکاند^[۱۷] در دو دهه گذشته با بهره گرفتن از تصاویر ماهواره‌ای موقتی و داده‌های آماری مورد سنجش قرار گرفت (Abdullah et al, 2010).
نتایج نشان داد که به علت عدم مقررات زیست محیطی، فعالیت اوراق کشتی روز به روز در حال افزایش است. این باعث تخریب بزرگ فیزیکوشیمیایی و بیولوژیکی محیط‌زیست ساحلی می‌شود. در این دو دهه تخریب سواحل دو برابر شده است. اطلاعات هوایی از تصاویر ماهواره لندست نشان داد که تأثیرات منفی بر این مناطق ساحلی در حال افزایش است به طوری که ۷/۳۰۸% از ۳۶۷ هکتار در سال ۱۹۸۹به ۱۱۳۳ هکتار در سال ۲۰۱۰ مانند یک تومور سرطانی در سواحل سیتاکاند افزایش یافته است (Abdullah et al, 2010).
۲-۴-۳ تجزیه و تحلیل اقتصادسنجی بازار اوراق کشتی
موضوع بازیافت کشتی در طول دو دهه گذشته به دلایل مختلف با احتمال تصویب کنوانسیون‌های جدید زیر نظر سازمان بین‌المللی دریانوردی بسیار مورد توجه قرار گرفته است. این مطالعه مدل‌سازی اقتصادی را به مجموعه ای از اطلاعات منحصر به فرد در جهت توسعه دیدی نسبت به پویایی بازار بازیافت کشتی مطابقت می‌دهد. مجموعه داده‌ها شامل اطلاعات در مورد ۵۱.۱۱۲ کشتی با ظرفیت ناخالص بالای ۱۰۰ تن و شامل ۷۴۸.۶۲۱ حادثه در طی دوره ۲۹ سال گذشته است (Knappa et al., 2008).
تجزیه و تحلیل یک رابطه منفی از درآمد و یک رابطه مثبت از قیمت اوراق برای همه مکان‌ها را تأیید می‌کند در حالی که به نظر می‌رسد که بنگلادش از حساسیت بیشتری نسبت به تغییرات درآمد در مقایسه با دیگر مکان‌ها و احتمالاً به دلیل اوراق زیاد و کشتی‌های مسن تر، برخوردار است. نتایج برای پرچم و مالکیت با توجه به مکان‌های بازیافت کشتی تغییر می‌کند که جزیره مالت و قبرس از لحاظ ثبت، پتانسیل بالایی از خود نشان می‌دهند. مشخصات کلی ایمنی یک کشتی به نظر می‌رسد که زمانی که کشتی برای بازیافت فرستاده شود از اهمیت کمتری برخوردار باشد. اجرای احتمالی کنوانسیون در سطح اتحادیه اروپا به احتمال زیاد بر ترکیه تأثیر خواهد گذاشت در حالی که عدم تصویب یکی از کشورهای صاحب پرچم بزرگ، چین و بنگلادش را تحت تأثیر قرار می‌دهد (Knappa et al., 2008).
۲-۴-۴ بررسی بازیافت کشتی و ابزارآلات آن در خلیج مکزیک
اوراق کشتی و بازیافت تجهیزات (ابزارآلات) فرایندی است که در آن یک واحد به اجزای کوچکتر و قسمت‌های ریزتر، قطعات برش داده شده تبدیل می‌شود و به یک کارخانه ذوب‌آهن داخلی حمل می‌شود یا اینکه در کشتی‌های حمل بار (کشتی‌های حمل کالای عمومی) صادر می‌شوند. صنعت بازیافت متمرکز بر نیروی انسانی زیاد، تکنولوژی پایین و صنعتی نسبتاً همگن می‌باشد. وضعیت کار در یاردهای بازیافت کشتی، دشوار، خطرناک و بالقوه پرخطر، با عملیاتی که به خوبی برای مکانیزه نمودن مناسب نمی‌باشد. اوراق کشتی و بازیافت ابزارآلات دارای سهم بالایی از ویژگی‌ها در جریان کار، ایمنی نیروی کار می‌باشد بلکه فقط دارای تفاوت‌های قابل توجهی در هزینه‌های اوراق و ساختار صنعت می‌باشد (Kaiser, 2008).
اوراق کشتی و بازیافت ابزارآلات آن نقش عمده‌ای در مواد بکار گرفته شده توسط پردازنده‌های بازیافت در ایالات متحده آمریکا بازی نمی‌کند بلکه آنها بخشی از چشم‌انداز منحصر به فرد صنعتی مرتبط با صنعت انرژی فراساحلی می‌باشد. هدف این مطالعه بررسی بازارهای کشتی‌های مستهلک (اوراقی) و ذخیره‌سازی برای کشتی‌ها و ابزارآلات مربوط در خلیج مکزیک می‌باشد. پیشنهادهای در دسترس، آمارهای موجود و عوامل موثر بر روی بازیافت و هزینه‌های آن بررسی شده است. حفاظت‌های محیط‌زیستی و اولیه و وضعیت‌های ایمنی نیروی کار نیز مقرر شده است (Kaiser, 2008; Bailey, 2000).
بازیافت کشتی، کاری فشرده و فعالیتی با تکنولوژی پایین
برش فولاد، کاری کثیف، پر سرو صدا و به طور بالقوه خطرناک است. بسیاری از این فعالیت‌ها توسط کارگرانی با درآمد کم و آموزش پایین صورت می‌گیرد. شرایط کاری به طور کلی مشکل، در محوطه‌های دور و بدون سقف برای چند سال و شامل خم شدن، بلند کردن اجسام سنگین و برش در گرما، محصور در خشکی و اغلب در شرایط تاریکی مانند بین بدنه‌های کشتی انجام می‌گیرد. برای برش فولاد اکسیژن پروپان و استیلین دستگاه جوش و سایر دستگاه‌های پنوماتیک بکار گرفته می‌شود (U.S. Environmental Protection Agency, 1998).
بهره‌وری نیروی کار می‌تواند با بهره گرفتن از روش‌های مکانیزه افزایش یابد اما نیروی کار با هزینه پایین آنها را از سرمایه‌گذاری در این امر دلسرد می‌کند. کارخانه‌های کشتی در شمال اروپا کاملاً خودکار و کارآمد شده بودند اما به دلیل نوسان بازار بیشتر این یاردها بسته شده‌اند و یا سرمایه‌های خود را در جهات دیگر سرمایه‌گذاری نموده‌اند (U.S. Department of Transportation, 2000).
محدوده شرایط کاری از ضعیف به بد
در کشورهای در حال توسعه؛ این به خوبی اثبات شده است که کارگران به شدت در معرض شرایط بسیار خطرناک با نرخ احتمال بالا و موثر در سلامت بلندمدت آنها و پیامدهای زیست محیطی قرار می‌گیرند. انواع مختلفی از مواد خطرناک یافته شده در تجهیزات و ماشین‌آلات کشتی شامل: بی فنیل های پلی کلرینه^[۱۸]، آزبست، فراورده‌های نفتی، جیوه و مواد برنده، اوزون می‌باشد (Bailey, 2000).
بازیافت کشتی، صنعتی سیار و بین‌المللی
بازیافت کشتی صنعتی سیار است که سیر حرکت آن به سمت کشورهای با نیروی کار ارزان، دارای حداقل بهداشت، ایمنی و مقررات زیست محیطی می‌باشد و تقاضای داخلی قوی برای فولاد و آهن‌آلات قراضه برقرار باشد. تقاضا جهت تولید فولاد کم هزینه یکی از دلایلی است که دولت کشورهای در حال توسعه به طور فعال علی‌رغم جنبه‌های منفی برای نیروی کار و اثرات زیست محیطی آن از صنعت بازیافت کشتی حمایت می‌کند (U.S. Environmental Protection Agency, 1998).
در دهه‌ های ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ میلادی صنعت اوراق کشتی در ایالات متحده آمریکا یک صنعت فعال بوده که در بیش از ۳۰ کارخانه کشتی‌سازی در هر دو ساحل و خلیج مکزیک صورت پذیرفته است (U.S. Department of Labor, 2005). بدین عنوان که اقتصاد ایالات متحده، رشد جهانی، هزینه نیروی انسانی و مقررات زیست محیطی افزایش یافته، در این بازه از زمان صنعت بازیافت کشتی جذابیت خود را برای کشورهای توسعه‌یافته از دست داده و این صنعت از کسب‌وکار افتاد. سپس مناطقی با هزینه‌های نسبتاً پایین در دنیا مانند هند، چین، پاکستان، تایوان و کره شروع به حکومت بر بازار بازیافت نمودند. در اواسط دهه ۱۹۸۰، تقریباً سه چهارم صنایع بازیافت کشتی در تایوان، چین و کره جنوبی واقع شده بود. در سال ۱۹۹۵ تایوان و کره جنوبی این صنعت را ترک نمودند و پاکستان، هند و بنگلادش بیش از ۸۰% کسب‌وکار در این صنعت را بر عهده گرفته بودند. امروزه چین و هند و بنگلادش کشورهای در اولویت صنایع بازیافت کشتی می‌باشند (Lloyd’s Register, 2005).
جدول ۲-۱ درصد توزیع میزان تناژ ناخالص بازیافت کشتی توسط کشورها از سال ۱۹۸۶ تا سال ۲۰۰۴

کشور

۱۹۸۶

۱۹۹۱

۱۹۹۵