۱۱۲×۹۲

۴۰۰

جدول ­(۴-۱): مشخصات مربوط به پایگاه داده ORL
همانطور که در جدول­ (۴-۱) مشاهده می­کنید، این پایگاه داده شامل تعداد ۴۰۰ تصویر چهره به ابعاد (۱۱۲×۹۲ پیکسل)، مربوط به ۴۰ شخص مختلف با ۱۰ حالت مختلف از هر شخص می­باشد. همچنین نمونه ­ای از تصاویر موجود در این پایگاه داده، در شکل­ (۴-۱) نمایش داده شده است.
شکل (۴-۱): نمونه ­ای از تصاویر موجود در پایگاه داده ORL
معرفی روش­های بازشناسی استفاده شده
در این پایان نامه برای بازشناسی چهره از سه روش مختلف به نام­های: روش بازشناسی چهره مبتنی بر تبدیل موجک^[۲۴] و شبکه عصبی MLP، (“WT-MLP”) [۳۰]، روش بازشناسی چهره مبتنی بر روش میانگین بلوکی^[۲۵] و شبکه عصبی MLP، (“BA-MLP”)، و روش بازشناسی چهره مبتنی بر مقادیر ویژه حاصل از تصاویر چهره^[۲۶] (“EF”) [۳۱]، استفاده کرده­ایم، که در ادامه به طور خلاصه به توضیح این روش­ها می­پردازیم.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

روش بازشناسی چهره مبتنی بر تبدیل موجک و شبکه عصبی MLP، (“WT-MLP”)
اساس کار این روش بازشناسی چهره، استخراج ویژگی به وسیله­ تبدیل موجک می­باشد. روندنمای مربوط به مرحله آموزش و آزمایش این روش در شکل (۴-۲) نمایش داده شده است. با توجه به این روندنما ابتدا در مرحله آموزش (شکل (۲-۴الف)) با بهره گرفتن از موجک دابیشز^[۲۷] (db2)، به استخراج سیگنال­های مربوط به جزئیات افقی، عمودی و قطری ناشی از هفت سطح تجزیه تصاویر ورودی می­پردازیم. حال به منظور هم شان کردن اطلاعات موجود در این سیگنال­ها، به نرمالیزه کردن اطلاعات مربوط به هر سیگنال نسبت به اندازه فاصله (نُرم) مابین اطلاعات هر سیگنال می­پردازیم. سپس با توجه به این موضوع که طول سیگنال­های استخراج شده از تصویر در هر مرحله از تجزیه با مرحله دیگر متفاوت است، به هم اندازه کردن طول این سیگنال­ها پرداخته می­ شود. پس از هم اندازه شدن طول سیگنال­های بدست آمده از هفت سطح تجزیه تصویر، به محاسبه مقدار انحراف معیار^[۲۸] و میانگین اطلاعات مربوط به هر سیگنال به صورت بلوکی می­پردازیم. حال مقادیر بدست آمده را در یک بردار در کنار هم قرار داده و به عنوان بردار ویژگی مربوط به هر تصویر در نظر می­گیریم.

شکل (۴-۲): روندنمای مربوط به روش “WT-MLP” که شامل دو مرحله است: الف) مرحله آموزش ب) مرحله آزمایش
پس از محاسبه بردارهای ویژگی مربوط به تصاویر موجود در پایگاه داده، مقدار ۷۰ درصد این بردارها (تعداد هفت تصویر از هر شخص) را به صورت تصادفی به عنوان مجموعه آموزش و ۳۰ درصد باقیمانده را به عنوان مجموعه آزمایش استفاده می­کنیم. حال برای دسته­بندی ویژگی­های استخراج شده نیز از شبکه عصبی MLP با مشخصات ذکر شده در جدول (۴-۲) استفاده می­کنیم.
جدول (۴-۲): مشخصات مربوط به شبکه عصبی MLP استفاده شده جهت دسته بندی ویژگی­ها در روش
(“WT-MLP”)

نحوه آموزش

تابع فعال­ساز

معیار توقف آموزش

تعداد نرون­های لایه ورودی

تعداد
لایه/ نرون مخفی

تعداد نرون­های خروجی

حالت افزایشی

تابع سیگموید

بر اساس میزان خطا

۱ + ۱۶۸ نرون

۱ لایه مخفی
۱ + ۵۰ نرون

۴۰ نرون

­
پس از شبیه­سازی این روش در محیط نرم­افزار متلب و اجرای آن، نمودارهای خطای موثر دسته بندی شبکه عصبی MLP مربوط به دو مرحله آموزش و آزمایش مطابق با شکل (۴-۳) به دست آمد.

شکل (۴-۳): نمودارهای خطای موثر دسته بندی شبکه عصبی MLP در روش (“WT-MLP”)
همانطورکه در شکل (۴-۳) مشاهده می­کنید، صحت بازشناسی مربوط به تصاویر شفاف مجموعه آزمایش این روش پس از طی شدن ۳۰۰۰ دوره­ آموزش به ۹۵ درصد رسیده است.
روش بازشناسی چهره مبتنی بر میانگین بلوکی و شبکه عصبی MLP، (“BA-MLP”)
اساس کار این روش بازشناسی چهره، استخراج ویژگی به صورت میانگین بلوکی می­باشد. در این روش ابتدا تصویر فراخوانی شده را به بلوک­هایی هم اندازه تقسیم می­کنیم. حال از اطلاعات مربوط به هر بلوک میانگین­گیری می­کنیم. پس از محاسبه مقادیر میانگین اطلاعات مربوط به هر بلوک از تصویر، این مقادیر را در کنار هم قرار داده، و بردار ویژگی مربوط به هر تصویر را بر اساس این اطلاعات ایجاد می­کنیم. حال به منظور هم شان کردن اطلاعات موجود در این بردار­های ویژگی، به نرمالیزه کردن اطلاعات مربوط به هر بردار نسبت به اندازه فاصله (نُرم) مابین اطلاعات هر بردار می­پردازیم.

حل و فصل شدن مشکل
عوامل خطر مشترک زیادی بین خود جرحی و اقدام خودکشی وجود دارد. سابقه اختلال افسردگی اساسی، اختلال شخصیت مرزی ، آزار جسمی و جنسی، رفتارهای بیرونی سازی، تکانشوری و مشکلات خانوادگی از جمله عوامل خطر مشترک این دو رفتار میباشند (حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹). از جمله شباهت های خود جرحی و اقدام خودکشی این است که هر دو در نقش تنظیم عاطفه عمل کنند ولی احتمالاًزمانی که فرد نتواند از طریق خود جرحی عواطفش را تنظیم کند رو به اقدام خود کشی میآورد(والش،۲۰۰۸).
نتایج یک مطالعه فراتحلیل بر روی ۵۳ پژوهش نشان داده است داشتن افکار خودکشی مهمترین همبسته و پیش بینی کننده اقدام خودکشی در افراد با سابقه خودجرحی است. براساس نتایج این فراتحلیل، سایر عوامل خطر پیش بینی کننده به ترتیب اهمیت عبارت بودند از تعداد دفعات خودجرحی، تعداد روش های استفاده شده برای خودجرحی، ناامیدی، اختلال شخصیت مرزی، تکانشوری، اختلال استرس پس ضربهای و افسردگی (ویکتور، کلونسکی،۲۰۱۴). نتایجی که در این پژوهش فراتحلیل به عنوان عامل خطر پیشبینیکننده گزارش شدند براساس مطالعاتی بود که افراد با سابقه خودجرحی و اقدام خودکشی را با افراد با سابقه خودجرحی با هم مقایسه کرده بودند (ویکتور، کلونسکی،۲۰۱۴).

به صورت کلی افرادی که سابقه هر دو رفتار خودجرحی و اقدام خودکشی را دارند نشانه های روانی شدیدتری را تجربه می کنند و مشکلات روانی اجتماعیشان هم بیشتر است. برای مثال یافته های براچ و گویتزر (۲۰۱۰) در دانش آموزان دبیرستانی دارای سابقه خودجرحی و اقدام خودکشی نشان می دهد این نوجوانان در مقایسه با نوجوانانی که فقط سابقه خودجرحی دارند بی لذتی^[۶۵] بیشتری را تجربه می کنند و ارزیابی شان از خود منفیتر است. همچنین مقایسه نوجوانان این دو گروه در موقعیت های بالینی نیز نشان می دهد میزان افسردگی، ناامیدی، تکانشوری، تعارض های خانوادگی و احتمال تشخیص اختلال افسردگی اساسی یا اختلال استرس پس ضربه ای در گروه با سابقه توامان خودجرحی و اقدام خودکشی بیشتر از گروه با سابقه خودجرحی است (دو گرتی و همکاران،۲۰۰۹ ؛جاکوبسون و همکاران،۲۰۰۸؛ به نقل از حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹). با این حال وضعیت نوجوانان با رفتار توامان خود جرحی و اقدام خودکشی نسبت به نوجوانانی که صرفا‍ً رفتارهای خودکشی دارند از لحاظ شدت عوامل روانی اجتماعی منفی و عوامل خطر مانند افسردگی،ناامیدی و افکار خودکشی در یک اندازه است (آسارنو و همکاران،۲۰۱۱). شدت نشانه های روانی نوجوانان خودکشی کننده بیشتر از نوجوانان خودجرحی کننده است. در مطالعه ای بر روی جوانان دارای سابقه خودکشی با جوانان با سابقه خودجرحی مشخص شد، نوجوانان گروه اول به میزان بیشتری سابقه آزار دوره کودکی داشته اند، تشخیص اختلال افسردگی اساسی و اختلال استرس پس ضربه ای در ایشان محتمل تر است، رفتارهای آسیب رسان به سلامتی مانند عادت های بیمارگون خورد و خوراک را نیز بیشتر دارند (وایتلوک و ناکس،۲۰۰۷ به نقل از حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹).
چهار نظریه درباره ارتباط و تبیین ارتباط خودجرحی و اقدام خودکشی ارائه شده است که عبارتند از نظریه دروازه ای(بروچ و گیوتیرز،۲۰۱۰)، نظریه بین فردی خودکشی (جوینر،۲۰۰۵) و مدل تلفیقی خودجرحی و اقدام خودکشی (حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹) و نظریه متغییر سوم. برخی از پژوهشگران رابطه خودجرحی بدون خودکشی و اقدام خودکشی را صوری و ناشی از ارتباط هر دو متغییر با متغییر سومی مانند اختلال شخصیت مرزی هستند، نظریه ای که این گروه به آن اعتقاد دارند به اصطلاح به نظریه متغییر سوم^[۶۶] شناخته می شوند.
۱.نظریه دروازهای
‌براساس نظریه دروازهای^[۶۷] تفاوت کمی بین خود جرحی بدون خودکشی و اقدام خودکشی وجود دارد و هر دو رفتار در پیوستار رفتارهای خود آسیب رسانی قرار دارند که دارای ویژگی های تجربی مشابهی با هم هستند و احتمالاً خودجرحی به لحاظ زمانی پیش از رفتارهای خودکشی ظاهر میشود و رفتارهای خودکشیگرایانه محصول افزایش دفعات و شدت خودجرحی است (بروچ و گیوتیرز،۲۰۱۰). به عبارت دیگر همان طور که مصرف ماری جوآنا در کشورهای غربی سرآغاز و دروازه ای برای ورود به مصرف مواد اعتیاد آورتر است، انجام خودجرحی نیز دروازه ورودی برای شروع شکلهای شدیدتر خودجرحی مانند اقدام خودکشی. یافته های تحقیقاتی که از نظریه دروازه ای حمایت کرده اند شامل موارد زیر هستند:
۱.نتایجی که نشان داده اند خودجرحی پیش بینی کننده اقدام خودکشی است.
۲.هر چقدر فراوانی خودجرحی بیشتر باشد احتمال استفاده از روش های شدیدتر اقدام خودکشی بیشتر است

1. 1. رفتار خودجرحی در شرایط کنترل سایر همبستههای اقدام خودکشی مانند افسردگی، ناامیدی، مشکلات خانوادگی و ویژگی های اختلال شخصیت مرزی نیز اقدام خودکشی را پیشبینی میکند.

۴.سن شروع خودجرحی زودتر از اقدام خودکشی است. سن شروع خودجرحی به صورت متوسط در اوایل نوجوانی حدود ۱۳ سالگی گزارش شده است، در حالیکه متوسط سن شروع اقدام خودکشی ۱۶ سالگی گزارش شده است(حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹).
براساس نظریه دروازه ای ، اقدام به خودکشی و خودآسیب‌رسانی دو طبقه از یک نوع رفتار (رفتار مرتبط با خودکشی) میباشند که به رغم تفاوت ظاهری در انگیزه زنده ماندن یا مردن در انگیزه های زیربناییتر یعنی تنظیم هیجانی مشترک میباشند اما این نظریه توضیح نمی دهد چرا برخی افراد به جای خود جرحی مستقیماً سراغ اقدام خودکشی می روند.
۲.نظریه بین فردی خودکشی
در نظریه بین فردی خودکشی سه عامل در اقدام به خودکشی و خودکشی منجر به مرگ نقش دارند که عبارتند از ادراک سربار بودن^[۶۸]، از دست دادن تعلقات اجتماعی و توانایی آسیب به خود. دو عامل اول انگیزه فرد برای خودکشی را نشان میدهد و عامل سوم احتمال عملی کردن افکار خودکشی را پیش بینی میکند. بر این اساس نوجوانانی که دارای سابقه رفتارهای خودآسیب رسان هستند به دلیل مواجهه با شرایط درد و بالارفتن آستانه تحمل درد در معرض خطر بالاتر برای اقدام به خودکشی هستند (جوینر،۲۰۰۵). بنابر نظریه جوینر با هر بار انجام خودجرحی فرد قابلیت عملی و جرات مردن را بیشتر اکتساب میکند، زیرا درد و ترس کمتری را تجربه می کند. این نظریه از این جهت به نظریه دروازه ای شباهت دارد که بیان می کند وقوع خودجرحی قبل از اقدام خودکشی است؛ اما رفتارهای دیگری هم میتوانند آمادگی اقدام خودکشی را بیشتر کنند؛ مثلاً مواجهه با خشونت در قالب حضور درجنگ و رزم، مشاهده خشونت ارتباطی و سوء مصرف دارو و الکل از جمله سایر رفتارهایی هستند که قابلیت عملی کردن مرگ را در افراد به وجود می آورند (جوینر،۲۰۰۵).
پیشبینیهای نظریه بین فردی خودکشی را براساس نظریه فرایندهای متضاد نیز میتوان بررسی کرد به ویژه مساله افزایش تحمل درد بر اثر تکرار خود آسیبرسانی را می توان براساس نظریه فرایند متضاد (سولومن، ۱۹۷۴ به نقل از جوینر،۲۰۰۵) نیز تبیین کرد. براساس نظریه فرایندهای متضاد، در مواجهه با هر محرکی دو فرایند به وجود می آید که شامل فرایندهای اولیه و متضاد هستند. برای مثال زمانیکه فرد برای اولین بار خودجرحی انجام می دهد این کار موجب ایجاد درد، ترس و احساس شرم می شود اما فرایند متضاد مدتی بعد به صورت احساس رهایی و تخلیه به وجود می آید (ریو،۱۳۸۴). براساس پیشبینیهای نظریه فرایندهای متضاد با افزایش تعداد دفعات مواجهه با آن محرک از شدت و قدرت فرایند های اولیه کم می شود و برعکس قدرت فرایندهای متضاد مانند رهایی و تخلیه بیشتر میشود. پیش بینی جوینر این است که با افزایش تحمل درد به تدیج قابلیت مواجهه با مرگ در فرد به وجود می آید. در مجموع شواهدی که از نظریه بین فردی خودکشی حمایت می کنند عبارتند از :
۱.با افزایش فراوانی خودجرحی احتمال اقدام خودکشی به شیوه های مرگ بارتر بیشتر میشود

1. 1. استفاده از روش های چندگانه خودجرحی و سابقه طولانیتر انجام خودجرحی پیش بینی کننده تعداد دفعات اقدام خودکشی است.

1. 1. ترس نوجوانان دارای سابقه خودجرحی و اقدام خودکشی نسبت به خودکشی کمتر از نوجوانان بدون خودجرحی است.

1. 1. تحمل درد افراد با خودجرحی بیشتر از افراد عادی و آستانه درد آنها بالاتر است که ممکن است به دلیل تجارب انجام خودجرحی باشد(حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹).

علاوه بر این یافته های برخی از مطالعات هم با پیشبینیهای نظریه بین فردی در تضاد است:
۱.اقدام خودکشی و خودجرحی معمولاً به شیوه های متفاوتی انجام می شوند. نوجوانان برای اقدام خودکشی معمولاً از بیش مصرف دارو استفاده می کنند، درحالیکه از بریدن برای خودجرحی و از این روی خوگیری با یک نوع رفتار خود آسیب رسان نمی تواند ضرورتاً منجر به خوگیری با رفتار خود آسیب رسانی دیگری شود.
۲.ممکن است افرادی که خودجرحی انجام می دهند از قبل آستانه دردشان بالاتر باشد و این وضعیت ارتباطی با خودجرحی نداشته باشد، چه اینکه نتایج پژوهش ها به نقش تجربه رویدادهای آسیبزای دوران کودکی نیز در افزایش آستانه تحمل درد فیزیکی اشاره کرده اند

1. 1. در مطالعات بر روی نوجوانان بستری فرضیه ارتباط فراوانی خودجرحی با افزایش احتمال خودکشی رد شده است.

1. 1. در یک مطالعه فرضیه رابطه افزایش فراوانی خودجرحی و خوگیری با درد حین خودجرحی رد شده است و رابطه عکس تایید شده است چون فردی که نیاز به خودجرحی دارد به دلیل ایجاد احساس برانگیختگی یا رهایی از حالتهای تجزیهای و کرختی، زمانی که با این رفتار خو میگیرد، مجبور میشود برای رسیدن به این انگیزهها از شیوه های شدیدتر و دردآورتری برای خودجرحی استفاده کند.

۵.از یافته های یک مطالعه آزمایشگاهی با شاخصهای فیزیولوژیکی که برای اندازه گیری شدت رهایی از درد انجام شده بود، این نتیجه به دست آمد که تعداد دفعات خود جرحی تاثیری روی کم و زیاد شدن قدرت رهایی از درد با خودجرحی ندارد و بنابراین نمی توان این استدلال نظریه بینفردی که رابطه خودجرحی با اقدام خودکشی را افزایش تحمل درد و جرات یافتن برای مرگ عنوان می کنند پذیرفت (فرانکلین و همکاران،۲۰۱۳).
۳.مدل تلفیقی خودجرحی و اقدام خودکشی
براساس مرور نظری نظریههای ارتباط خودجرحی و اقدام خودکشی مدل تلفیقی خودجرحی و اقدام خودکشی از سوی حیمزا،استیوارت، ویلوبی(۲۰۰۹) ارائه شده است. براساس این مدل بین خودجرحی و اقدام خودکشی رابطه مستقیمی وجود دارد؛ ولی عوامل دیگری هم در این رابطه موثرند. ویژگی های اختلال شخصیت مرزی تبیین کننده ارتباط خودجرحی و اقدام خودکشی است، اما به تنهایی نمیتواند پیش بینی کننده اقدام خودکشی باشند و خودجرحی به صورت مستقل از ویژگی های اختلال شخصیت مرزی، اقدام خودکشی را پیش بینی خواهد کرد. هر چقدر آشفتگی درون روانی فرد شدیدتر باشد که شاخص آن بیشتر بودن نشانه های افسردگی، ناامیدی و ارزیابی منفی از خود است، احتمال تبدیل شدن خودجرحی به اقدام خودکشی بیشتر است و آشفتگی درونروانی در نقش یک متغییر تعدیل کننده است یعنی در افرادی که آشفتگی درون روانی بیشتر است احتمال تبدیل خودجرحی به اقدام خودکشی بیشتر است. همچنین اکتساب قابلیت روانی برای مُردن نیز در رابطه خودجرحی و اقدام خودکشی نقش واسطه ای دارد. همین طور افزایش شدت خودجرحی بر روی میزان ارتباط خودجرحی و قابلیت روانی برای مُردن اثر دارد و در افرادی که از روش های شدیدترو پر خطرتری مانند بریدن برای خودجرحی استفاده میکنند، نسبت به افرادی که موهایش را می کشند ارتباط خودجرحی و قابلیت روانی برای مردن بیشتر است. همچنین بین متغییر جرات روانی برای مردن و اقدام خودکشی، دو متغییر بین فردی شامل از دست دادن تعلقات اجتماعی و احساس سربار بودن نقش تعدیل کننده دارند(همان منبع). این مدل در شکل ۲-۵ نشان داده شده ا
متغییرهای سوم مثل اختلال شخصیت مرزی
آشفتگی درون روانی
اقدام خودکشی
خودجرحی بدون خودکشی
شدت
NSSI
ادراک سربار بودن
از دست دادن تعلقات و فقدان
جرات یافتن برای مرگ
)
شکل ۵. مدل تلفیقی خودجرحی و اقدام خودکشی (حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹
۴.نظریه متغیر سوم
براساس این نظریه ارتباط خودجرحی و اقدام خودکشی یک ارتباط صوری و سطحی است و علت ارتباط متغییرهای دیگری است که با هر دو رفتار همبستگی دارند، برای مثال اکثر افرادی که در اثر خودکشی میمیرند سابقه ابتلا به اختلال های روانی را دارند و به همان نسبت بسیاری از افرادی که خودجرحی بدون خودکشی انجام می دهند ملاکهای تشخیصی اختلالات روانپزشکی را دارند، بر این اساس احتمالاً وجود اختلالاتی مانند اختلال شخصیت مرزی تبیین کننده ارتباط خودجرحی و اقدام خودکشی است (لینهان، ۱۹۹۳ به نقل از حیمزا،استیوارت، ویلوبی،۲۰۰۹). از سایر عواملی که با هر دو رفتار همبستگی دارد ادراک آشفتگی روان شناختی است؛ افرادی که خودجرحی و یا اقدام خودکشی انجام میدهند افسردگی بیشتری دارند، افکار خودکشی بیشتری دارند، اعتماد به نفس ضعیف تری دارند و حمایت والدینی کمتری را تجربه میکنند که این عوامل باعث میشود فرد وضعیت روان شناختی خود را آشفته تر از سایرین ادراک کند و هر دو رفتار تجلی و نشانهای از آشفتگیهای روان شناختی شدید این افراد است اما این نظریه با محدودیت هایی مواجه است که شامل موارد زیر است:
۱.مقایسه افرادی که فقط رفتارهای خودکشی را دارند با افراد دارای خودجرحی وجود تشخیصهای روانپزشکی مانند اختلال افسردگی اساسی و اختلال استرس پس ضربه ای را در گروه اول بیشتر گزارش کرده است.

۳ – ۲ – ۱ ) کاربردهای شبیه سازی در پژوهش و توسعه فرآیندها
به طور سنتی ، پژوهش در باره روشها یا سیستمهای جدید تولید به کمک واحدهای پیشتاز ( Pilot ) انجام می شده است . اما نظر به هزینه زیاد ساخت و نگهداری این واحدها ، از چندین سال پیش ، فکر استفاده از نرم افزارهای شبیه سازی برای کاستن از این هزینه ها مطرح شده است . با بکارگیری این نرم افزارها می توان گزینه های مختلف خط تولید را بررسی کرد ، افزایش ظرفیت واحد را مورد مطالعه قرار داد و در نهایت ، واحد پیشتاز را بهینه طراحی کرده و ساخت . از طرف دیگر ، بخشهایی از فرایند را که با شبیه سازی آنها اطلاعات کافی برای طراحی واحد به دست می آید ، می توان از واحد پیشتاز حذف کرد . همچنین از اشتباهات پر خرج در طراحی و ساخت واحدهای پیشتاز پیشگیری کرد .

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۳ – ۲ – ۲ ) کاربردهای شبیه سازی در طراحی فرایند
امروزه به نحو گسترده ای از نرم افزارهای شبیه سازی در طراحی فرایند استفاده می شود . کاربردهای این نرم افزارها در این حوزه از حیث گستردگی کار از محاسبه ساده خصوصیات ترموفیزیکی جریانها یا حتی مواد خالص شروع شده و به طراحی کارخانجات کامل با در نظر گرفتن تأسیسات جانبی ، خطوط لوله تأمین خوراک ، یا انتقال محـصول و بـررسی سیسـتمهای کنترل می رسد . از آنجا که این روش از محاسبات دستی ساده تر ، سریعتر و دقیقتر است ، با تکرار آن در شرایط مختلف به سهولت و با صرف زمان بسیار کمتری می توان مجموعه کاملی از عملکرد فرایند در حالتهای مختلف را پیشبینی کرده و از این طریق ، ضمن کاهش هزینه های اضافی سرمایه گذاری ثابت ( دستگاه های اضافی ) و کاستن از هزینه های عملیاتی ( مصرف آب ، انرژی و . . . ) قابلیت انعطاف بیشتری را در طرح فرایند به وجود آورده و نقطه بهینه از لحاظ هزینه ها ، روانی عملیات ، ایمنی ، محیط زیست و غیره را به دست آورد .
افزون بر این ، از آنجا که طراحی فرایند از طراحی دستگاه ها و تجهیزات مکانیکی ، Piping ، ابزار دقیق ، سیستمهای برقی و سازه و ساختمان جدا نیست ، از اطلاعات حاصل از شبیه سازی در حالتهای مختلف می توان برای کمک به طراحی این سیستمها نیز بهره گرفت . نرم افزارهای جدید شبیه سازی از قابلیت اتصال به نرم افزارهای طراحی این سیستمها و انتقال اطلاعات به آنها بهره مندند .
۳ – ۲ – ۳ ) کاربردهای شبیه سازی در بهره برداری مطلوب از تأسیسات موجود
در کارخانجات موجود با کمک نرم افزارهای شبیه سازی می توان فرایند تولید را مورد بررسی و ارزیابی موشکافانه قرار داده و از این طریق ، به طور کلی عملیات را بهبود بخشید . در صورتیکه از نرم افزارهای پیشرفته تر استفاده شود ، امکان بهینه سازی در جا بر اساس شرایط تولید ( مانند دمای خوراک و شرایط اقلیمی ) نیز وجود دارد .
کاستن از مواد و انرزی مصرفی نیز از جمله مطالعاتی است که می توان به کمک این نرم افـزارها انجام داد . امـا یکی از کاربـردهای بسیار مهم استفاده از نرم افزارهای شبیه سازی کشف حد اکثر ظرفیتهای تولیدی موجود و قابل استفاده در خط تولید است که گاه بهره گیری از آنها هزینه ای بسیار کم و درآمدی قابل توجه دارد . در همین زمینه می توان تنگناهای فرایند را نیز شناسایی کرده و به رفع آنها همت گماشت .
یکی از کاربردهای جدید نرم افزارهای شبیه سازی بررسی صحت عملکرد سیستمهای کنترل موجود و تنظیم مجدد آنها است . این کار به کمک نرم افزارهای شبیه سازی دینامیک انجام می شود. با ظهور نرم افزارهای پیشرفته تر جدید که امکاناتی از قبیل توسعه پذیری ، شکل پذیری ، اتوماسیون ، اتصال به نرم افزارهای دیگر و پایگاه های داده ، گنجاندن مدلهای نزدیک به واقعیت ( موسوم به High fidelity ) در آنها و توانایی های ترسیمی و ارزیابی وسیعی را در اختیار داده اند ، نه تنها این کاربردها گسترش بیشتری یافته بلکه استفاده از منافع این کار با صحت و بازدهی بیشتری نیز همراه شده است .
۳- ۳ ) کاربردهای نوین شبیه سازی پیشرفته
باید دانست که در گذر سالها ، با انباشته شدن تجربیات متعدد از شبیه سازی ، اعتماد به نتایج شـبیه سازی بسیار مستحکمتر شده است . به طـوریکـه امـروزه کمتر مـدیر مطلعی یافت می شود که نه تنها در مورد فواید اصل شبیه سازی که حتی کاربرد آن در موارد حساسی چون کنترل فرآیندها تردید به خود راه دهد . نظر به برخی کاربردهای پیشرفته نرم افزارهای شبیه سازی این موضوع را بیشتر روشن می کند .
۳ – ۴ ) ارتباط با نرم افزارهای دیگر
تبادل اطلاعات با نرم افزارهای دیگر به صورت دو طرفه ، توانایی دست ورزی در اطلاعات کتابخانه ای ، افزودن مدلهای دلخواه کاربر و اجرای برنامه طبق روش دلخواه کاربر با معماری باز نرم افزارهای امروزی شبیه سازی ممکن شده است .
فصل چهارم
واحد تقطیر ۱۰۰ پالایشگاه آبادان
۴ – ۱ ) هدف از ایجاد واحد تقطیر ۱۰۰ پالایشگاه آبادان
هدف از ایجاد این واحد ، جداسازی ۱۳۰۰۰۰ بشکه در روز نفت خام « اهواز آسماری » و تبدیل آن به محصولات تقطیر شده ( Distillate )و ته مانده تقطیر اتمسفری (Stripped Residuum ) می باشد . برای جلوگیری از توقف کارکرد واحد در هنگام تعمیرات احتمالی ، این واحد به صورت دو شاخه موازی از مبدلهای حرارتی پیش گرمکن طراحی و ساخته شده است . همچنین به همین منظور برای اغلب مبدلها خطوط کنار گذر ( by pass ) در نظر گرفته شده است . تا معیوب شدن یک مبدل منجر به توقف کل واحد نگردد .
۴ – ۲ ) خوراک و محصولات
همانطور که در بالا گفته شد ، هدف طراحی یک واحد تقطیر با ظرفیت ۱۳۰۰۰۰ بشکه در روز نفت خام « اهواز آسماری » است . ترکیب درصد این نفت در جدول ( ۴ – ۱ ) آمده است . همچنین نمودار نقـاط جوش آن به صورت نشـان داده شـده در نمـودار ( ۴ – ۱ ) می باشد.
نمودار ۴ – ۱ ) نقاط جوش واقعی نفت خام ( True Boiling Point )

Feed Stock Inspection

Ahwaz Asmary Crude

چگونه مردم می توانند درباره خطرات بخوبی قضاوت کنند؟
شاید مناسب‌ترین روش بررسی، این است که در نظر داشته باشیم آیا (RHT) همسو با آنچه ما در حال حاضر درباره‌ی روانشناسی ریسک‌پذیری و تصمیم‌گیری می‌دانیم هست یا نه. مفروضه‌های اساسی پشت این نظریه، اینست که افراد می توانند سطح خطری را که با آن مواجه هستند با دقت، تخمین بزنند. اگر بتوانیم نشان دهیم که مردم نمی توانند این کار را انجام دهند سپس (RHT)، قابل اثبات نیست. در واقع دلایل زیادی برای این فکر که احتمال ندارد مردم بتوانند این ارزیابی خطر را با سطح دقیقی که (RHT) نیاز دارد، انجام دهند، وجود دارد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

رانندگان بازخورد کمتری درباره خطرات رانندگی دریافت می کنند.
مردم غالباً تلاش کمی را برای دریافت اینکه چگونه رفتار آن‌ها خطرناک است، انجام می دهند. بسیاری از رفتارهای خطرناک ممکن است برای مدت زیادی، بدون هیچگونه جریمه ای انجام شود و بنابراین فرد مرتکب، نتواند هیچ گونه اشاره ای درباره اینکه چگونه فعالیت او خطرناک است دریافت کند- تا اینکه سرانجام، زمانی رفتار همراه با شرایط دیگری برای تولید یک حادثه، دست به دست هم دهند. با توجه به این مسئله، نرخ تصادف فرد، کاملاً تحت کنترل او نیست و فرد می تواند تا حدودی در حادثه بی تقصیر باشد در نتیجه سخت است که ببینیم چگونه رانندگان می توانند سطح خطرشان را با صراحتی که (RHT) می‌گوید، کنترل کنند حتی اگر آنها توانایی خطر را در ابتدا با دقت مدنظر قرار دهند.
ادراک دقیق خطر از نظر روانشناختی، غیر ممکن است.
مک کنا (۱۹۸۸) اشاره می کند، (RHT) به دلایل زیادی از نظر روانشناختی، غیر ممکن است. امکان ندارد افراد، با صراحتی که (RHT) می گوید، عمل کنند. ارتباط بین خطرذهنی (ادراک شده) و خطر عینی (درست) می تواند بسیار دقیق و ثابت باشد اما احتمال زیادی هم دارد که اینگونه نباشد. همچنین افراد ممکن است به بسیاری از وقایع که احتمال وقوع آنها کم است، حساس باشند. اگرچه حوادث در سطح جامعه رایجند، آنها در سطح فردی نادرند (رامر^[۱۲۳]، ۱۹۸۸).
به نظر می رسد عاقلانه باشد که افراد، تخمین دقیقی از خطراتی که با آن مواجه می شوند داشته باشند. با توجه به این مسئله، لازم است آنها حافظه ی خوبی از آنچه برای آنها رخ داده و آنچه به تازگی فراموش شده است داشته باشند. در واقع تحقیقات نشان می دهند که رانندگان، به طور شگفت آوری در یادآوری تاریخچه حوادث گذشته خود، ضعیف هستند حتی اگر تازه رخ داده باشد. چاپمن و آندروود^[۱۲۴] (۲۰۰۰) اظهار می کنند که ۸۰% از حوادث نزدیک، ممکن است در طول دو هفته از وقوع آنها، فراموش شوند. نرخ فراموشی، بستگی به نرخ خطر بروز دارد: ۹۵% از وقایعی که با نرخی همراه بودند که «خطر کمی برای حادثه دارند» فراموش شده بودند. در مقایسه، ۵۰% از وقایعی که خطر بیشتری برای حادثه داشتند، فراموش شده بودند. این داده ها پیشنهاد می‌کند که محفوظات راننده از تجربه‌ی خطر (و بنابراین توانایی شان برای تخمین اینکه با چه میزان ریسک، مواجه بوده‌اند) به میزان زیادی مستعد اشتباه هستند.
تصمیم گیری انسان، غیرمنطقی و مستعد سوگیری است.
مطالعات روانشناسی درباره تصمیم‌گیری، اظهار می کند که مردم در تخمین منطقی احتمال وقایع، خیلی ضعیف هستند. این مسئله به خودی خود برای نظریه وایلد ضرری ندارد. از آنجا که او صرفا ادعا کرده است که افراد، سطح هدفی از خطر در ذهن دارند، و او اشاره نمی کند که این سطح هدف، ضرورتا به صورت خاصی دقیق است. به هرحال آنچه برای نظریه وایلد، مشکل ساز است این است که تخمین افراد از ریسک میزان وقوع حوادث، به آسانی به وسیله عوامل بیرونی، تحت تاثیر قرار می گیرد. به نظر می رسد نظریه وایلد بیان می کند که افراد می توانند از اطلاعات به روش موثری برای تعدیل اعمالشان و نیز برای نگهداری سطح هدفشان از ریسک، استفاده کنند. این مسئله، درست نیست: مردم نمی توانند رفتارهایشان را به صورت منطقی تعدیل کنند.
تخمین افراد از احتمال وقوع وقایع متنوع، ممکن است به وسیله مطلوب بودن نتایج آنها، به شدت تحت تاثیر قرار گیرد. آنها همچنین خودشان را نسبت به دیگران، بیشتر در معرض تجربه وقایع مثبت در نظر می‌گیرند و کمتر احتمال می دهند که نسبت به دیگران، وقایع منفی را تجربه کنند (مرور در پلوس^[۱۲۵]، ۱۹۹۳).
اکثر رانندگان، توانایی خود را بیش تر برآورد می کنند
گروگر و براون^[۱۲۶] (۱۹۸۹) اظهار کرده اند که ریسک هم، بستگی به واقعه و هم به ادراک فرد از توانایی خود برای برخورد ایمن با آن واقعه دارد. اگر رانندگان در آشکارکردن حادثه شکست بخورند، خطری را که با آن مواجه هستند، کم برآورد کنند یا توانایی خود را برای مقابله با آن بیشتر برآورد کنند، با خطر مواجه می شوند. احتمالا هر سه این عوامل در بسیاری از حوادث، دخیل هستند. براون و گروگر (۱۹۸۸) شواهد را مرور کرده و نتیجه گرفتند که رانندگان جوان (زیر ۲۰ سال) خطرات ترافیکی معینی را کم برآورد کرده و توانایی رانندگی خود را بیش برآورد می کنند.
سونسون^[۱۲۷] (۱۹۸۱) دریافت که بیشتر رانندگانی که از آنها سوال کرده بود خود را نسبت به میانگین رانندگان، ماهرتر و ایمن تر در نظر گرفته بودند، یافته ای که بیشتر اوقات منعکس شده بود. همبستگی کمی بین خود ارزیابی از مهارتها و میزان سرعت وجود داشت: رانندگانی که فکر می کردند ماهرتر ازمتوسط هستند، رانندگی سریع‌تری را گزارش کردند.
چرا رانندگان عقیده نادرستی^[۱۲۸] درباره توانایی خودشان دارند؟ ممکن است علل زیادی وجود داشته باشد. یکی از آنها پدیده‌ای به نام «سوگیری در خدمت به خود^[۱۲۹]» است (میلر و روس^[۱۳۰] ، ۱۹۷۵) افراد به طور غیرعادی مایلند بیشتر به اعمال خود، توجه کنند تا اعمال دیگران در نتیجه آنها اشتباهات خود را کم اهمیت‌تر یا حق به جانب‌تر نسبت به اشتباهات دیگران در نظر می‌گیرند. نظریه‌ی اسناد^[۱۳۱] (جونز و نیسبت^[۱۳۲]، ۱۹۷۱) می‌گوید که افراد، بیشتر به این تمایل دارند که رفتار خود را با توجه به موقعیتی که در آن قرار گرفته اند، تفسیرکنند در حالی که رفتار افراد دیگر طوری در نظر گرفته می‌شود که به علت صفات شخصی ثابت رخ داده است. بنابراین راننده اشتباهات خود را به موقعیت نسبت می دهد (مثل «من متوجه چراغ قرمز نشدم چون نور خورشید دیدن آن را سخت کرده بود»). اما رانندگان دیگر، اشتباه می‌کنند چون آنها دارای صفت «راننده ی بد» هستند («چراغ قرمز را رد کرد چون بی محابا یا بی توجه است»).
فقدان بازخورد در رانندگی ممکن است سهمی در این مسئله، بازی کند. بعد از اینکه راننده آزمونی را پشت سر می گذارد، به ندرت از او ارزشیابی مستقلی مبنی بر رانندگی خوب یا بد به عمل می آید. در مقایسه بین عملکرد رانندگی رانندگان تازه کار، رانندگان با تجربه (مثل رانندگانی که صرفا در مسافت‌های طولانی رانندگی کرده‌اند) و رانندگان خبره پلیس، دونکن، ویلیامز و براون^[۱۳۳] (۱۹۹۱) دریافتند که تجربه صرف، ضرورتاً منجر به توسعه خبرگی در رانندگی نمی شود. جائیکه بازخورد خوب فراهم باشد، مهارت ها ممکن است ارتقاء یابند، اما جائیکه بازخورد ضعیف است آنها ممکن است بدتر عمل کنند. رانندگان با تجربه از نظر بررسی دقیق، پیش بینی و حاشیه های امنیت، بدترین این سه گروه بودند. و تازه کاران بعضی اوقات مثل خبره‌ها عمل کرده بودند. زمانی که اطلاعات درباره اینکه رانندگان چقدر بد رانندگی کرده‌اند، موجود نباشد، آسان است که تصور کنیم چگونه سوگیری در خدمت به خود و نظریه اسناد، همدست می شوند تا به راننده، یک برداشت اشتباه از توانایی هایش بدهند. در مطالعه هورسویل، وایلن و توفیلد^[۱۳۴] (۲۰۰۴) بیشتر کسانی که مهارت های کنترل وسیله نقلیه خود را بیش برآورد کردند، رانندگانی بودند که مهارت های ادراک خطر خود را بیش برآورد کرده بودند. هورسویل و همکاران اظهار می کنند ممکن است علت این مسئله، این باشد که رانندگان، بازخورد کمتری درباره توانایی‌های ادراک خطر خود دریافت می کنند. اگر رانندگان در آشکارکردن خطر، ضعیف باشند، تا زمانی که حادثه ای و یا نزدیک به حادثه ای رخ دهد، آنها بازخوردی دریافت نمی کنند. آنها حتی ممکن است به خطری که رخ داده است، توجه نکنند. در مقابل، تماشای مسابقات اتومبیل رانی تلویزیون به آنها یادآوری می کند که رانندگانی وجود دارند که مهارتهای کنترل وسیله نقلیه ی بهتری از آنها دارند.
سرانجام، تبیین پایانی این است که عقیده منحرف شده راننده از مهارت هایش ممکن است نتایجی را در بر داشته باشد. اولا، آن ممکن است رانندگان در معرض خطر تصادف را کم برآورد کند. ثانیاً، ممکن است بر ادراک آنان از آمار حوادث تاثیر بگذارد و این عقیده را در آنها تقویت کنند که حوادث، چیزهایی هستند که برای افراد دیگر رخ می‌دهند (مثل رانندگان کم صلاحیت) نه برای آنان. این حقیقت که آنها حادثه‌ای نداشته‌اند (هنوز) به مهارت های خود نسبت می‌دهند نه به شانس. این مسئله، ممکن است به طور نسبی توضیح دهد که چرا دوره های آموزش رانندگی، نسبتاً بی تاثیر هستند (سومالا، ۱۹۸۸).
چرا رانندگان پرخطر، جبران ریسک را نشان نمی دهند؟
یک پدیده که جبران ریسک در آن شکست می خورد، این است که چرا افراد پرخطر، سطح خطر خود را با بهره گرفتن از ابزارهای ایمنی مثل کمربند ایمنی، جبران نمی کنند. کسانی که از این ابزار استفاده نمی‌کنند، بیشتر، جوان و مرد بوده و با احتمال بیشتری دارای رانندگی خطرناک هستند و نرخ بالاتری از تصادفات و خشونت را دارند (هانتر، استوارت، استاتس و راگمن^[۱۳۵] ، ۱۹۹۳) و الکل و داروی بیشتری مصرف می‌کنند (فوس، بلمس و اسپراتلر^[۱۳۶]، ۱۹۹۴؛ لی، کیم ویندر^[۱۳۷]، ۱۹۹۹) آنها مایلند از نظر هیجان جویی بالاتر باشند و بیشتر تکانشی هستند (مثل بگ، لانگلی^[۱۳۸] ، ۲۰۰۰؛ جوناه^[۱۳۹]، ۱۹۹۰؛ ویلسون^[۱۴۰] ،۱۹۹۰). یک مطالعه مشاهده‌ای به وسیله ابی و ویودا ^[۱۴۱] ، (۲۰۰۳) نشان داد کسانی که تلفن همراه در دست می گیرند (رفتاری که خطر حادثه را افزایش می دهد) کمتر احتمال دارد نسبت به رانندگانی که از تلفن همراه در هنگام رانندگی استفاده نمی کنند، کمربند ایمنی ببندند. این مطالعات اظهار می کند رانندگانی که بیشتر احتمال دارد دچار حادثه شوند، کسانی هستند که کمتر احتمال دارد سعی کنند خطر افزایش یافته خود را جبران کنند.
دو راه وجود دارد که (RHT) می تواند سعی کند این یافته ها را تبیین کند. یکی از آنها این است که رانندگان پرخطر این آمادگی را دارند تا سطوح هدف بالاتری از خطر را نسبت به دیگران بپذیرند. چرا که باید اینگونه باشد. به طور شهودی، غیرممکن است که رانندگان، خواهان آسیب دیدگی خطرناک و صدمه دیدن بیشتری نسبت به دیگران باشند و اگر حتی اینگونه باشد، پس (RHT) نمی تواند تبیین کند که چرا باید اینگونه باشد. یک تبیین جایگزین می تواند این باشد که شاید رانندگان خطرناک، خطرناک بودن رفتار خود را بد دریافت می کنند. آنها سعی می کنند سطح مشابهی از ریسک هدف را نسبت به دیگران حفظ کنند اما به شدت، خطر عینی را که واقعا با آن روبرو هستند کم برآورد می کنند. این مسئله بخوبی در مورد مطالعه ی ابی و ویودا (۲۰۰۳) درباره‌ی ارتباط تلفن همراه و استفاده از کمربند ایمنی، صحیح است.
براون و کتون^[۱۴۲] (۲۰۰۳) شواهدی را فراهم کرده اند از اینکه رانندگانی که سریع می روند، ممکن است باورهای «تخفیف خطر^[۱۴۳]»ی داشته باشند که باعث شود آنها، خطر واقعی مربوط به سرعت را کم برآورد کنند. برای مثال یکی از عللی که رانندگان با سرعت می روند، ممکن است این باشد که آنها با عباراتی از قبیل این موافق باشند: «من می توانم در سرعت بالا ایمن رانندگی کنم» و «فقط سرعت های بسیار بالا خطرناک هستند» این باورها پر از اشتباه هستند (از این جهت که با آمار حوادث تناقض دارند). به هرحال باورهای تخفیف دهنده‌ی خطر، به خدمت گرفته می شوند تا خطر دریافت شده از سرعت را کاهش داده و رانندگان را قادر می سازد سرعت‌های قبلی خود را عقلانی سازی کرده و احتمالاً آنها را تشویق می کند که در آینده با سرعت بروند. طبق بحث کتون و براون (۲۰۰۳)، رانندگان پرسرعت ممکن است در حالت خود فریبی قرار داشته باشند. نقطه مهم بحث این است که هنوز خیلی از مردم در قضاوت خطر، به صورت غیرمنطقی عمل می‌کنند.
نتایجی درباره نظریه ی RHT وایلد
گرچه ایده جبران ریسک، چیزی است که به صورت شهودی برای فرد، جذاب است، آنچه ما درباره روانشناسی ارزیابی خطر می‌دانیم، پیشنهاد می‌کند که احتمال زیادی وجود ندارد که مردم بتوانند سطوح خطر را به صراحتی که (RHT) می‌گوید، ارزیابی کنند. در واقع، شواهد در دسترس اظهار می کند که افراد، به طور حقیقی در ارزیابی خطر فعالیت‌هایشان، خیلی ضعیف هستند. ارزیابی خطر، غیرمنطقی بوده و به خاطر عوامل بیرونی زیادی مستعد سوگیری است.
رامر (۱۹۸۸) پیشنهاد کرده است که مشکل اساسی این است که گرچه رانندگی در سطح آماری، خطرناک است (به طور متراکم) اما افراد به ترافیک از این منظر نگاه نمی کنند. در هر سفر، شانس راننده برای درگیر بودن در یک حادثه جدی، نزدیک به صفر است و بنابراین از دیدگاه راننده، رانندگی، ریسکی به همراه ندارد. رامر (۱۹۸۸) بحث می کند که رانندگان معتقدند آنها کنترل کاملی بر موقعیت‌های ترافیکی دارند و احساس امنیت می کنند. آنها نیاز به محدودیت هایی از قبیل محدودیت های سرعت را نمی فهمند و بنابراین انگیزه ای برای دنبال کردن این قواعد ندارند. تخمین خطر، سهم خیلی کمی در این فرایند بازی می کند، بیشتر به این علت که رانندگان معمولاً بازخوردی درباره خطر دریافت نمی کنند. حتی اگر آنها در ابتدا احساس خطر کنند (به عنوان افراد یادگیرنده) این مسئله به علت عدم وجود بازخورد، به راحتی از بین می رود.
علاوه بر این، به نظر می رسد شواهد کمی در حمایت از نظریه تعادل خطر وایلد وجود دارد. به نظر می رسد نرخ حوادث از اینکه رانندگان به سطح خطر ترجیحی معتقدند، ناشی نمی شود بلکه دلایل به ترکیب مبهمی از بی تجربگی، سوگیری های خود خدمتی و هنجارهای اجتماعی مربوط به رفتارهای خطرناک از قبیل سرعت و رانندگی در حالت مستی ارتباط دارد. به هرحال (RHT) در برخی از جنبه ها، یک نظریه مهم بوده است. اولاً توجه را به اهمیت تاثیرات انگیزشی بر خطرپذیری جلب کرده است و ثانیاً تحقیقات و مباحث زیادی را هم در بین موافقان و هم منتقدانش به بار آورده است.
کارکردهای سودمندی سرعت منحرف شده
نظریه ی ریسک- صفر سامالا
نظریه‌ی ریسک ـ صفر سامالا (ناتانن^[۱۴۴] و سامالا، ۱۹۷۴، ۱۹۷۶؛ سامالا، ۱۹۸۸، ۱۹۹۷) اظهار می‌کند که رانندگان نمی توانند طوری رفتار کنند که سطح خطر ترجیحی را حفظ کنند. در عوض سامالا معتقد است که آنها به ندرت و اصلا درباره خطرات فکر می‌کنند، در عوض کنترل ریسک آنان براساس حفظ حاشیه‌های امنیت در اطرافشان قرار دارد. برای مثال آنها فضایی در اطراف اتومبیل شان دارند که از دیگر استفاده کنندگان از جاده محفوظ نگه داشته می شود و همچنین آنها یک زمان رضایتبخش را برای تصادف بین خودشان و وسایل نقلیه دیگر حفظ می کنند. رانندگی، به طور موثری، یک فعالیت عادتی است که عمدتاً بر اساس کنترل حاشیه های امنیت نسبی به طور خودکار و از طریق انجام خرده وظایفی از قبیل نگهداری فاصله، تغییر باند و غیره صورت می گیرد.
سالاما اظهار می‌کند که حوادث به این علت رخ می دهند که آستانه ی خطر ذهنی، به قدری بالاست که رانندگان نمی توانند با دقت، خطر عینی را دریابند. دو دلیل برای این مسئله وجود دارد. اولا رانندگان در محاسبه‌ی پراکندگی (نوسانات تصادفی کوچک) سیستم ترافیکی، شکست می خورند، بنابراین آنها ممکن است در دنبال کردن این حقیقت که فرد جلوی آنها ممکن است به طور ناگهانی ترمز کند و یا راننده دیگری ممکن است بدون اطلاع، باندش را تغییر دهد، شکست بخورند. ثانیا حاشیه های امنیت رانندگان، غالباً نامناسبند به خاطر اینکه آنها خیلی سریع رانندگی می‌کنند. رانندگان به سوی سرعت بیشتر، برانگیخته می شوند: آنها سرعت را به عنوان وسیله ای برای رسیدن سریعتر به مقصد می بینند، در کاهش سرعت اکراه دارند و از سرعت، برای تحت تاثیر قرار دادن دیگران استفاده می کنند. هم تخمین ذهنی خطرشان و هم «عملکرد سودمندی سرعت^[۱۴۵]» به طور جدی دارای انحراف است.
نظریه سامالا اظهار می کند که یک روش برای کاهش حوادث این است که پراکندگی در سیستم ترافیک، برای مثال با افزایش پیش بینی پذیری وقایع را، حذف کنیم. مهندسی ترافیک می تواند در این جا مشارکت کند. به هرحال ارتقای سیستم‌های ترافیکی، منجر به سرعت بالاتر خواهد شد مگر اینکه محدودیت های سرعتی در نظر گرفته شود. سامالا معتقد است محدودیت‌های سرعت، یک جنبه ی قطعی از کاهش نرخ حوادث است: مهم است که عملکرد سودمندی سرعت راننده تغییر یابد. تا جائی که هزینه های سریع رانندگی کردن نسبت به فواید ادراکی آن به طور نسبی افزایش یابد.
ارزش عمده ی نظریه سامالا این است که توجه را به اهمیت سرعت، به عنوان یک عامل در خطر حادثه جلب می‌کند. به طور خاصی این عقیده که رانندگان، سودمندی سرعت را به عنوان وسیله ای که از طریق آن به اهدافشان برسند، بیش برآورد می کنند، یک ایده جالب است که به نظر نمی رسد به اندازه ای که باید تحقیق زیادی درباره آن شده باشد. در نهایت همان مشکل که درباره وایلد وجود داشت درباره نظریه سامالا نیز وجود دارد: اگرچه این نظریه در مفهوم سازی اینکه چرا رانندگان ریسک کردن را انتخاب می کنند، مفید است، اما فاقد قدرت پیش بینی است و نمی‌تواند به ما بگوید چه کسی، چه موقع و صراحتاً به چه دلایلی ریسک میکند.
تفاوت های فردی و رانندگی پرخطر
نظریه هایی که عنوان شد، ارجاع کمی به تفاوتهای فردی بین رانندگان در مورد خطرپذیر بودن آنان دارد.
تفاوت های فردی در مهارت
این احتمال آشکار وجود دارد که ممکن است تفاوت های فردی در مهارت رانندگان وجود داشته باشد. ما غالباً دیده ایم که بیشتر رانندگان فکر می کنند در کنترل وسیله نقلیه و بخصوص در ادراک خطر، بالاتر از متوسط هستند (هورسویل، وایلن و توفیلد، ۲۰۰۴). خود ارزیابی مهارت رانندگان برای کنترل وسیله نقلیه، ارتباط دارد به ارزیابی از خود آنها درباره اینکه چقدر ایمن هستند. این مسئله نشان می دهد که رانندگان، مهارت های کنترل وسیله نقلیه را با ایمن بودن، هماهنگ می کنند (سونسون، فیش هوف و مک گریگور، ۱۹۸۵). همان‌طوری که هورسویل و همکاران (۲۰۰۴) اشاره می‌کنند، شواهدی وجود دارد که مهارتهای ادراک خطر خوب با امنیت مرتبطند. اما شواهدی وجود ندارد که مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه، هیچ ارتباطی با نرخ تصادفات داشته باشد. در واقع، شواهد اظهار می کنند که این موضوع، صحیح است: ویلیامز و اونیل^[۱۴۶] (۱۹۷۴) دریافتند که گرچه رانندگان مسابقه، مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه ی توسعه یافته‌ی بالایی داشتند، زمانی که در یک جاده ی عمومی رانندگی می کردند، تصادفات بیشتری را نسبت به گروه رانندگان طبیعی داشته‌اند.
لاجونن و همکاران (۱۹۹۸) اظهار می‌کنند ممکن است دونوع شخصیت رانندگی وجود داشته باشد: یک نوع، مهارت محور است. با اعتماد بالا به توانایی های کنترل وسیله نقلیه خود و نوع دیگر، ایمنی محور است. از آنجا که سرعت با خطر حادثه ارتباط دارد، معلوم می شود رانندگانی که تاکید بر مهارت های کنترل وسیله نقلیه شان دارند (شاید به طور اشتباه، بیشتر رانندگان، یک عقیده غلط درباره توانایی خود دارند) ممکن است در خطر بزرگی از حادثه، قرار داشته باشند. بنابراین تفاوت های فردی در مهارت های کنترل وسیله نقلیه، ممکن است سهمی در تبیین اینکه چرا برخی از رانندگان از برخی دیگر، حادثه بیشتری دارند، بازی کند اما نه آن طوری که عموم مردم، ممکن است فرض کنند.
انواع متفاوت خطرپذیری
بر اساس پرسشنامه رفتار رانندگی، ریسون، مانستد، استرادلینگ، باکسترو کمبل (۱۹۹۰) اظهار کردند که رفتارهای خطرناک توسط رانندگان می تواند به سه نوع تقسیم شود: «خطاها» (رفتارهایی که برای موقعیت، نامناسبند مثل شکست در توجه به یک علامت «میدان»، یا پیچیدن به راست زمانی که فرد باید به چپ بپیچد)، «لغزش ها و اشتباهات» (لغزش های غیرعمدی در اعمال، مثل فراموشی در خاموش کردن راهنماها) و «تخلفات» (سرپیچی تعمدی از قوانین ترافیک یا اعمال ایمن، مثل عبور از چراغ قرمز). با بهره گرفتن از شرکت کنندگان سوئدی، آبرگ و ریمو (۱۹۹۸) طبقه‌بندی دلایل را تکرار کردند اما عامل «لغزش و اشتباهات» را به دو قسمت تقسیم کردند. «خطاهای بی توجهی» (مثل شکست در دیدن علامت های ترافیکی) که مشخص شد به طور مساوی توسط زنان و مردان، تکرار می شود و با، سن و تجربه، افزایش می‌یابد. «خطاهای بی تجربگی» (مثل رانندگی با دنده اشتباه) که بیشتر، توسط زنان و رانندگان کم سن تر انجام گرفت.
علاوه بر این در مطالعه ی اساسی دلایل و تکرارهای بعدی، مشخص شد که زنان نسبت به مردان، خطاهای بیشتری داشتند اما مردان تخلفات بیشتری داشتند (مثل پارکر، ریسون، مانستید، استرادلینگ ۱۹۹۵، و سترمن و هایجنی^[۱۴۷] ،۲۰۰۰). این مسئله به وسیله بررسی میدانی استوری^[۱۴۸] (۱۹۹۷) از ۲۶۶۵۴ راننده اتومبیل، مورد حمایت قرار گرفته است. هر دو جنس برای در حدود ۶۰% حوادثی که به وجود آمده بود، مسئول بودند. به هرحال حوادث زنان، به طور عمده ای به علت خطاهای قضاوتی و ادراکی بوده است در حالی که حوادث مردان به علت تخلفاتی از قبیل سرعت، مصرف الکل و خطرپذیری بوده است. سه نوع رفتار بی محابا، الگوهای سنی متفاوتی را نشان می‌دهد، فراوانی تخلفات با، سن، کاهش می یابد. گرچه مردان در هر سنی، تخلفات بیشتری نسبت به زنان دارند. خطاها با سن، کاهش نمی‌یابد (آبرگ و ریمو ۱۹۹۸، وسترمن و هایجنی، ۲۰۰۰).
در مورد تخلفات به نظر می رسد عوامل انگیزشی و اجتماعی، مهم باشد در حالی که به نظر می‌رسد خطاها به علت نقص‌هایی در پردازش اطلاعات باشند. شرکت کنندگانی که تخلفات بیشتری گزارش کرده بودند، خودشان را به عنوان رانندگان ماهر ارزیابی کرده بودند: به نظر می رسید که آنها معتقدند یک راننده ی خوب، کسی است که بتواند قوانین را زیر پا بگذارد. به هرحال میل باطنی به تخلف به جای تمایل به اشتباه کردن است که با خطر بزرگتری از درگیر شدن در حادثه، مرتبط است (پارکر، وست، استرادلینگ و مانستید، ۱۹۹۵؛ وست، الاندر و فرنچ^[۱۴۹] ، ۱۹۹۳). ممکن است این مسئله باعث شده باشد که رانندگان مرد جوان تخلفات بیشتری مرتکب شوند.
متغیرهای شخصیتی و ریسک پذیری
نگرش ها و رفتار افراد راننده، نسبتا در طول زمان، ثابت هستند. نگرشهای آنان به طور معقولی پیش بینی خوبی از رفتار آنان است (مثل آیورسن، ۲۰۰۴). بنابراین آیا ریسک پذیری، به خودی خود، یک صفت شخصیتی ثابت است یا به وسیله صفات شخصیتی دیگری ایجاد می شود. کوشش هایی برای مربوط کردن رفتار ریسکی با گستره متنوعی از اندازه گیری های شخصیتی متفاوت، انجام شده است. سه مورد از آن عبارتند از: «هیجان جویی»،«خشم» و«منبع کنترل ادراک شده»، در ریسک افزایشی حادثه مردان در مقایسه با همتایان زن آنان، مسئله مهم این است که مردان جوان مایلند رتبه بالاتری در همه این اندازه گیری ها بدست آورند.
هیجان جویی
هیجان جویی «صفتی است که به وسیله خواست تجارب و هیجانات شدید، پیچیده، جدید و متنوع و خواهان خطرهای مالی، قانونی،اجتماعی، و بدنی بودن به خاطر برخی تجارب، تعریف می‌شود» (زاکرمن، ۱۹۹۴). یک نسخه بازبینی شده از زاکرمن، کولین، پرایس و زوب^[۱۵۰] (۱۹۶۴) «مقیاس هیجان جویی^[۱۵۱]» برای اندازه گیری آن استفاده شده است. مقیاس دارای ۴۰ آیتم بوده، در هر کدام از آنها لازم است که شرکت کنندگان، بین عباراتی که تمایل به هیجان را منعکس می کند و یک حالت محتاطانه تر، یکی را انتخاب کنند. به نظر می‌رسد این مقیاس، چهاربعد داشته باشد: «هیجان و ماجراجویی^[۱۵۲]» (خواست هیجانات غیرمعمول به وسیله فعالیت‌های ورزشی خطرناک و مهیج)، «تجربه‌جویی^[۱۵۳]» (خواست تجارب غیرمتعارف. جدید)، «بیزاری از ملامت^[۱۵۴]» (بیزاری از فعالیت‌های تکراری و خسته کننده) و «عدم بازداری^[۱۵۵]» (تمایل به از دست دادن خودکنترلی). مقیاس‌های دیگر هیجان جویی در طول زمان، ثابت هستند. این مسئله اظهار می کند که مقیاس، یک صفت شخصیتی کم و بیش ثابت را اندازه می گیرد، برخلاف حالت فرد در یک زمان خاص.
به نظر می رسد هیجان جویی، توجیهی را فراهم می کند به عنوان یک تبیین برای اینکه چرا رانندگان مرد جوان از گروه های دیگر، خطرپذیرترند. هیجان جویی در مردان نسبت به زنان، بالاتر است، در هر دو جنس، هیجان جویی همراه با سن تا ۱۶ سالگی افزایش می یابد و سپس در اوایل ۲۰ سالگی کاهش می یابد. (آرنت^[۱۵۶]، ۱۹۹۶). جوناه (۱۹۹۷) رابطه مثبت معناداری بین هیجان جویی و برخی از جنبه های رانندگی خطرناک نشان دادند. گرچه خرده مقیاس های هیجان جویی، خیلی مورد آزمون قرار نگرفتند، به نظر می رسد عامل «هیجان و ماجراجویی» بیشترین ارتباط را با رفتار رانندگی خطرناک داشته باشد و به دنبال آن مولفه های «عدم بازداری» و «تجربه جویی» قرار می گیرد.
اخیراً ریمو و آبرگ، (۱۹۹۹) کوشیده اند که رابطه بین هیجان جویی و رانندگی خطرناک را توسط نسخه ۴ عاملی اصلاح شده طبقه بندی ریسون و دیگران (۱۹۹۰) در مورد خطاهای رانندگی بیازمایند. داده ها نشان دادند که هیجان جویی از طریق تاثیرش بر فراوانی تخلفات، اثر غیرمستقیمی بر نرخ حوادث دارد: به عبارت دیگر، هیجان جویی، منجر به میل باطنی به تخلفات می شد و این مسئله، خطر حادثه را افزایش می داد. به طور کلی «هیجان جویی» فقط بخشی از تبیین رفتار بی محابا در افراد جوان است.
خشم و پرخاشگری در رانندگی
در سال های اخیر، علاقه قابل ملاحظه رسانه، به نشان دادن خشونت راننده به شکل «خشم جاده‌ای^[۱۵۷]» بوده است و احتمال اینکه پرخاشگری ممکن است منتج به حوادث شود، توسط روانشناسان از نظر دور نبوده است. دولا و بالارد^[۱۵۸] (۲۰۰۳) اشاره کرده‌اند سه جنبه متفاوت از رفتار رانندگی در ادبیات تحقیقی به عنوان پرخاشگری، برچسب می خورد: اعمال فیزیکی هدفمند، کلامی یا پرخاشگری ژستی (مثل زدو خورد با راننده دیگر، فحش دادن به آنها، یا گرفتن یک ژست بی ادبانه)، هیجانات منفی هنگام رانندگی (مثل خشم) و خطر کردن (مثل عبور از چراغ قرمز یا تغییر سریع باند). البته این مسئله قابل بحث است که آیا خطرپذیری باید به عنوان پرخاشگری در نظر گرفته شود یا به عنوان اثر جانبی آن. پرخاشگری و خطرپذیری، مطمئنا به هم مرتبطند. لاجونن، پارکر و استاردتینگ (۱۹۹۸) نسخه انگلیسی از این مقیاس را تولید کردند و دریافتند که آیتم های پرسشنامه به نظر می رسد سه عامل متمایز را اندازه گیری کنند: «تخریب مستقیم^[۱۵۹]»، «بازداری از پیشرفت^[۱۶۰]» ، «رانندگی بی محابا^[۱۶۱]». دیفن باخر^[۱۶۲] (۱۹۹۴) نشان داد که در مقایسه با رانندگان کمتر خشمگین، رانندگانی که بیشتر خشمگین هستند با احتمال ۴ بار بیشتر در رفتار پرخاشگری هنگام رانندگی، درگیر می شوند و نزدیک به ۲ بار با احتمال بیشتر در رفتار رانندگی غیر پرخاشگرانه خطرناک درگیر می شوند (ازقبیل تجاوز به محدودیت سرعت یا نبستن کمربند ایمنی).
اگرچه رانندگان خشمگین مایلند میزان بروز بیشتری از رفتارهای خطرناک را گزارش کنند، هیچ کدام از این مقیاس ها، همبستگی های معناداری را بین خشم و درگیری در حوادث واقعی نشان نمی دهند. این مسئله ممکن است به این علت باشد که حوادث از نظر تکرار پایین هستند. به هرحال نمرات در مقیاس خشم رانندگی دیفن باخر، به طور مثبتی (البته همبستگی ضعیف) با رفتارهای خطرناک رایج مثل تمرکز ضعیف و عدم کنترل وسیله نقلیه، همبسته هستند.
پرسش آشکار این است که آیا پرخاشگری، یک صفت ثابت شخصیتی است یا به وسیله موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد، به وجود می آید. شواهدی وجود دارد که پرخاشگری صفت ثابت است. به طور معمول، مردان نسبت به زنان رتبه های پرخاشگری بالاتری نشان می دهند، هر روزه تفاوتهای جنسیتی در پرخاشگری، بیشتر در رانندگی، توسعه می یابد. نمرات مقیاس پرخاشگری رانندگی دیفن باخر در مدت ۱۰ هفته، میزان همبستگی ۸۴% را نشان می دهد که این مسئله، نشان می دهد پرخاشگری بیشتر یک صفت ثابت شخصیتی است به جای اینکه حالت فرد را در یک زمان خاص منعکس کند. این تحقیقات در دیگر زمینه ها نیز نشان می دهد که در طول زندگی هم تفاوت های فردی ثابتی در پرخاشگری وجود دارد (دالا و بالارد، ۲۰۰۳). گرچه پرخاشگری در مردان همراه با سن و تجربه رانندگی، کاهش می یابد (لاجونن و پارکر، ۲۰۰۱). به هرحال نمرات در مقیاس پرخاشگری رانندگی فقط همبستگی کمی با اندازه گیری پرخاشگری خارج از حوزه رانندگی دارند و این نشان می دهد که رانندگان پرخاشگر ضرورتا در همه جنبه های زندگی شان پرخاشگر نیستند.
دیفن باخر(۲۰۰۱) اظهار می کند که پرخاشگری رانندگان از تعامل میان حالت و صفت بوجود می آید یعنی تعامل بین میل ذاتی راننده به پرخاشگری و موقعیتی که راننده خود را در آن می یابد. همبستگی بین نمره مقیاس پرخاشگری رانندگی و سطح پرخاشگری، زمانی که راننده خود را در «رانندگی غیر تهدیدکننده در یک جاده ییلاقی در یک روز زیبا» تصور می کرد، مشاهده نشد. به هرحال هرچقدر شرایط ترافیکی بدتر شد، پرخاشگری آنان افزایش یافت. خشم، باعث پرخاشگری در رانندگی و بروز رفتارهایی مثل دادزدن، فحش دادن و ژست گرفتن می شود و همچنین منجر به رفتارهای خطرناک اما غیر پرخاشگرانه مثل سرعت و تغییر سریع باند می شود (دیفن باخر، لینچ، اوتینگ و اینگلینک^[۱۶۳]، ۲۰۰۱).
رابطه مشابهی بین حالت و صفت خشم در مطالعه رانندگانی که جهت رانندگی خشمگین خود، مشاوره دریافت کرده بودند یافت شد. وقتی سطح برانگیختگی پایین بود، رانندگان با خشم بالا و کم، مشابه بودند اما وقتی سطح بر انگیختگی افزایش یافت، رانندگان با خشم بالا بیشتر خشمگین شدند و پرخاشگری و رفتار خطرناک بیشتری گزارش کردند (دیفن باخر، هوف^[۱۶۴] ، لینچ، اوتینگو، سالواتوره^[۱۶۵] ،۲۰۰۰).
لاجونن و پارکر (۲۰۰۱) دو عقیده رایج درباره رانندگی پرخاشگرانه را مورد تردید قرار دادند. اولی این است که پرخاشگری همیشه به نوعی، به علت ناکامی ایجاد می شود. همیشه این طور نیست، زیرا رانندگی بی محابای رانندگان دیگر می تواند به دلیل بی حرمتی اخلاقی، خشم را برانگیزد و رفتار توهین آمیز به وسیله رانندگان دیگر می تواند یک راننده را عصبانی کند. دومین عقیده این است که شخصیت راننده وقتی داخل اتومبیل قرار می گیرد، به نوعی تغییر می کند؛ لاجونن و پارکر اظهار می‌کنند با توجه به آنچه ما درباره ثبات پرخاشگری به عنوان یک صفت شخصیتی می دانیم، این مسئله، غیرممکن است. داده های آنان نشان می دهد که رابطه بین خشم، پرخاشگری کلامی و بدنی و رانندگی، پیچیده است و اینکه موقعیت های متفاوت، الگوهای متفاوتی از خشم و پرخاشگری را بر می انگیزد.
به طور خلاصه، به نظر می رسد پرخاشگری عاملی در تولید رفتارهای خطرناک باشد که ممکن است منجر به حادثه شود. تخلف ناشی از پرخاشگری باعث افزایش توجه عامه مردم به این مسئله است (دالا و بالارد، ۲۰۰۳) جایی که احتمال ندارد فعال کننده های محیطی خشم و پرخاشگری ناپدید شوند. لازم است تحقیقات بر این مسئله تمرکز کنند که چگونه می توان به افراد با صفت بالای خشم کمک کرد تا هیجانات خود را مدیریت کنند.
منبع کنترل

عمل^[۲۰۹]
زمینه^[۲۱۰]
زمان^[۲۱۱]
هدف آموزش بهداشت در علوم بهداشتی تغییر رفتارهای بهداشتی می‌باشد. رفتار شامل عملکرد قابل مشاهده و بررسی می‌باشد. رفتار ترکیبی از آگاهی‌ها و گرایش‌ها با سایر عوامل و به نسبت‌های متفاوت می‌باشد. رفتار از عوامل اتفاقی، امکانات عملی، مسائل جاری و بسیاری عوامل دیگر متاثر است و از آنجا که ماهیت آن پیچیده است، ممکن است در جهت مخالف با آگاهی‌ها نیز صورت گیرد. برخلاف گرایش‌ها و آگاهی‌ها بررسی در رفتار کم و بیش ساده‌تر است، چرا که اعمال ضابطه های عینی در آن عملی است. رفتارهای مختلف را نیز می توان با روش کمی مورد شناخت قرار داد. رفتار عمل مشاهده شده بوسیله فرد می باشد (باقیانی مقدم و همکاران، ۱۳۸۴).
درک رفتاری دیگران^[۲۱۲]:
درک رفتار سایر افراد شناختهایی مرتبط با رفتارها، عقاید و نگرش سایر افراد می باشد. این شناخت ها ممکن است مطابق با واقعیت باشند یا نباشند. منابع اولیه درک رفتاری در رفتارهای مرتبط با سلامت عبارتند از: خانواده (والدین و یا خواهران و برادران و هم نیاها، همتاها). درک رفتاری سایر افراد مشتمل بر استانداردها (انتظارات دیگران مهم) حمایت اجتماعی (تشویق های ابزاری و احساس) و الگوسازی (یادگیری جانشینی از طریق مشاهده دیگرانی که در حال انجام یک رفتار بخصوص هستند). در تعدادی مطالعه نشان داده شده است که این سه فرایند بین فردی بر زمینه‌سازی جهت انجام رفتارهای ارتقاء دهنده سلامت تأثیر می‌گذارند. حمایت اجتماعی برای یک رفتار منابع تقویت شده پیشکش شده توسط دیگران را پیچیده تر می کند. الگوسازی اجزاء پیامدی یک رفتار بهداشتی را به تصویر می‌کشد و استراتژی مهمی برای تغییر رفتار در تئوری شناخت اجتماعی می‌باشد. درک رفتاری سایر افراد می تواند هم به طور مستقیم و هم به طور غیر مستقیم و از طریق فشار اجتماعی یا تشویق برای تعهد به برنامه ریزی فعالیت بر روی رفتارهای مرتبط با سلامت تاثیر بگذارند. افراد به لحاظ وسعت حساسیت به آرزوها مثال ها و ستایش دیگران متغیر می باشند. در هر حال انگیزش مناسب جهت رفتار در مسیری موافق با درک رفتاری سایر افراد باعث می شود تا احتمال انجام رفتارهایی که آنها در آن تحسین شده اند و یا به لحاظ اجتماعی تقویت شده اند افزایش یابد (لیسلوت^[۲۱۳] و همکاران، ۱۹۹۷).

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

برای اینکه درک رفتار سایر افراد موثر باشد، افراد باید به رفتارها، آرزوها و درون داده های دیگران توجه کنند، آنها را بفهمند و آنها را با نمایش‌های شناختی مرتبط با رفتارهای معین تشبیه کنند. حساسیت به تاثیرگذاری دیگران ممکن است به لحاظ رشدی متغیر بوده و مخصوصاً در بین نوجوانان مشهود می‌باشد. بعضی فرهنگها ممکن است تاکید بیشتری بر درک رفتاری نسبت به دیگران داشته باشند.
مطالعات لایزلوت نشان داد که درک رفتاری سایر افراد بر رفتار جامعه مورد بررسی او تاثیر داشته است. وی در بررسی خود به این نتیجه رسید، افرادی که بیان کردند سایر افراد در هنگام رانندگی با سرعت بالا رانندگی می کنند، آنها نیز در هنگام رانندگی نیز از سرعت بالایی برخوردار بودند و افرادی که بیان کردند که سایر افراد در هنگام رانندگی با سرعت کم رانندگی می کنند، آنها نیز در هنگام رانندگی نیز از سرعت کمی برخوردار بودند (لیسلوت و همکاران، ۱۹۹۷).
باورهای ویژه در باب سلامت
تحقیقات قابل ملاحظه‌ای در باب باورهای مربوط به سلامت صورت گرفته است. الگوی باور مربوط به سلامت این باورها را در بر می گیرد (بکر^[۲۱۴] ، ۱۹۷۴؛ رزن استاک^[۲۱۵] ، ۱۹۶۶،۱۹۸۸). هنگامی که «الگوی باور مربوط به سلامت» برای اولین بار شکل می گرفت، پژوهشگران انتظار داشتند باورهای مربوط به سلامت مستقیماً سبب انجام رفتارهای بهداشتی ویژه‌ای شوند. آنان گمان می‌کردند که مثلاً اگر کسی باور قوی داشته باشد که واکسیناسیون (مثلاً در مقابل فلج اطفال) مایه حفظ سلامتی است، برای دستیابی به آن اقدام می کند. هرچند پژوهشگران به این مسئله پی برده‌اند که باورها قطعاً بر رفتار اثر دارند، اما مستقیماً باعث ایجاد آن نمی شوند (رزن استاک،۱۹۷۴).
به هر حال «الگوی باور مربوط به سلامت»، در ارائه روشی برای سازماندهی و درک باورهای مربوط به رفتار بهداشتی کاملاً مفید است. مولفه های این الگو در بسیاری از الگوهای دیگری نیز که روان‌شناسان برای تبیین تصمیم گیری‌های بهداشتی به کار می برند، دیده می شوند (بکر، ۱۹۷۹).
پژوهشگران دریافته اند که نه یک تخمین پزشکی واقعی، بلکه فقط اعتقاد به خطرناک بودن بیماری است که بر نگرش فرد به انجام دادن اقداماتی برای پیشگیری از بیماری اثر می گذارد (دیماتئو و دینیکلا^[۲۱۶] ،۱۹۸۲؛ هاینز^[۲۱۷] ،۱۹۷۹؛ جانز و بکر،۱۹۸۴).
دومین جنبه مهم باورهای مربوط به سلامت، این است که فرد خود را مستعد ابتلا به بیماری‌ای بداند که با رفتار بهداشتی قابل پیشگیری است.محققان دریافته اند که باور فرد به آسیب پذیری در برابر بیماری‌های قلبی، یکی از پیش بینی کننده های مهم رفتارهای بهداشتی‌ای است که برای کاهش یا تخفیف بیماریهای مزبور، ضرورت دارند (دیماتئو و دینیکلا، ۱۹۸۲؛ جانز^[۲۱۸] و بکر،۱۹۸۴).
جنبه سوم این باورها آن است که اگر افراد باور داشته باشند که عملی در حفظ یا بازیابی سلامت آنان اثر دارد، به ندرت چنین عملی را شروع کرده و ادامه می دهند. فرد باید به اثربخشی عمل، باور داشته باشد، تا برای اجرای آن اقدام کند یا آن را ادامه دهد وگرنه آن عمل را بیهوده تلقی خواهد کرد.
در نهایت فرد باید باور داشته باشد که فواید عمل، نسبت به هزینه‌های آن بیشتر است. هزینه ها تنها هزینه‌های مالی نیست، بلکه شامل اموری همچون: اتلاف وقت، گرفتاری و درد و خطر احتمالی نیز می‌شود. اگر فردی باور داشته باشد که زحمت پیگیری عملی، بیش از ارزش آن است، به احتمال قوی از آن اجتناب خواهد کرد (رونیز، هارل^[۲۱۹] ،۱۹۸۹؛ ساتون، ایزر^[۲۲۰] ،۱۹۹۰).
«الگوی باور مربوط به سلامت» از این جهت که برای افزایش تبعیت بیماران برنامه‌هایی ارائه داده است، ارزشمند می باشد (جونز، جونز و کاتز^[۲۲۱] ،۱۹۸۷). مولفه‌های این الگو عبارتند از:
باور به:
شدت بیماری،که ممکن است ناشی از عدم توفیق در انجام فعالیتهای بهداشتی باشد.
مستعد بودن برای بیماری،که ممکن است ناشی از عدم توفیق در انجام فعالیت‌های بهداشتی باشد.
بیشتر بودن فواید پیگیری درمان از هزینه های آن (پول، زمان، مشکل، گرفتاری).
اثربخش بودن فعالیت پیشگیرانه در جلوگیری از بیماری (باور به اثر بخش بودن عملی خاص).
برای مثال مفهوم درک خطر در ابتدا در الگوی باورهای بهداشتی مطرح شد، الگویی که ارتباط بین باورهای بهداشتی و رفتارهای بهداشتی خاصی را تعیین می­ کند. این الگو از اهمیت توانائی درک خطر برای بروز رفتار سلامت حمایت می­ کند. الگو مطرح می­ کند رفتار پیشگیرانه زمانی رخ می­دهد که الف- فرد نسبت به موضوع خطر احساس آسیب_­پذیری نماید، ب- فرد نسبت به خطر حساس باشد و صدمات ناشی از آن را جدی تلقی نماید. حساسیت فرد نسبت به یک خطر عامل مهمی در پیش ­بینی نگرش او نسبت به تغییر رفتار مرتبط با آن خطر است (دیماتئو، ۱۳۸۹). بر این اساس، فرد با احتیاط رانندگی می­ کند اگر حس کند که احتمال تصادف بالا است و صدمات حاصل از تصادف برای او جدی است. برخلاف این تبیین، در مطالعات رابطه ضعیفی بین درک خطرات ترافیکی (احتمال تصادف) و رفتار رانندگی محتاطانه یافت شده است. به عنوان مثال، راندوم و ایورسن (۲۰۰۴) رابطه ضعیفی بین درک خطرات ترافیکی و گزارش رفتار پرخطر رانندگی یافتند.
آموزش در حوزه ­های مختلف رفتار رانندگی
با توجه به اهمیت موضوع تصادفات رانندگی و عوارض مادی و غیر مادی ناشی از آن برای جامعه جهانی و به ویژه کشورهای در حال توسعه، یکی از بخش‌های اساسی در برخورد با این معضل مهم سلامت، توجه به کاربرد مداخلات آموزشی برای بهبود رفتار مرتبط با ترافیک در استفاده کنندگان از جاده‌ها و خیابان هاست که به آنها عنوان بسیج های اطلاع رسانی و آموزشی داده شده است (دلانی^[۲۲۲] و دیگران، ۲۰۰۴).
در پژوهش حاضر محقق سعی نموده است که با جستجو و تحلیل مداخلاتی از طریق آموزش با هدف افزایش درک خطرات ترافیکی، ایجاد نگرش مثبت نسبت به رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی و کاهش رفتارهای پرخطر رانندگی در گروه رانندگان مبتدی طراحی و اجرا شده است و نیز به بررسی میزان اثربخشی این دسته از مداخله ها، برای کاستن از حوادث ترافیکی پرداخته است.
رفتارهای رانندگی نقش مهمی در بروز تصادفات رانندگی دارد و به همین دلیل، تلاش برای تغییر این رفتارها در کاهش تصادفات و عوارض آن تاثیر عمده‌ای خواهد بود. مداخله برای اصلاح رفتارهای خطرناک رانندگی نیازمند اطلاع از میزان آگاهی، نگرش و باورها و عملکرد گروه هدف دارد. حوادث ترافیکی قابل پیشگیری هستند و اکثر آنها به دنبال رفتارهای پرخطر رانندگی به وقوع می پیوندند و مقرون به صرفه ترین راه برای کاهش این حوادث، کاستن از میزان چنین رفتارهایی از طریق آموزش است.
آموزش نیز می تواند همچون روش‌های ترویجی مانند تبلیغات و پخش آگهی‌های رسانه‌ای در ترغیب و تشویق جامعه برای ترک رفتارهای پرخطر و مغایر با سلامت، روز به روز افزایش یابد که از جمله اجزای عمده در انواع راهبردهای مداخله ای به شمار می رود (آوپتو^[۲۲۳] و دیگران، ۲۰۰۸).
طراحی نظام مند بسیج‌های اطلاع رسانی آموزشی تحت تأثیر حداقل چهار مورد اجزای مختلف موضوع، شیوه اجرا، گروه هدف و بودجه هستند. استفاده از نظریه‌ها و الگوها در تدوین بسیج های اطلاع رسانی آموزشی و نیز توجه به باورهای گروه هدف و تهیه پیام بر مبنای باورها و نگرش‌های گروه مخاطب اساس تهیه و اجرای موفق برنامه های از این نوع است (فارلی^[۲۲۴] و دیگران، ۲۰۰۳).
نتایج حاصل از بررسی مطالعات سلیمان اختیاری و شمس (۱۳۸۸) نشان می‌دهد که بسیج های اطلاع رسانی آموزشی با بهره گرفتن از رسانه های جمعی، می تواند ما را در دستیابی کم هزینه‌تر به درصد بیشتری از گروه هدف برنامه ها توانایی ببخشند. در حوزه پیشگیری از تصادفات رانندگی نیز اجرای این نوع بسیج‌ها موثر بوده است و در صورت ترکیب آن با برنامه های جامعه محور و مدرسه محور می تواند موثرتر هم باشد. و نیز نشان می دهد که اجرای بسیج های اطلاع رسانی آموزشی منجر به کاهش معنادار در انجام رفتارهای خطرناک منجر به بروز حوادث ترافیکی در همه گروه های هدف می شوند. هرچند اثربخشی مداخله هایی که با بهره گرفتن از ترکیبی از چندین کانال و در مدت زمان طولانی تری اجرا شدند نسبت به سایر مداخله ها بیشتر بود (الدر^[۲۲۵] و دیگران، ۲۰۰۴).
با توجه به اهمیت پرداختن به معضل بالا بودن میزان تصادفات رانندگی در کشور ما، لزوم طراحی و اجرای چنین بسیج‌هایی با کمک صاحب‌نظران حوزه آموزش سلامت، ارتباطات و علوم رسانه ای کاملا محسوس است و الگوبرداری از بسیج‌های انجام شده در سایر کشورها و تطبیق آن با رفتارهای خطرناک رانندگی شایع در ایران، که قطعاً رانندگی تحت تأثیر مشروبات الکلی اولویت رفتاری محسوب نمی شود، می‌تواند نتایج ارزشمندی را برای جامعه ما به دنبال داشته باشد. حضور متخصصان آموزش سلامت در کنار اصحاب رسانه‌ها و دست اندرکاران آموزش همگانی راهنمایی و رانندگی ناجا می‌تواند کارآمدی و اثربخشی این اقدامات افزایش دهد.
مسلما اجرای بسیج های اطلاع رسانی و آموزشی در کنار سایر مداخلات و اجبارهای قانونی توسط پلیس راهنمایی و رانندگی می‌تواند منجر به کاهش چشمگیر در میزان تخلفات رانندگی و رفتارهای پرخطر رانندگی در سطح جامعه گردد.
تاثیر کیفر محرومیت از رانندگی بر پیشگیری از جرایم رانندگی
به طور کلی، عوامل تصادفات در قالب دو عامل انسانی و طبیعی دسته بندی می شود. سالیانه بیش از سی هزار قتل و بیش از دویست هزار مجروح از نقص فنی، ماشین‌ها، نقص مهندسی جاده‌ها و نقص فرهنگی رانندگی ناشی می‌شود (سروستانی، ۱۳۸۸). با قانون‌گذاری مناسب می‌توان بسیاری از عوامل انسانی موثر در تخلفات رانندگی را کاهش داد. بیش از پنجاه درصد علل تصادفات در ایران، مربوط به عوامل انسانی است (سلمانی، ۱۳۸۷). امروزه با توجه به نقش بسیار مهم انسان در تصادف‌های رانندگی، بیشتر تحقیقات و برنامه‌ریزی‌ها در ارتباط با این عامل می‌باشد و در اکثر مطالعاتی که در این زمینه صورت می‌گیرد، از انسان به عنوان مهم‌ترین عامل بروز این گونه حوادث نام می برند. در کشور ما بسیاری از مشکلات مربوط به حمل و نقل و ترافیک، ناشی از رفتار استفاده کنندگان است و علت اصلی، عدم آگاهی لازم، نداشتن آموزش کافی و بی توجهی به حقوق سایر استفاده کنندگان می باشد. بدین سان، قانون گذار با جرم انگاری در پی آن است تا با عوامل انسانی موثر در حوادث رانندگی برخورد نماید و نقش قوانین با دو رویکرد سزادهی و حمایتی قابل مطالعه است. در جمع بین این دو رویکرد می توان گفت سیاست‌گذار ایرانی، برای متخلفینی که حرفه‌ای نیستند و برای بار نخست مرتکب تخلف می شوند، توسل به تدابیر جامعوی، از جمله محرومیت از حق رانندگی را مناسب دانسته و برای تکرار کنندگان جرایم رانندگی، برخوردهای شدیدتری را اعمال می کند. کیفر محرومیت از حقوق اجتماعی، از جمله محرومیت از رانندگی که در لایحه‌ی مجازات‌های اجتماعی آمده است، بیشتر جنبه‌ی تامینی دارد و به منظور دفع زمینه‌های بزهکاری مورد توجه قرار گرفته است. ضبط موقت پروانه، بیشتر جنبه‌ی خنثی سازی و توان‌گیرانه درصدد دور کردن بزهکاران از محیط های مستعد تکرار جرم می‌باشد، تا اندازه‌ای بر بازپروی مجرمان نیز تاثیرگذار است (رهامی، ۱۳۸۱). اگر این محرومیت موقت محکوم را مجبور به گذراندن دوره‌های آموزشی کند، می‌توان برای این ضمانت اجرا، کارکرد بازپرورانه را متصور شد (رهامی، ۱۳۸۱).
کشورهای توسعه یافته توانسته اند با اقداماتی نظیر استفاده از وسایل و تجهیزات مدرن، کنترل سرعت و تجهیز پلیس راه‌ها و نیز توجه ویژه به امر آموزش ایمنی و ترافیک، آمار تصادفات خود را به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش دهند در حالی که در کشور ما امر فرهنگ سازی و آموزش ایمنی و ترافیک ضعیف بوده و هنوز در جامعه نهادینه نشده است (سیف‌نیا، ۱۳۸۷).
یکی از بالاترین میزان‌های مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در جهان متعلق به ایران است. استفاده از بسیج‌های اطلاع رسانی آموزشی از جمله رسانه‌های جمعی برای کاهش رفتارهای خطرناک رانندگی همواره مورد توجه متخصصان بخش سلامت بوده است. بررسی نتایج این بسیج های اطلاع رسانی آموزشی در زمینه پیشگیری از بروز حوادث ترافیکی در جوامع مختلف می تواند ما را در انتخاب راهکاری مناسب برای کاهش میزان رفتارهای خطرناک رانندگی و مرگ و میر و ناتوانی ناشی از این حوادث موثر است (سلیمان اختیاری، شمس، ۱۳۸۸).
اطلاع رسانی آموزشی که می تواند با کمک انواع رسانه‌ها و به ویژه رسانه‌های جمعی انجام شوند، قصد دارند به افراد جامعه درباره خطرات رفتارهای مغایر با سلامت و چگونگی اجتناب یا کاهش اثرات مخرب آنها اطلاع رسانی کنند (لاند^[۲۲۶] و دیگران، ۲۰۰۴).
تدوین بسیج‌های آموزشی عمومی از طریق رسانه‌های جمعی نیازمند تعیین رفتار هدف می‌باشد، تا تعیین عوامل خطر و ویژگی های مرتبط با رفتار و گروه هدف را آسان سازد. پیام بسیج باید به طور خاص با گروه هدف مربوط بوده و اگر تعدادی از پیام های مرتبط وجود دارد باید شامل یک شعار پایدار و منطقی باشد. همچنین موضوع پیام باید معتبر و توصیف کننده اعضای گروه هدف باشد (آوپتو و دیگران، ۲۰۰۸).
مرادی و محمدی در یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک (۱۳۹۰) پژوهشی تحت عنوان نقش و تاثیر رسانه های جمعی در ارتقاء و توسعه فرهنگ ترافیک با هدف اثرگذاری، تاثیر، نفوذ پذیری و قدرت استفاده از رسانه در ساخت برنامه های آموزشی ترافیک که امری اجتناب ناپذیر و بسیار مفید و مثمر ثمر و تاثیر گذار در رشد و توسعه فرهنگ ترافیک می باشد نشان دادند که توجه به اثرات مطلوب و نامطلوب پخش فیلمها، تیزرها و انتشار مطالب آموزشی ترافیک در رسانه ها و عدم توجه رسانه‌ها به جنبه های مختلف تخلفات رانندگی و توجه به جنبه های مادی و قانونی تخلفات رانندگی اثرات منفی در رشد و ارتقاء فرهنگ ترافیک دارد. عدم توجه کافی به رعایت مقررات رانندگی و آگاه سازی در تمامی آثار هنری، علمی، مستند رسانه ها باعث کاهش اثر پذیری تبلیغات و برنامه های آموزشی در رسانه ها می گردد. لذا ساخت برنامه های آموزشی کارشناسی شده، با محتوا، هدف دار، واقعیت گرا می تواند گام موثری در آموزش و ارتقاء فرهنگ ترافیک مردم باشد. برنامه هایی که در این زمینه می توان تهیه نمود، عبارتند از برنامه های تلویزیونی، فیلم آموزشی علمی، پیامهای تبلیغاتی، پیام‌های هشدار دهنده، دوربین مخفی، واقعیت‌های فرهنگی ترافیک، قبح تخلفات رانندگی و در نهایت عواقب ناشی از تخلف را، از طریق مفهوم سازی توسط رسانه ها، به صورت مستدام و مستمر و هدفمند در تمامی ابعاد اجتماعی به تصویر کشید. با تهیه و ساخت برنامه های علمی آموزست در مورد تخلفات رانندگی که می تواند در راستای ارزش نهادن به رعایت مقررات و ارزشی نمودن رفتار درست ترافیک، قبح و زشتی تخلف، اصلاح رفتار غلط، ترویج فرهنگ درست ترافیک، الگوسازی رفتار ترافیکی استاندارد موثر باشد. پژوهش آنها با هدف افزایش سطح آگاهی و اصلاح نگرش رانندگان از طریق رسانه صدا و سیما، با ساخت برنامه‌های استاندارد شده فرهنگی و ترافیکی و استفاده از علوم نو و ارتقاء کیفی سطح برنامه های ترافیکی در راستای بالا بردن و ثبات رفتار و الگو سازی و افزایش فرهنگ ترافیک رانندگان و عابرین پیاده و آحاد جامعه می توان گامی مهم و تاثیر گذار در آرامش روانی، جانی و اقتصادی ترافیک برداشت.
همانند بسیاری از زمینه های انحراف رفتاری تعداد معدودی از افراد خواهند بود که نگرش و رفتار آن‌ها تحت تاثیر این برنامه‌های آموزشی قرار نخواهد گرفت که خود مستلزم برنامه‌های محدود کننده چند مرحله‌ای خواهد بود (خیرآبادی، بوالهری، ۱۳۹۰).
یافته‌های پژوهشی در خصوص موضوع
یافته های موجود در ایران:
در ایران سالانه ۲۷۰۰۰ نفر براثر تصادفات رانندگی جان خودرا از دست می‌دهند و۲۵۰ هزار نفر مجروح می‌شوند (حق‌شناس، ۱۳۸۷) که طبق آمارها در۷۱% تصادفات عامل انسانی، و تنها در ۱۸% نقص فنی و در ۱۱% مهندسی ترافیک موثر بوده است (سوری، ۱۳۸۷). آمار فوق نشان دهنده الگوی رفتار پرخطر رانندگی در کشور ما می‌باشد که بررسی عوامل موثر برآن ضروری می‌سازد. شهر مشهد با جمعیتی بیش از ۴/۲ میلیون نفر و رشد سالانه ۵/۲ درصد دومین کلان شهر ایران است و سالانه تعداد ۴۲۵۵۸ تصادف در شهر مشهد رخ می‌دهد که ۲/۱۸ درصد آنها منجر به فوت یا مجروح می‌شود (شهرداری مشهد، ۱۳۸۷).
در پژوهشی که یعقوبی (۱۳۷۹) با موضوع بررسی نقش عوامل انسانی در بروز تصادفات رانندگی در ایران انجام داد نشان داد که در پدیدآمدن تصادف‌های رانندگی چهارعامل انسانی، جاده، وسیله نقلیه و محیط موثرند. در میان عوامل انسانی می توان به نادیده گرفتن مقررات و خطاهای رانندگی، نگرشهای ترافیکی نادرست، خستگی و خواب آلودگی، مصرف مواد مخدر و الکل، رانندگی در ساعات سیاه (آخر شبها، اوایل صبح، بعد از نهار) اشاره کرد. و به این نتیجه دست یافت که به منظور پیشگیری از تصادف‌های رانندگی باید یک برنامه جامع طراحی شود،که می توان با توجه به نقش مهم عوامل انسانی برای دانش آموزان، رانندگان و رهگذران برنامه ای آموزشی تدوین نمود.
در سومین کنگره سراسری رفتارهای پرخطر پژوهشی با عنوان “بررسی خطاهای انسانی و ارتباط آن با حوادث رانندگی” توسط اطمینان‌زاده (۱۳۸۸) ارائه شد که پژوهش فوق خصوصیات رانندگان از جمله سابقه کار رانندگی، سابقه گواهینامه، سابقه حادثه، نوع حادثه و وضعیت گواهینامه رانندگی، هیچکدام در ارتکاب تخلف و حوادث رانندگی از سوی رانندگان دخیل نمی باشد، مثلأ سابقه بالای کار در شغل رانندگی نشان دهنده مهارت رانندگی و یا عدم ارتکاب تخلف و حادثه رانندگی نمی باشد. اما موارد دیگری به دست آمده که نشان دهنده ارتباط آنها با میزان تخلفات و حوادث است که این موارد عبارتند از: وضعیت تاهل، نوع وسیله نقلیه، وضعیت تحصیلات، ساعات رانندگی، بعد فاصله رانندگی از شهر، نوع مالکیت وسیله نقلیه، نوع گواهینامه، محل رانندگی و رانندگی در ساعات شب عوامل دیگری نیز در ارتباط با حوادث رانندگی نقش داشته‌اند که عبارتند از: بی حوصلگی، بی دقتی، خودخواهی و غرور، فراموشی، عصبانیت، عدم توجه به علایم راهنمایی رانندگی، انحراف به چپ، عدم استفاده از کمربند ایمنی و… با توجه به نتایج به دست آمده اهمیت توجه به راهکارهای کنترلی بیش از پیش نمایان می‌شود.
خیرآبادی و بوالهری در سال ۱۳۹۰ پژوهشی با عنوان ” نقش عوامل انسانی در تصادفات جاده ای” انجام دادند. و نشان دادند که مطابق با داده های سازمان بهداشت جهانی، مرگ‌های جاده ای مسئول حدود ۲۵ درصد از کل مرگ های ناشی از جراحت‌ها می‌باشد. یکی از مهمترین آمارهای مورد توافق در مورد تصادفات و آسیب ها، نقش ۹۰-۷۰ درصدی عوامل انسانی در کلیه تصادفات است. فاکتورهای انسانی (رفتاری) در ۶۰% از تصادفات نقلیه ای، به عنوان دلیل اصلی و در ۹۵% کل تصادفات نیز به عنوان دلیل اصلی و در ۹۵% کل تصادفات نیز به عنوان یک عامل تاثیرگذار به شمار می‌آیند. نتایج نشان دادند که عوامل انسانی مرتبط با حوادث رانندگی در جاده‌ها در دوگروه اصلی: عواملی که وابسته به عملکرد نوروبیولوژیک انسان بوده، خارج از حیطه کنترل و مدیریت شخص در حال رانندگی است و عواملی که وابسته به زمینه‌های شخصیتی افراد بوده، در تعامل پیچیده باهم عمل می کنند و اغلب تجمعی از چند عامل را در یک فرد می‌توان دید، تقسیم می شوند. در مدیریت ترافیک رویکرد به این مقوله نیازمند برخوردی جامع و برنامه‌های چند مرحله‌ای است که شامل آموزش‌های عمومی، آموزش‌های مبتنی بر گروه‌های هدف خاص و در مواردی محدودیت‌های قانونی برای رانندگان خاص می باشد.
پژوهشی که توسط بهروان، بهروان در سال ۱۳۹۰ با موضوع “علل جامعه شناختی رانندگی پرخطر در مشهد” انجام شد که هدف از مطالعه حاضر بررسی میزان و علل جامعه شناسی رفتار رانندگی پرخطر در شهر مشهد است.یافته ها نشان داد که میانگین رفتار رانندگی پرخطر رانندگان در بعد تخلفات عمدی و تخلفات غیرعمدی در مقیاس صفر تا صد به ترتیب ۳/۱۸ درصد و ۲۰ درصد است و در بعد میزان تصادف مقصر ۲۳/۰ تصادف در سال است.درصد برخی رفتارهای پرخطر متفاوت است و رفتارهایی که به میزان متوسط تا بسیار زیاد توسط رانندگان انجام شده حائز اهمیت بیشتری است که مهمترین آنها در بعد تخلفات عمدی عبارت است از: عدم رعایت عمدی حداکثر سرعت قانونی درون شهری توسط ۷۳ درصد رانندگان و در بعد تخلفات غیرعمدی عبارت است از: فراموشی در بستن کمربند ایمنی توسط ۷/۴۰ درصد رانندگان. همچنین عوامل زیر به ترتیب اهمیت بیشترین میزان تاثیر را بر شاخص کلی رفتار رانندگی پرخطر دارند: قانون گریزی (تاثیرمثبت)، رانندگی خصومت آمیز(مثبت)، احساس هویت ملی و دینی (منفی)، نیازهای اجتماعی (مثبت)، سابقه رانندگی(منفی)، سواد(منفی)، متوسط رانندگی در روز (منفی)، تعداد جریمه در سال گذشته (مثبت). محقق نتیجه گرفت که رانندگان متخلف باید در دوره های آموزشی اجباری و جلسات بحث گروهی شرکت کنند تا هنجارهای رانندگی را درونی کنند و با تفکر انتقادی روش های حل مساله را بررسی و تحلیل نمایند. همچنین باید نیازهای اجتماعی با شیوه‌های مختلف و مناسب برآورده شود و نگرش مردم به قانون و پلیس اصلاح شود.
سنایی نسب، ایرانی، رفعتی شالدهی و کریمی (۱۳۸۸) با موضوع “بررسی فراوانی و عوامل موثر بر تصادفات رانندگی در یک مرکز نظامی در تهران” انجام دادند و نشان دادند که به دلیل بالا بودن درصد عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی توسط رانندگان این مرکز نظامی در بروز تصادفات، به منظور کاهش تصادفات رانندگی و در نتیجه کاهش خسارت های جانی و مالی قبل از بکارگیری رانندگان در ماموریت ها و برای شغل رانندگی، آموزشی های لازم در خصوص رعایت این قوانین صورت گیرد.
در تحقیقی که با موضوع “رابطه ویژگی های شخصیتی، سلامت روان و پرخاشگری با عادات رانندگی در رانندگان پرخطر” توسط شاکری نیا (۱۳۸۸) انجام شد هدف وی بررسی رابطه سلامت روانی و پرخاشگری و شخصیت نوع A، عادات رانندگی می باشد. نتایج نشان داد که بین سلامت روانی، پرخاشگری، تیپ شخصیتی و عادات رانندگی رابطه معنی دار وجود دارد.
در سال۱۳۸۴ حق شناس و همکاران در بررسی”رابطه بین ویژگی های شخصیتی و رفتار رانندگی در شهر شیراز” نشان دادند که ویژگی های شخصیتی با رانندگی پرخطر و میزان تصادفات مرتبط بوده.لذا با توجه به اهمیت رفتار رانندگی در میزان تصادفات توصیه می‌شود جهت بهبود وضعیت رانندگی و کاهش میزان تصادفات، ارزیابی های روان شناختی در هنگام ارائه گواهینامه و پس از آن به طور دوره ای صورت پذیرد و می توان آموزش های مخصوصی را برای آسیب پذیران به خطاهای رانندگی در نظر گرفت.
گودرزی و شیرازی در سال ۱۳۸۴ پژوهشی با عنوان “بررسی رابطه بین تحریک جویی و رفتار رانندگی پرخطر” انجام دادند. هدف مطالعه آنها بررسی رابطه بین تحریک جویی و رفتار رانندگی پرخطر بود. نتایج این تحقیق نشان داد که به وسیله سازه تحریک جویی می توان رفتارهای رانندگی پرخطر (لغزش‌ها، خطاها و تخلفات رانندگی) و سرعت زیاد را پیش بینی کرد، بنابراین به نظر می رسد یکی از اهداف پلیس در جهت کاهش رفتارهای رانندگی پرخطر (شامل سه خرده مقیاس: تجربه جویی، هیجان طلبی و تنوع طلبی) باید شناخت افراد تحریک جو و نحوه برخورد با آنها باشد.
عریضی، براتی (۱۳۹۰) تحقیقی با عنوان “پیش‌بینی خطاها، لغزش‌ها و انحرافات رانندگی با بهره گرفتن از ویژگی‌های شخصیتی و عملکرد در آزمون خطرپذیری رانندگی وین” انجام دادند، هدف از مطالعه حاضر پیش بینی خطاها، لغزش‌ها و انحرافات رانندگی با بهره گرفتن از پنج ویژگی شخصیتی حیطه محدود از نیمرخ شخصیت آیزنک، عملکرد در آزمون خطرپذیری رانندگی وین و مقیاس در نظرگیری تبعات آتی، می باشد. نتایج نشان داد که بین دو گروه بر اساس ویژگی ها و خطاها، لغزش‌ها و انحرافات رانندگی تفاوت وجود دارد. همچنین رابطه بین این متغیرها و سه نوع رفتار نادرست رانندگی شرکت کنندگان معنی‌دار است.
در پژوهشی که حقایق، عریضی در سال ۱۳۸۸ با موضوع”رابطه تیپ های پرخاشگری بر پایه نظریه کارن هورنای با رفتارهای منفی و مثبت رانندگی و رخداد سوانح” انجام دادند. هدف این پژوهش بررسی رابطه انواع پرخاشگری شخصیتی در نظریه کارن هورنای (بدخواهانه، قدرت خواهانه و مخاطره جویانه) با رفتارهای منفی (خطاها و تخلف‌ها) مثبت رانندگی و شمار سوانح بود. نتایج نشان داد که پرخاشگری با توجه به نقش متغیر جنسیت، عامل مهمی در پیش بینی رفتارهای رانندگی و سوانح است.
در پژوهشی که هاشمی جوزدانی (۱۳۹۰) با موضوع “نقش کنشهای اجرایی در تحول درک خطرات ترافیکی” انجام داد به بررسی نقش جنبه هایی از کنشهای اجرایی شامل توانایی حل مسأله جستجوی دیداری و حافظه دیداری در تحول توانایی درک خطر پرداخت و به این نتیجه دست یافت که تحول عوامل شناختی در توانایی درک خطر دخیل هستند و تفاوت تحولی معناداری بین گروه‌های سنی در تکالیف درک خطر و آزمونهای کنشهای اجرایی مشاهده شد.
در پژوهشی که هاشمی برز آبادی (۱۳۹۰) با موضوع نقش کنش های اجرایی و نگرش در بروز رفتارهای پرخطر ترافیکی انجام داد از بین عوامل انسانی، رفتارهای پرخطر رانندگی، به عنوان اصلی ترین عامل در بروز تصادفات ترافیکی مطرح شده است. رفتارهای پرخطر رانندگی به ۴ نوع لغزش ها، خطاها، تخلفات، پرخاشگری و تخلفات معمولا تقسیم می‌شوند ، که هدف از آن بررسی نقش عامل های شناختی در بروز لغزش ها و خطا های رانندگی و نقش نگرش بر اساس الگوی نظریه رفتار برنامه دار در تخلفات پرخاشگرانه و معمولا رانندگی بود. که نتایج نشان داد از بین کنش های اجرایی، توجه پایدار قادر به پیش بینی خطاها و تخلفات پرخاشگرانه رانندگی بود. از بین مولفه های نگرش، نگرش نسبت به پیامد رفتار رعایت قوانین و کنترل رفتاری ادراک شده پیش بینی کننده تخلفات پرخاشگرانه رانندگی بودند. نتایج کلی مطالعه به اهمیت نقش کنش های اجرایی و نگرش در رفتارهای پرخطر رانندگی را مورد تایید قرار می‌دهد.