–

محورها

۳۱،۲۹،۲۳،۱۲،۱۰

۳۱،۲۳،۱۵،۱۰

۳۴،۳۱،۲۳،۲

۳۱،۱۵،۱۰

۳۴،۳۱

۳۴،۳۱،۱۲

در جدول (۴-۵) نتایج مدل غیر‌قطعی تخصیص چندگانه به ازای سناریوهای مختلف و معیار حداقل حداکثر تأسف گزارش شده است. روند خاصی را در ارتباط با هزینه‌های انتقال و راه‌اندازی محور از روی جدول نمی‌توان ارائه داد. فقط به این مطلب بسنده می‌کنیم. بهترین حالت برای محورهای انتخاب‌شده را می‌توان از میان یکی از سناریوها یا معیار حداقل حداکثر تأسف انتخاب کرد که به نظر ما بهترین جواب‌ها در قسمت معیار حداقل حداکثر تأسف ارائه‌شده‌اند.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

فصل پنجم
جمع‌بندی، نتیجه‌گیری و پیشنهادها
۵-۱٫ جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
۵-۲٫ نوآوری‌های مدل
۵-۳٫ پیشنهاد‌ها
۵-۱٫ جمع‌بندی و نتیجه‌گیری
مسئله‌ی مکان‌یابی محور یکی از حوزه‌های نوظهور و تازه رونق گرفته در نظریه مکان‌یابی تسهیلات کلاسیک است که بایستی مدیران زنجیره تأمین سازمان‌ها و شرکت‌ها در هنگام طراحی شبکه‌ی زنجیره تأمین خود به عنوان بخشی از فرایند تصمیم‌گیری، توجه ویژه‌ای به این مسائل داشته باشند. در برنامه‌ریزی استراتژیک، ممکن است تصمیمات اثر طولانی مدتی داشته باشند و پیاده‌سازی برنامه‌ها زمان قابل‌توجهی را بگیرد. همچنین، داده‌های ورودی از قبل دقیقاً شناخته‌شده نباشند. از این رو، در تصمیمات گرفته‌شده بایستی عدم قطعیت در نظر گرفته شود. عدم قطعیت را می‌توان به عنوان خاصیتی از سیستم در نظر گرفت که توصیف‌کننده‌ی نقص دانش بشر درباره‌ی یک سیستم و وضعیت پیشرفت آن، است.
مکان‌یابی تسهیلات، واژه‌ای شناخته‌شده در حوزه مطالعات کاربردی تحقیق در عملیات است. تعداد بسیار زیاد مقاله‌ها و تحقیق‌های منتشرشده، گواه بر این ادعا است. با این حال، کاربرد مدل‌های مکان‌یابی همواره مورد پرسش قرار دارند. البته سودمندی و کاربردی بودن مکان‌یابی به ویژه در لجستیک، هیچ‌گاه مورد تردید قرار نگرفته است. قابل‌توجه‌ترین موارد لجستیک در این حوزه، مدیریت زنجیره تأمین است. در واقع، توسعه‌ی مدیریت زنجیره تأمین به طور مستقل از تحقیق در عملیات انجام‌گرفته و تحقیق در عملیات گام به گام وارد مباحث زنجیره تأمین شد. در نتیجه، مدل‌های مکان‌یابی تسهیلات، به تدریج وارد متون زنجیره تأمین شده و حوزه‌ای بسیار جذاب و مفید به وجود آمد.
در روند این توسعه، به طور طبیعی سؤالاتی متعدد به وجود می‌آیند که برخی از آن‌ها عبارت‌اند از:
مدل مکان‌یابی تسهیلات باید دارای چه ویژگی‌هایی باشد تا در حوزه تأمین پذیرفته شود؟
آیا مدل‌هایی از مکان‌یابی تسهیلات وجود دارند که قبلاً در حوزه زنجیره تأمین کارایی داشته‌اند؟
آیا اصولاً مدیریت زنجیره تأمین به مکان‌یابی تسهیلات نیازی دارد؟
یکی از مسائل مکان‌یابی تسهیلات، شناخت مجموعه‌ای از مشتریان با فواصل فیزیکی متفاوت و مجموعه‌ای از تسهیلات برای برآورده سازی تقاضای آن‌هاست. فاصله‌ها، زمان‌ها و هزینه‌های مشتریان و تسهیلات، می‌بایستی با سنجه‌ای خاص اندازه‌گیری شود. سؤالات نیازمند به پاسخ شامل موارد ذیل می‌شوند:
کدام یک از تسهیلات باید مورد استفاده قرار گیرد (به لحاظ موقعیت مکانی)؟
کدام مشتری باید از کدام تسهیلات خدمات دریافت کند تا هزینه به حداقل برسد؟
مدل‌های تعیین محل تسهیلات، نقش مهمی در طراحی و برنامه‌ریزی زنجیره تأمین دارند. اصولاً در طراحی و برنامه‌ریزی زنجیره تأمین ۳ سطح بر اساس افق زمانی شامل استراتژیک، تاکتیکی و عملیاتی وجود دارد. سطح استراتژی با تصمیماتی ارتباط دارد که اثراتی بلندمدت بر سازمان شما می‌گذارد. این موارد، شامل تصمیماتی در خصوص: تعداد، محل، ظرفیت انبار، ظرفیت تولید یا جریان مواد ‌اولیه در شبکه لجستیک است.
مکان‌یابی تسهیلات حوزه‌های بسیار دیگری را نیز در بر می‌گیرد. یکی از جدیدترین و پر‌کاربردترین آن‌ها مکان‌یابی محور است. محورها تسهیلاتی هستند که در راستای خدمات‌رسانی به مردم، برآورده کردن تقاضاها، گردش اطلاعات و کالاهای مصرفی میان زوج‌های مبدأ و مقصد مورد نظر، به وجود آمده‌اند. از محورها برای کاهش تعداد اتصالات حمل‌و‌نقل بین گره‌های مبدأ و مقصد استفاده می‌شود.
پس از مقاله‌های اولیه‌ی O’Kelly (1986, 1987) تحقیقات زیادی در این حوزه صورت گرفته است. مخصوصاً، مسائلی با اهداف و ویژگی‌های متفاوت، که بیشتر مورد توجه قرار گرفته‌اند. مسئله‌ی p-محور میانه و مسائل مکان‌یابی محور ظرفیت محدود و ظرفیت نامحدود از جمله موضوعاتی هستند که بیش‌ترین تکرار را در مقاله‌های منتشرشده دارند. در مسئله‌ی p-محور میانه هدف حداقل سازی هزینه‌های عملیاتی شبکه (هزینه‌های مسیریابی تقاضا) است، از طرفی دیگر در مسائل مکان‌یابی محور ظرفیت محدود و نامحدود هزینه‌های ثابت راه‌اندازی محورها نیز در تابع هدف در نظر گرفته می‌شود.
یکی از دشواری‌های اصلی مسائل مدیریت لجستیک این است که چگونه عدم قطعیت آینده را به طور خردمندانه‌ای در مرحله‌ی مدل‌سازی در نظر بگیریم. در دنیای واقعی وجود اطلاعات و داده‌های شلوغ، ناقص و نادرست واقعیتی اجتناب‌ناپذیر است که در بسیاری از موارد بر کارایی فرایند شبکه‌ی لجستیک (به عنوان مثال، مکان‌یابی مراکز لجستیک، طرح‌های توزیع و تقاضاهای مشتری) در مرحله‌ی پیاده‌سازی تأثیر می‌گذارند، بنابراین مدل‌سازی نادرست این عدم قطعیت‌های ذاتی ممکن است منجر به عملیاتی نشدن این طرح‌ها شود. همچنین یکی از نقش‌های حیاتی مدیران لجستیک به نحوه‌ی برخورد با محیط‌های شلوغ و غیر‌قطعی برمی‌گردد که به منظور دستیابی به شبکه‌هایی موثر با برنامه‌ریزی مجدد کمتر است.
در این پایان‌نامه مدل‌های تخصیص ساده و چندگانه‌ی مسئله‌ی مکان‌یابی محور در حالت ظرفیت محدود ارائه شده است و در ادامه به کمک بهینه‌سازی استوار توانستیم عدم قطعیت پارامترهای قابل تأملی مانند هزینه‌ی راه‌اندازی و ظرفیت محور را بررسی کنیم. همان طور که در فصول قبلی عنوان شد، در مسئله‌ی تخصیص ساده هیچ‌گونه ارتباطی بین گره‌های غیر محور در شبکه وجود ندارد و این گره‌ها با ارسال تقاضای خود به محورهای ایجادشده و توزیع دوباره‌ی تقاضای آن‌ها از طریق محورها به دیگر گره‌های غیر محور حاضر در شبکه، در سراسر شبکه جریان می‌یابند. هر گره در آن واحد تنها می‌تواند به یک محور متصل باشد و امکان اتصال مستقیم آن به دو محور وجود ندارد. البته چون همه‌ی محورهای حاضر در شبکه وظیفه‌ی توزیع و پخش تقاضاهای مختلف را دارند، به همدیگر متصل بوده و جریان دریافتی از گره‌های غیر محور را بلافاصله از طریق اتصال بین محوری خود با دیگر محورها به تمامی نقاط شبکه می‌فرستند.
در حالت تخصیص چندگانه موضوع کمی متفاوت است، البته بی‌شباهت به حالت تخصیص ساده نیست اما از لحاظ اتصال گره‌ها به یکدیگر تفاوت دارند. در این مدل مانند حالت ساده هر گره تنها می‌تواند از طریق محورهای ایجادشده در شبکه تقاضای خود را به دیگر نقاط بفرستد، محورها هم همگی با یکدیگر ارتباط مستقیم دارند اما تفاوت این مدل با حالت تخصیص ساده در این است که گره‌های غیر محور همزمان می‌توانند به تعداد دلخواهی محور متصل شوند. یعنی بسته به ظرفیت آن، هر گره می‌تواند قسمتی از تقاضای خود را به چندین محور ارسال و از طریق آن محورها در شبکه جریان پیدا کند.
در مرور ادبیات اشاره شد که در سال‌های اولیه پیدایش این نوع مسائل بیشتر تأکید بر حداقل کردن هزینه‌های تحمیلی به شبکه‌ی محور بود اما به تدریج و با گذشت زمان این مدل‌ها رفته‌رفته کامل‌تر شدند و نواقص و کاستی‌های آن‌ها برطرف شد. در ادامه محققان تمرکز خود را بر خطی سازی و ساده‌سازی این مسائل گذاشتند و با توسعه‌ی الگوریتم‌هایی اثر‌بخش سعی در پیدا کردن بهترین جواب‌های بهینه داشتند. روزبه‌روز محققان در تلاش بودند تا هزینه‌ها را حداقل کنند و با ارائه‌ الگوریتم‌های ابتکاری خود و بهبود آن‌ها، در کمترین زمان ممکن و با کمترین فاصله از حالت بهینه مسائلی با اندازه‌های بزرگ‌تر را حل کنند. در این راستا به موفقیت‌هایی نیز دست یافتند و حتی با ارائه‌ راهکارهای موفق، مسائلی با ۴۰۰ گره نیز در این مدل‌ها به صورت بهینه حل گردید.
در سال‌های اخیر کانون توجه از ارائه‌ الگوریتم‌های حل و توسعه‌ی خود مدل برداشته شد و این تمرکز به سمت مسائلی چون عدم قطعیت پارامترهایی مانند هزینه‌ی راه‌اندازی محور و تقاضای هر گره گرایش شدید پیدا کرد. در همین راستا و در این پایان‌نامه مدل ظرفیت محدود این مسائل در نظر گرفته شده است. در مرور ادبیات مربوط به این مسائل که در فصل دوم به تفصیل در مورد آن‌ها توضیحاتی کافی ارائه شده، شکاف نسبتاً بزرگی در ارتباط با حل بهینه‌ی این مسائل در حالت ظرفیت محدود محورها و ارائه‌ چارچوبی استوار به کمک بهینه‌سازی استوار احساس می‌شد. از این رو تصمیم گرفتیم که با بهره گرفتن از رویکرد بهینه‌سازی استوار و معیار خاصی از آن به نام معیار حداقل حداکثر تأسف، عدم قطعیت پارامترهای مذکور را بر روی مجموعه داده‌های هواپیمایی ایران بررسی کنیم. در این راستا با تعریف ۵ سناریوی مختلف، هزینه‌ی راه‌اندازی و ظرفیت هر گره را غیر‌قطعی در نظر گرفتیم و جواب‌های به دست آمده را با کمک این سناریوها تجزیه و تحلیل کردیم.
نتایج به دست آمده نشان می‌دهند که با افزایش مقادیر ضریب کاهشی هزینه‌های انتقال بین محورها (آلفا) از ۲/۰ به ۸/۰ بالطبع مجموع هزینه‌های موجود در مدل نیز افزایش یافته اما به تدریج به علت افزایش هزینه‌ها تعداد محورهای انتخابی نیز کاهش می‌یابند. اما مسئله‌ای که در این میان حائز اهمیت است نحوه‌ی اختصاص محورها در مدل‌های تخصیص ساده و چندگانه است. درست است که هم در حالت قطعی و هم در حالت غیر‌قطعی این مدل‌ها با افزایش مقدار آلفا تعداد محورهای بهینه کمتر می‌شود اما بایستی توجه کرد که در حالت قطعی چون عدم قطعیت پارامترها در نظر گرفته نشده است محورهای بهینه همواره از میان گره‌هایی انتخاب می‌شود که ظرفیت، هزینه‌ی راه‌اندازی و تقاضای بزرگ‌تری در مقایسه با دیگر گره‌های حاضر در شبکه دارند ولی در حالت غیر‌قطعی، عدم قطعیت این پارامترها در مدل‌ در نظر گرفته شده و این مسئله تخفیف یافته است. به عبارتی دیگر در کنار گره‌های بزرگ‌تر، گره‌هایی متوسط و کوچک نیز به عنوان محورهای بهینه انتخاب می‌شوند. این امر حاکی از این است که در انتخاب محورهای بهینه عوامل دیگری مانند نزدیکی محورها (از لحاظ مسافت) به گره‌ها، ظرفیت سرویس‌دهی هر محور از لحاظ امکانات ناوگان حمل‌و‌نقل و مسافربری، شرایط جغرافیایی که گره در آن واقع شده است، شرایط آب و هوایی و اوج تقاضاهای فصلی مربوط به هر گره نیز هر کدام به نحوی نقش پر رنگی دارند.
‌۵-۲٫ نوآوری‌های مدل
نوآوری این پایان‌نامه بررسی همزمان عدم قطعیت پارامترهای هزینه‌ی راه‌اندازی و ظرفیت هر محور با بهره گرفتن از رویکرد بهینه‌سازی استوار است که تا به حال در مقاله‌های پیشین این امر صورت نگرفته بود.
۵-۳٫ پیشنهادها
برای تحقیق‌هایی که در آینده صورت می‌گیرد می‌توان پیشنهادهای زیر را با توجه به شکاف‌های موجود در ادبیات تحقیق ارائه کرد:
همین مسائل را می‌توان با رویکردهای دیگر بهینه‌سازی استوار و یا مدل‌های فازی بررسی کرد و نتایج حاصل را با روش ارائه‌شده در این مقاله و تحقیق‌های قبلی چه در حالت ظرفیت محدود و چه در حالت ظرفیت نامحدود مقایسه و در مورد برتری‌های استواری راه‌ حل ‌های مختلف قضاوت کرد.
در این مسائل می‌توان با تعریف تابع هدف دوم، مدل‌ها را به صورت چند ‌هدفی نیز حل نمود. به عنوان مثال در کنار روش سنتی حداقل کردن هزینه‌ها مسائل محیط زیستی نیز می‌توانند موضوع جذابی باشند که به عنوان تابع هدف دوم در مدل قرار داده شوند.
هنگامی که یک محور راه‌اندازی می‌شود، ممکن است تأثیراتی بر ترافیکی که تولید کرده است داشته باشد، که از آن به عنوان اثر محوریت یاد می‌کنند. بدون در نظر گرفتن اثر محورها بر ترافیک تولیدی، هیچ دلیلی بر بهره‌گیری از صرفه‌جویی مقیاس وجود ندارد. به عنوان مثال، در خطوط هوایی، اثر محوریت در رفاه حال مسافر مسئله‌ای حیاتی برای تصمیم‌گیرندگان است. از آنجایی که هیچ تحقیقی در این ارتباط در مقالات پیشین صورت نگرفته، این امر می‌تواند موضوع مهمی در کارهای آینده باشد.
در حوزه‌ی مکان‌یابی محور، معمولاً تابع هدف مدل‌های پیشنهادی در ارتباط با هزینه‌ها است. بهر حال، در بیشتر آن‌ها ضریب کاهشی هزینه‌های انتقال بین محورها تنها برای جریان عبوری بین گره‌های محور در نظر گرفته شده است. در واقع، هیچ تحقیقی بر روی عامل‌های اثرگذار بر جریان بین گره‌های غیر محور و محور صورت نگرفته است. این یک امر حیاتی است زیرا هیچ ضمانتی وجود ندارد که نشان دهد اتصال یک گره‌ی غیر محور به محور از تعدادی از اتصالات بین محوری، جریان ترافیکی بیشتری نداشته باشد.
استفاده از تصمیم‌گیری چند معیاره در مسائل مکان‌یابی محور به صورت گسترده‌ای در تحقیقات قبلی مورد بررسی قرار نگرفته است. بیشتر مقالات حاضر بر روی معیارهای حداکثر سازی سود یا حداقل کردن هزینه (یا زمان و مسافت عبوری) مانند توابع هدف سنتی تمرکز کرده‌اند. بهر حال، در برخی حوزه‌ها مانند صنایع هواپیمایی، با توابع هدف دیگری مانند حداکثر سازی سهم بازار مواجه هستیم. با در نظر گرفتن توابع هدف گوناگونی، مسائل واقعی‌تر را می‌توان به صورت موثرتری تحلیل کرد.
موضوع جدید دیگر در حوزه‌ی مکان‌یابی محور، مسائل مکان‌یابی چندوجهی است که در آن این مسائل از دیدگاه طراحی شبکه مورد بررسی قرار می‌گیرند. در این نوع شبکه‌ها نه تنها تصمیمات عادی مکان‌یابی- تخصیص بررسی می‌شوند، بلکه تصمیم در مورد چگونگی طراحی شبکه‌های محور نیز در نظر گرفته می‌شود. به عنوان مثال، Alumur, Kara, and Karasan (2012) هزینه‌های حمل‌و‌نقل و زمان مسافرتی را در مسائل مکان‌یابی چندوجهی بررسی کرده و پیشنهاد اضافه کردن مسئله‌ی قیمت‌گذاری و رقابت بازاری در کارهای آینده را داده‌اند.
منابع
یوسف زاده خیابانی، ع.ر.، حکمت فر، م.، پیشوائی، م.س.، ۱۳۹۱٫ مسئله‌ی مکان‌یابی محور. در طراحی سیستم‌های صنعتی (مکان‌یابی تسهیلات)، (ویراستاران) رضا زنجیرانی فراهانی و مسعود حکمت فر، ص ۲۸۷-۲۹۲٫ تهران: دانشگاه صنعتی امیر‌کبیر (پلی‌تکنیک تهران).
Abdinnour-Helm, S., 1998. A hybrid heuristic for the uncapacitated hub location problem. European Journal of Operational Research 106 (2–۳), ۴۸۹–۴۹۹٫