۳-۱۱-۲- حالت دوم: پایه های روشنائی بادی ۷۹
۳-۱۱-۲-۱- انتخاب توربین بادی ۷۹
۳-۱۱-۲-۲- هزینه های توربین بادی ۸۱
۳-۱۲- فواید و درآمدهای حاصل از پروژه ۸۵
۳-۱۲-۱- تصادفات جاده ای ۸۶
۳-۱۲-۲- سایر موارد ۹۲
۳-۱۳- نتایج محاسبات (کامفار) ۹۳
۳-۱۳-۱- ارزش فعلی خالص و نرخ بازدهی داخلی سرمایه گذاری ۹۳
۳-۱۳-۲- تحلیل حساسیت ۹۶
۳-۱۳-۲-۱- تأثیر تغییر نرخ تنزیل بر ارزش فعلی هزینه ها ۹۶
۳-۱۳-۲-۲- تأثیر تغییر سرمایه گذاری اولیه بر ارزش فعلی هزینه ها ۹۸
۳-۱۳-۲-۳- تأثیر تغییر هزینه عملیاتی بر ارزش فعلی هزینه ها ۹۹
۳-۱۴- خلاصه فصل ۱۰۰
فصل چهارم نتیجه گیری و پیشنهادات
۴-۱- نتیجه گیری ۱۰۳
۴-۲- پیشنهادات ۱۰۴
۴-۲-۱- راهکارهای اجرائی ۱۰۴
۴-۲-۲- تحقیقات آتی ۱۰۷
منابع و مآخذ ۱۰۹
پیوست ها ۱۱۶
فهرست جداول
جدول ۲-۱- آمار مزارع بادی نصب شده درسایت نیروگاهی منجیل تا انتهای سال ۱۳۹۱ ۲۶
جدول ۲-۲- آمار مزارع بادی نصب شده در خواف (خراسان رضوی) تا انتهای سال ۱۳۹۱ ۲۶
جدول ۲-۳- آمار مزارع بادی نصب شده در سایر سایت های ایران تا انتهای سال ۱۳۹۱ ۲۷
جدول ۲-۴- آمار تولید برق توربین های بادی سایت عون ابن علی تبریز تا پایان بهمن ۱۳۹۱ ۲۷
جدول ۲-۵- آمار تولید برق توربین های بادی سایت های مختلف از زمان بهره برداری تا پایان بهمن سال ۱۳۹۱ ۲۸
جدول ۲-۶- آمار تولید برق نیروگاههای بادی از ابتدا تا انتهای مهر ۱۳۹۱ ۲۸
جدول ۲-۷- ظرفیت نصب شده توربین های برق بادی در ۱۵ کشور برتر دنیا ۳۶
جدول ۳-۱- ماشین آلات و تجهیزات ۷۳
جدول ۳-۲- مصارف داخلی و تلفات شبکه های برق کشور طی سال های ۹۱- ۱۳۸۴ ۷۵
جدول ۳-۳- سرعت باد در پارکینگ های استان قزوین ۷۸
جدول ۳-۴- سرعت باد در پارکینگ های استان گیلان ۷۹
جدول ۳-۵- مشخصات فنی توربین بادی ۸۰
جدول ۳-۶- ماشین آلات و تجهیزات ۸۲
جدول ۳-۷- تصادفات آزادراه قزوین – رشت ۸۸
جدول ۳-۸- محاسبه خالص ارزش فعلی و نرخ بازدهی داخلی پایه روشنائی فسیلی ۹۲
جدول ۳-۹- محاسبه خالص ارزش فعلی و نرخ بازدهی داخلی پایه روشنائی بادی ۹۲
جدول ۳-۱۰- محاسبه ارزش فعلی هزینه ها ۹۳
جدول ۳-۱۱- تأثیر تغییر نرخ تنزیل بر ارزش فعلی هزینه ها ( پایه فسیلی) ۹۴
جدول ۳-۱۲- تأثیر تغییر نرخ تنزیل بر ارزش فعلی هزینه ها ( پایه بادی) ۹۵
جدول ۳-۱۳- تأثیر تغییر سرمایه گذاری اولیه بر ارزش فعلی هزینه ها (پایه فسیلی) ۹۶
جدول ۳-۱۴- تأثیر تغییر سرمایه گذاری اولیه بر ارزش فعلی هزینه ها (پایه بادی) ۹۷
جدول ۳-۱۵- تأثیر تغییر هزینه عملیاتی بر ارزش فعلی هزینه ها (پایه فسیلی) ۹۷
جدول ۳-۱۶- تأثیر تغییر هزینه عملیاتی بر ارزش فعلی هزینه ها (پایه بادی) ۹۸
فصل اول

سمت عرضه: دانشی است که در هر صورت برای افزایش عرضه دانش موجود به همکاران یک شرکت طراحی می‌شود.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

سمت تقاضا: دانشی است که بر روی عرضه دانش موجود به عده‌ای از نیروی کار متمرکز شده و سعی در افزایش ظرفیت آنان جهت تولید دارد (افرازه، ۱۳۸۶: ۴۷).
۲-۱۷-۶- مدل بک من^[۶۵]
بک من (۱۹۹۹)، هشت مرحله زیر را برای فرایند مدیریت دانش پیشنهاد داده است:
– شناسایی: تعیین صلاحیت‌های درون، منبع استراتژی، قلمرو دانش
– تسخیر یا گرفتن: رسمی کردن دانش موجود
– انتخاب کردن: تعیین ارتباط دانش، ارزش و دقت، رفع دانش‌های ناسازگار
– ذخیره کردن: معرفی حافظه یکی شده در مخزن دانش با انواع الگوهای دانش
– پخش کردن: توزیع دانش برای استفاده کنندگان بطور خودکار بر پایه علاقه و کار و تشریک مساعی دانش در میان گروه‌های واقعی
– بکار بردن: بازیافتن و استفاده از دانش در تصمیم‌گیری‌ها، حل مسائل، خودکار کردن و پشتیبانی کار و مددکاری شغل و آموزش
– ایجاد: کشف کردن دانش جدید در حین تحقیقات، تجربه کردن کار و فکر خلاق
– تجارت: فروش و معامله، توسعه و به بازار عرضه کردن دانش جدید در قالب محصولات و خدمات (افرازه،۱۳۸۶: ۴۸).
۲-۱۷-۷- مدل لیبوویتز^[۶۶](۲۰۰۰)
این مدل دارای هشت مرحله می‌باشد که عبارتند از: تبدیل اطلاعات به دانش، شناسایی و تبیین دانش، بدست آوردن و تامین دانش، سازماندهی دانش، بازیابی و پیاده‌سازی دانش، ترکیب و پیاده‌سازی دانش، ایجاد دانش، توزیع و فروش دانش.
۲-۱۷-۸- مدل لیبوویتز و بک من(۱۹۹۸)
این مدل دارای هشت مرحله می‌باشد که عبارتند از:شناسایی (ملزومات کلیدی، راهکار اصلی و حوزه‌های اصلی دانش مشخص می‌شود)؛ بدست آوردن (دانش موجود فرمول‌بندی شود)؛ گزینش (ارتباط، ارزش و اعتبار دانش ارزیابی شود و دانش در حال از دست رفتن نیز شناسایی شود)؛ ذخیره (حافظه مشترک دانش سازمانی در قالب‌های طرح‌های مختلف دانش بازنمون شود)؛ به اشتراک گذاشتن (دانش به صورت خودکار بر اساس فعالیت و علاقه کاربران به آنها توزیع شود و در قالب گروه‌های مجازی نسبت به همکاری در زمینه کار دانشی همت گماشته شود)؛ پیاده‌سازی (دانش در اخذ تصمیمات، حل مشکلات، خود کارسازی یا پشتیبانی از انجام کارها، کمک به انجام وظایف و آموزش بکار گرفته شود)؛ خلق دانش (از طریق پژوهش، تجربه و تفکر خلاق، دانش جدید کشف شود)؛ فروش ( محصولات جدید و خدمات دانش مدار تهیه و فروخته شود)
۲-۱۷-۹- مدل هولساپل و یوشی^[۶۷](۱۹۹۷)
این مدل شش مرحله دارد: گردآوری (استخراج، تفسیر، انتقال)؛ گزینش دانش (مکان‌یابی، بازیابی، انتقال)؛ واسپاری (درونی‌سازی، ارزیابی، هدف‌گذاری)؛ بکارگیری دانش؛ خلق دانش (نمایش، ارزیابی، تولید،انتقال)؛ برون افکنی (هدف‌گذاری، تولید، انتقال).
۲-۱۷-۱۰- مدل دیتاور^[۶۸](۱۹۹۸)
این مدل هفت مرحله شامل شناسایی مشکلات تجاری، آمادگی برای تغییر، ایجاد تیم مدیریت دانش، دستکاری و تجزیه و تحلیل دانش، تعریف رویه‌های بنیادی برای حل مسئله، ایجاد سنگ بناهای اولیه مدیریت دانش،پیوند زدن دانش به افراد می باشد.
۲-۱۷-۱۱- مدل واندر اسپک و هوگ^[۶۹](۱۹۹۸)
مفهوم‌سازی (دانش موجود را کشف کنید، نقاط ضعف و قوت را تجزیه و تحلیل کنید)؛ انعکاس (تصمیم به اصلاح‌سازی مورد نیاز، طرح‌هایی طرح‌هایی برای اتقای فرایند تهیه کنید)؛ اقدام ( دانش را تأمین، ترکیب، توزیع و گسترش دهید)؛ مرور (وضعیت جدید و قدیم را مقایسه و نتایج بدست آمده را ارزیابی کنید). (آتشک و ماه زاده، ۱۳۸۶)
۲-۱۷-۱۲- نقد نظریه‌ها و مدل‌های مدیریت دانش
تا اینجا توصیف مختصر مدل‌های مدیریت دانش را به پایان می‌بریم. لذا در این قسمت به بررسی تشابهات و تمایزات مدل‌های ارائه شده می‌پردازیم.
الف) تشابهات: مطلب واضح و مبرهن در تمامی مدل‌های مدیریت دانش که به آنها اشاره داشته‌ایم، این است که مراحل مدل‌های مذکور با شناسایی و خلق و اکتساب دانش شروع می‌شود و با اشتراک و توزیع دانش ادامه می‌یابد و با بکارگیری دانش خاتمه می‌یابد. همچنین تمامی مدل‌ها حداقل از چهار مرحله و حداکثر از هشت مرحله تشکیل می‌شود.
ب) تمایزات: در مدل نوناکا و تاکیوچی، از تبدیل دانش آشکار و پنهان به یکدیگر صحبت شده است و مراحل این مدل بر مبنای تبدیل دانش آشکار و پنهان می‌باشد. مک الروی در مدلش از سمت عرضه و تقاضای دانش بحث به میان می‌آورد. بک من در مدل هشت مرحله‌ای خود، مرحله‌ای با عنوان تجارت لحاظ می‌کند که شامل فروش و معامله، توسعه و به بازار عرضه کردن دانش جدید در قالب محصولات و خدمات می‌باشد. در مدل واندراسپک و هوگ مرحله‌ای با نام مرور وجود دارد که در آن وضعیت جدید و قدیم مقایسه و نتایج بدست آمده، ارزیابی می‌شود.
۲-۱۷-۱۳- مدل پیشنهادی برای تحقیق
پس از بررسی مدل‌های مشهور در زمینه مدیریت دانش با توجه به اهداف و نیاز تحقیق و نظر اساتید، مدل چرخه‌ای زیر شامل فرآیندهای جذب و اکتساب دانش^[
۷۰]، ذخیره دانش^[۷۱]، اشتراک دانش^[۷۲]، بکارگیری دانش^[۷۳] است که به عنوان متغیرهای مستقل تحقیق می‌باشد، را برای بررسی وضعیت مدیریت دانش بکار می‌بریم.
شکل ۲-۷: فرایند چرخه دانش (متغیرهای مستقل تحقیق)

۲-۱۸- مبانی نظری تحلیل مفهوم مسیر شغلی^[۷۴] (کارراهه)
منابع انسانی از ارزشمندترین سرمایه‌های هر سازمان است؛ زیرا سایرعوامل مانند تکنولوژی، سرمایه و … وابسته به نیروی انسانی است .علی رغم پیشرفت‌های فنی و تکنیکی جدید، هنوز هیچ عاملی نتوانسته جایگزین نیروی انسانی شود و انسان به عنوان یک عامل کلیدی در سازمان مطرح است. مدیریت سازمان با توجه به این نکته باید بکوشد تا این سرمایه را به درستی شناخته و توان و استعدادهای نهفته ‌او را پرورش داده و به نحو مؤثری آنرا در پیشبرد هدف های سازمان بسیج کند (الوانی، ۱۳۸۲: ۲۰).
۲-۱۸-۱- تعریف مسیر شغلی
واژه مسیر شغلی معنی‌های بسیاری دارد. معروفترین تعریف آن به معنای پیشرفت (فرد در شغلش به سمت بالا می‌رود)، یک تخصص (فرد مسیر شغلی‌اش را در زمینه پزشکی انتخاب کرده است)، یا ثبات در طی زمان (مسیر شغلی نظامی) است. برای اهداف ما، مسیر شغلی به عنوان “الگوی تجربیات مربوط به کار که مراحل زندگی شخص را در بر می‌گیرد” تعریف می‌شود (دیسنزو و رابینز^[۷۵]، ۱۳۸۸: ۳۴۱).
مسیر شغلی به مجموعه‌ای از کارها و مشاغلی اشاره می‌کند که افراد در مدت زندگی کاری خود بر عهده می‌گیرند (عباسپور،۱۳۸۷: ۱۸۱).
به عبارت دیگر، یک کارراهه شغلی، یک ترتیب مسیر زندگی کاری است که با نگرشها وانگیزه‌ها شخصی‌ که کارکنان درنقش‌های کاریشان انتخاب می‌کنند، تلفیق می‌شود (سید جوادین، ۱۳۸۱: ۴۹۴).
شاین، کلمه مسیر شغلی را دارای معنای درونی و بیرونی می‌داند. به نظر او مسیر شغلی درونی، شامل احساس درونی است که فرد نسبت به زندگی کاری روزمره خود دارد. این مفهوم به توالی نقشهای زندگی که یک فرد برای پیشرفت خود از طریق یک یا چند مسیر شغلی بیرونی در رؤیا وخیال خود می‌پروراند، اشاره‌ می‌کند. ازنقطه نظر بیرونی، مسیر شغلی بیرونی به توالی نقشهای رسمی – با یک حرفه معین پیوند می‌خورد – اشاره‌ می‌کند(عباسپور، ۱۳۸۷: ۱۸۲).
به نظر فلدمن^[۷۶] بررسی مسیر شغلی در سازمان‌ها به شش موضوع اشاره دارد(عباسپور، ۱۳۸۷:۱۸۱):

1. 1. چگونه قابلیت‌های افراد،علایق ومهارت‌های آنها در طول مسیر زندگی کاریشان تغییرمی‌کند؟

1. 1. چگونه افراد درباره مشاغلی که دنبال می‌کنند و پستهای سازمانی که می‌پذیرند (یا ترک می‌کنند) تصمیم‌ می‌گیرند؟

1. 1. چگونه افراد با موقعیت‌های شغلی جدیدی سازگارمی‌شوند؟

1. 1. چگونه سازمان‌ها، فرآیندهای مرحله‌گذار را تجربه می‌کنند؟

1. 1. تصمیمات مسیرهای شغلی کوتاه مدت چه تأثیری برگزینه‌های مسیرشغلی بلندمدت دارند؟

1. 1. انسجام یا تعارض تقاضای مسیر شغلی و تقاضای زندگی شخص چگونه بررسی می‌شود؟

۲-۱۸-۲- توسعه مسیر شغلی^[۷۷]
فرایند توسعه مسیر شغلی را می‌توان از دو دیدگاه مورد توجه قرار داد.
ابتدا از نقطه نظر فردی که عبارت است از تلاش برای برنامه‌ریزی مسیر شغلی خود به صورت کارا و اثربخش. این فرایند برنامه‌ریزی شامل مراحل آگاه شدن از فرصت‌ها، محدودیت‌ها، گزینه‌ها وپیامدهای آنها، تعیین اهداف، تجارب و آموزش‌های مورد نیاز جهت رسیدن به اهداف است (کرباسیان و راد، ۱۳۸۸: ۹۱). توسعه مسیر شغلی فردی روی کمک به افراد برای شناسایی اهداف اصلی‌شان و چگونگی دسترسی به آنها تمرکز دارد (دیسنزو و رابینز، ۱۳۸۸: ۳۴۵).
براساس دیدگاه دوم، توسعه مسیر شغلی شامل فعالیت‌هایی است که سازمان، جهت رسیدن به اهداف سازمانی، کارکنان را به صورت مؤثری انتخاب و آموزش می‌دهد. این مدیریت مسیر شغلی در سطح سازمانی یک فرایند مداوم آماده کردن، به کارگیری و نظارت بر برنامه‌های مسیر شغلی است که کارکنان بر عهده گرفته‌اند (کرباسیان و راد، ۱۳۸۸: ۹۲).
توسعه مسیر شغلی سازمانی به اشخاص برای تأمین نیازهای سازمان نگاه می‌کند درحالیکه توسعه مسیر شغلی فردی به مسیر شغلی در کار هر شخص و دیگر مسائل سبک زندگی نگاه دارد.
گاتریج^[۷۸]براساس شکل۲-۷ مدل توسعه مسیر شغلی را توصیف می‌کند (عباسپور، ۱۳۸۷: ۱۸۵):
شکل ۲-۸ : مدل توسعه مسیر شغلی

۳- مدل های تجاری
۴- آنالیز سیاست عمومی
۵- سیستم های زیستی
۶- محاسبات توزیع
۷- شبکه های مخابراتی
۸- فروش برق و انرژی و…
۳-۲-۵- نحوه اجرا تئوری بازی ها در شبکه هوشمند
در این طرح از بازی رقابتی استفاده شده است.
دلیل انتخاب این بازی به عنوان طرح و نحوه عملکرد بازی گران این بازی بر میگردد یعنی کاهش هزینه مصرف کننده .
در بازی رقابتی باید یک طرف بازی برنده باشد و طرف دیگر بازنده ، تنها در این صورت است که تعادل نش حاصل میشود .اگر تعادل نش طوری حاصل شود که به نحوه اجرای بازی به سود طرفین بازی باشد این بازی ، بازی تعاونی است . در این طرح بازی بین دو بازی گر محبوب یعنی شرکت تولید کننده انرژی و مصرف کنندگان انرژی ( مصرف کنندگان خانگی ) اجرا می شود .
بازی رقابتی یک بازی دوطرفه بوده و هر کدام از بازی گران اطلاعات خود را در اختیار دیگری قرار می دهند . و هر بازی گر به دنبال بهترین بازی است تا بتواند بازی را به سود خود تمام کند .
در این جا شرکت تولید کننده انرژی اطلاعات خود را در اختیار مصرف کننده به شرح زیر قرار میدهد :
هزینه برق مصرفی به صورت ساعت به ساعت می باشد .
هزینه برق مصرفی در ساعات اوج مصرف بیشتر از زمان های دیگر است .
هر مصرف کننده باید میزان انرژی خود را تخمین زده و میزان انرژی لازم خود را خریداری کند .
از طرفی هر دو بازی گر میدانند عدم استفاده از برق در ساعات اوج مصرف اجتناب ناپذیر می باشد زیرا وسایلی وجود دارند که در تمام ساعات نیازمند برق می باشند .
با این شرایط مصرف کنندگان می بایست طوری بازی کنند که در ساعات اوج مصرف کمترین استفاده را داشته باشند زیرا که استفاده زیاد در این زمان منجر به پرداخت هزینه بیشتر نسبت به سایر زمانها می باشد . که از این رو استفاده در این زمان به سود تولید کننده بود و هزینه ای چند برابری دریافت میکند .
بنابر این مصرف کنندگان برای پیروزی در این بازی به دنبال استفاده از رهکار ها مدیریتی هستد که با بهره گرفتن از آنها بتواند نحوه مصرف خود را مدیریت کرده و از پرداخت هزینه اضافی جلوگیری کنند .

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

مدل ریاضی بازی رقابتی به صورت زیر بیان می شود :
می باشد یعنی خود کار بر مد نظر قرار نمیگیرد و اطلاعات سایر کاربران اندازه گیری می شود در حالات مختلف شارژ و دشارژ . این روند برای تمام کاربران با بهره گرفتن از برنامه CONVEX در مدل بازی رقابتی انجام می شود تا بهترین نتیجه ( تعادل نش )که کمترین هزینه برای مصرف کننده می باشد حاصل گردد .
۳-۳- بررسی شبکه های هوشمند^۱
۳-۳-۱- تعریف شبکه هوشمند
شبکه های هوشمند توزیع نیرو، شبکه های به هم پیوسته دو سویه ای می باشند که در آن اطلاعات نقش بنیادی در فرایند توزیع انرژی ایفا می نماید.
اﻣﺮوزه ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی ﺑﺮق در ﺳﺮاﺳﺮ ﺟﻬﺎن ﺑﺎ ﻣﺸﮑﻼت زﯾﺎدی روﺑﺮو ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ. ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺜﺎل، در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ ﺗﻨﻬﺎ ﯾﮏ ﺳﻮم از اﻧﺮژی ﺳﻮﺧﺖ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﺑﻪ اﻧﺮژی اﻟﮑﺘﺮﯾﮑﯽ ﺗﺒﺪﯾﻞ ﻣﯽﺷﻮد و ﮔﺮﻣﺎی ﺗﻠﻒ ﺷﺪه ﻧﯿﺰ ﺑﺎزﯾﺎﺑﯽ ﻧﻤﯽﮔﺮدد. %۸ از ﺧﺮوﺟﯽ ﺗﻮان ﻧﯿﺮوﮔﺎهﻫﺎ در ﺣﯿﻦ اﻧﺘﻘﺎل ﺑﻪ ﺑﺎرﻫﺎ ﺗﻠﻒ ﻣﯽﺷﻮد. %۲۰ . از ﻇﺮﻓﯿﺖ ﻧﯿﺮوﮔﺎﻫﯽ ﻓﻘﻂ ﺑﺮای ﺳﺎﻋﺎت اوج ﺑﺎر ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﻣﯽﮔﯿﺮﻧﺪ . ﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﮐﻤﺒﻮدﻫﺎی اﻧﺮژی و آﻻﯾﻨﺪهﻫﺎی زﯾﺴﺖ ﻣﺤﯿﻄﯽ از ﺟﻤﻠﻪی اﯾﻦ ﻣﺸﮑﻼت ﻣﯽﺑﺎﺷﻨﺪ. ﺷﺒﮑﻪ ﺑﺮق ﻓﻌﻠﯽ ذاﺗا دارای ارﺗﺒﺎط ﯾﮏ ﻃﺮﻓﻪ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ.
۱-Smart Grid ( SG )
ﺑﻌﻼوه ﺑﻪ ﻋﻠﺖ ﺳﺎﺧﺘﺎر ﺳﻠﺴﻠﻪ ﻣﺮاﺗﺒﯽ، ﺷﺒﮑﻪ ﺑﺮق ﻣﻮﺟﻮد از اﯾﻦﮔﻮﻧﻪ ﻣﺸﮑﻼت ﺑﺎ وﺟﻮد ﺷﺒﮑﻪ ﺑﺮق ﻓﻌﻠﯽ ﻗﺎﺑﻞ ﺣﻞ ﻧﺨﻮاﻫﻨﺪ ﺑﻮد.
ﺷﺒﮑﻪ ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ، ﺑﺎ ﻫﺪف رﻓﻊ ﻣﺸﮑﻼت ﺷﺒﮑﻪﻫﺎی ﺑﺮق ﻓﻌﻠﯽ و ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ ﺑﻬﺘﺮ و ﮐﺎرآﻣﺪﺗﺮ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻗﺪرت ﻣﻄﺮح ﺷﺪه است. اﯾﻦ ﺷﺒﮑﻪﻫﺎ اﻣﮑﺎن ﭘﺎﯾﺶ ﮐﺎﻣﻞ و ﮐﻨﺘﺮل ﻟﺤﻈﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﻈﻪ ﺗﺠﻬﯿﺰات را ﺑﺮای ﺷﺮﮐﺖﻫﺎی ﺑﺮق
ﻓﺮاﻫﻢ ﻣﯽﮐﻨﺪ. اﻧﺘﻈﺎر ﻣﯽرود ﮐﻪ اﯾﺠﺎد اﯾﻦ ﺷﺒﮑﻪﻫﺎ ﮐﻨﺘﺮل و ﺑﻬﺮهﺑﺮداری ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻗﺪرت را ﺑﻬﺒﻮد ﺑﺒﺨﺸﺪ و ﺷﺒﮑﻪ ﻫﻮﺷﻤﻨﺪ ﺑﺎﯾﺪ ﻗﺎدر ﺑﻪ ﺗﺮﻣﯿﻢ ﺧﻮد و اﻣﮑﺎن اﺳﺘﻔﺎده ﮔﺴﺘﺮده از ﺗﻮﻟﯿﺪات ﭘﺮاﮐﻨﺪه را ﻓﺮاﻫﻢ ﮐﻨﻨﺪ.
ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﯾﻊ ﺑﻪ ﺷﺮاﯾﻂ ﻣﻄﻠﻮب، ﺑﺎ وﺟﻮد ﺧﻄﺎﻫﺎی ﮔﺮداﻧﻨﺪﮔﺎن ﺧﻮد را در ﺟﻬﺖ ﯾﺎﻓﺘﻦ راهﻫﺎی ﺟﺪﯾﺪ ﺟﻬﺖ اﻧﺠﺎم ﻣﺒﺎدﻻت اﻗﺘﺼﺎدی اﻧﺮژی در ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻗﺪرت، ﯾﺎری ﺧﻮاﻫﻨﺪ ﮐﺮد .
توزیع هوشمند نیرو سامانه های مبتنی بر ترکیب فناوری اطلاعات و ارتباطات با توانمندی های پردازشی رایانه ها و سیستم های الکتریکی می باشد. ارتقا سخت افزاری سیستم های کنونی غیر هوشمند به شبکه های دو سویه توزیع شده کارآمد و اقتصادی که در آن بهره وری سرمایه گذاری های انجام شده در صنعت برق به طرز چشمگیری بالا می رود، از اهداف اصلی هوشمند سازی شبکه می باشد. بالا رفتن ضریب اطمینان
و پایداری شبکه از اهداف دیگر بکارگیری این فناوری می باشد. بطور خلاصه نیازمندی های زیر لزوم تغییرات بنیادی را باعث گردیده است:
۱- شبکه توزیع خود بازیاب^۱
شبکه ای با ضریب اطمینان بالا و داشتن امنیت ذاتی در کلیه سطوح
۲- شبکه توزیع نیروی برق کم هزینه^۲
استفاده بهینه از دارایی های با ارزش با بکارری مفهوم پاسخ به درخواست^۳ ، توزیع غیر سلسله مراتبی تولید نیروی برق و بهره وری از تولید پراکنده نوعاً توسط مصرف کنندگان اتوماسیون گسترده و کاهش دخالت عامل انسانی.
۳- شبکه توزیع نیروی برق دوستدار محیط زیست
تجمیع و متنوع نمودن منابع انرژی مدیریت آلاینده ها و دی اکسید کربن
در سامانه توزیع هوشمند نیروی برق “Smart Grid” نه تنها داده ها به صورت دوسویه از شبکه به
۱- Self Healing Grids
۲- Economical Grids
۳- Demand Response
۴- Electricity Retailer
مشترک و بالعکس منتقل می گردد، بلکه جریان انرژی نیز دو سویه می گردد و شبکه می تواند بالقوه متشکل از هزاران تولید کننده و فروشنده خرد برق^۴ باشد.
این فروشندگان از طریق منابع تجدیدپذیر انرژی^۱ مانند سلول های خورشیدی، گرمای زمین و یا از طریق ذخیره انرژی در ساعات و یا ایام کم بار (و البته ارزان) و فروش آن در ساعات پربار (و صد البته گران) وارد
بازار خرده فروشی برق شوند. لذا در SG با دو شبکه جدید آشنا می شویم:
۱- ریز شبکه توزیع برق^۲
۲- شرکت توزیع برق مجازی^۳ و یا بازار مجازی برق^۴ بازار مجازی برق در واقع مفهومی مشابه مدل اینترنتی است که در آن انرژی از هر منبعی صرف نظر از شیوه تولید، خواه ژنراتورهای سنتی یا منابع تجدیدپذیر انرژی باشند، عرضه و در هر نقطه دلخواهی در شبکه به مصرف می رسد. بدیهی است تحقق چنین آرمانی بدون بهره ری از فناوری های پیشرفته اطلاعات و ارتباطات میسر نمی گردد.
نصب و راه اندازی سنسورهای هوشمند بر روی تمام عناصر کلیدی شبکه توزیع و برقراری شبکه ارتباط دو سویه، ادغام و هماهنگسازی سامانه اندازه گیری با سایر نرم افزارهای کاربردی مرکز ، درگاه ^۷ خدمات رسانی مشترکین و سامانه ها و خدمات صوتی به مشترکین، نصب سیستم های نرم افزاری تشخیص خرابی بلادرنگ، تنظیم بار، قطع و وصل جریان برق بصورت انبوه در عین حال انتخابی، همسویی
ادغام با شبکه های کنترل بلادرنگ توزیع و فوق توزیع مانند) SCADA¹ سیستم نظارت بر کنترل و اکتساب داده ها ) و تبادل اطلاعات در راستای تعامل کامل در شبکه از جمله فعالیت های اصلی جهت برپایی شبکه کامل توزیع هوشمند نیروی برق می باشد. بکارری و خرید انرژی از تولیدکنندگان خرد نوعاً مبتنی بر انرژی های تجدید پذیر و منابع ذخیره فرار ( مانند انرژی ذخیره شده در خودروهای الکتریکی در ساعات اوج مصرف) و نیروگاه های ترکیبی نیرو و گرما^۲ و برقراری ارتباط دو سویه داده ای و انرژی با این تولید کنندگان از مصادیق دیگر شبکه هوشمند خواهد بود.

حقوقدانان خسارات را به انواع و اقسام مختلفی تعریف نموده‌اند که این تنوع و گوناگونی در تعاریف با توجه به قوانین و پیشینه‌های تاریخی و فقهی آن و عنایت به حالات و جنبه‌های گوناگون آن از حیث منشا موضوع و زمان آن شکل گرفته است. اما آنچه مورد نظر ما در این تحقیق می‏باشد تعاریف نزدیک به خسارات جانی در حوادث دریایی است. فصل دوازدهم قانون دریایی ایران مصوب ۲۹/ ۶/ ۱۳۴۳ شامل ۴ ماده یعنی از ماده ۱۸۴ تا ۱۸۷ به اختصار اشاره ای به مباحث انواع خسارات دریایی مانند خاص و مشترک و نحوه تقسیم خسارات مشترک تحت پوشش قانون دریایی دارد و در ماده ۱۸۷ آمده است عنوان شده که «موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد».^[۴۹] صرفنظر از قانون دریایی که به مواد آن اشاره مختصری شد، در بیمه دریائی از خسارات تصادفی و غیر قابل پیش بینی نام برده شده است، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریایی بوده و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود از جمله این خسارت تلقی می‏شوند. بر عکس خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمی‏شود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی (Jettison) و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی، می‏گردند را پوشش می‏دهد. اگر چه که خسارات به اشکال مختلفی^[۵۰] تقسیم بندی شده‌اند ولی رایج‌تر‏‏ین این تقسیم بندیها همان است که در، دنباله به آنها اشاره خواهد شد که عبارتند از خسارات جانی، مالی و معنوی یا حیثیتی که درباره هر کدام از آنها به تفصیل در ادامه توضیحاتی خواهد آمد.
۱-۱- خسارات جانی
در این فصل اشاره‌ای مختصر به انواع خسارات خواهیم داشت تا بتوان با مطابقت آن به شیوه‌های جبرانی پرداخت. از آنجا که خسارات متنوع می‏باشند و اکثر حقوقدانان چه به لحاظ منشاء و چه به لحاظ زمان خسارات را بصورتی متنوع تعریف نموده‌اند؛ از اکثر تعارف به جز آنچه موضوع این تحقیق می‏باشد صرفنظر می‏شود. معمولا ً در مقام بیان خسارات، آنرا به دو نوع مادی و معنوی تقسیم می‏کنند و برخی از ضررها را واجد هر دو جنبه مادی^[۵۱] و معنوی^[۵۲] می‏شناسند. برای جبران خسارت مادی بین علما هیچ اختلافی نمی‏باشد ولی برای جبران خسارت معنوی بین برخی اختلاف وجود، ولی آنچه مجری است لزوم جبران خسارات معنوی می‏باشد. اصل ۱۷۱ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به صراحت عنوان کرده «هرگاه در اثر تقصیر یا اشتباه قاضی در موضوع یا در حکم یا در تطبیق حکم بر مورد خاص ضرر مادی یا معنوی متوجه کسی گردد، در صورت تقصیر، مقصر طبق موازین اسلامی ضامن است و در غیر این صورت، خسارت به وسیله دولت جبران می‏شود و در هر حال از متهم اعاده حیثیت می‏گردد». در جای دیگر ماده ۱ قانون مسؤلیت مدنی می‏گوید «هر کس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بی‌احتیاطی به ‌جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجارتی یا به هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه‌ای ‌وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول ‌جبران خسارت ناشی از عمل خود می‏باشد». مضافاً اینکه قاعده لاضرر، شامل خسارت معنوی نیز می‏شود. جدای از این تعاریف به تعاریفی پرداخته خواهد شد که در این تحقیق کاربرد عملی‌تر‏‏ی داشته باشد. در اینجا بی مناسبت نیست اگر به مقررات دریایی پرداخته شود. طبق مفاد آیین نامه رسیدگی به سوانح دریایی سانحه دریایی به حوادث زیر خسارات جانی می‏توان اطلاق کرد:
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

الف) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد بهره‌بر‏داری از کشتی رخ داده باشد؛
ب) ضرر و خسارت افراد، ‌ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
ج) سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، ‌خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود. که این خسارات خود به دو بخش زیر تقسیم بندی شده‌اند.
۲-۱- افراد کشتی
بدون شک در یک تصادم کشتی یا کلاً حادثه دریایی اولین گزینه نگران کننده، جان افرادی است که در کشتی حادثه دیده یا به عنوان مسافر یا خدمه موقع بروز حادثه حضور داشته‌اند. ماده ۱۱۱ قانون دریایی ایران (مصوب ۲۹/۶/۱۳۴۳)^[۵۳] در تعریف مسافر عنوان میدارد «مسافر فقط به کسی اطلاق میشود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید» و ماده ۷۵ همین قانون درباره حدود مسئولیت خود را چنین تعریف نموده که تلفات جانی یا صدمات بدنی به هر شخصی که برای سفر در کشتی سوار شده است و نیز از بین رفته و خسارات وارده به اموالی که در کشتی حمل میشود. تلفات جانی یا صدمات بدنی وارده به هر شخص دیگر (خواه در خشکی خواه در آب) و همچنین فقدان یا خسارات وارده به هر گونه مال دیگر یا تضییع هرگونه حقی که در نتیجه عمل یا خطا یا غفلت اشخاصی که در کشتی یا خارج آن هستند و مالک کشتی مسئول عمل یا خطا یا غفلت چنین اشخاصی است به وجود‏ آید مشروط بر آنکه عمل یا خطا یا غفلت اشخاص اخیر مربوط به عملیات ناشی از دریانوردی و یا اداره امور کشتی یا بارگیری یا حمل و یا تخلیه بار و سوار کردن و حمل و پیاده کردن مسافرین باشد. خسارت بدنی خسارت ناشی از تلفات جانی و صدمات بدنی وارده به اشخاص می‏باشد. در این خصوص می‏توان به چند کنوانسیون نام برد از قبیل کنوانسیون مربوط به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در، دریا و کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی ۱ مصوب ۱۹۸۹ با چند حق شرط جزیی که به موجب آن هر کشتی یا فردی که مبادرت به انجام عملیات نجات به کشتی یا انسان دیگری کند که بر اثر سانحه دریایی در معرض خطر قرار دارد یا ممکن است در خطر بیافتد.
۳-۱- افراد ساحلی
در برخی از حوادث مخصوصاً مواردی که حادثه بین یک کشتی با یک اسکله یا با یک کشتی لنگر انداخته دیگر در اسکله آن هم هنگامی که محموله یک کشتی مواد منفجره، سوخت یا رادیو اکتیویته
می‏باشد همواره خطراتی افراد و سکنه ساحلی را تهدید میکند. از این رو می‏بینیم که در کنوانسیون «تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل ۱۹۹۲»^[۵۴] در بند ۸ از ماده اول خود وقتی در باب مقررات کلی سخن به میان‏ می‏آورد تلویحاً طرفین کنوانسیون را مجاب میکند تا عملیات تخلیه یا بارگیری نفت تا اندازه‌ای به دور از ساحل باشد که هنگام وقوع حادثه چنین حوادثی تبعات مخاطره آمیز کمتری را متوجه افراد ساحلی کند «تأسیسات پایانه‌ای» به هر محلی اطلاق می‌شود که برای انبارنمودن نفت به صورت فله قادر به دریافت نفت حمل شده از طریق راه‌های آبی باشد از جمله هرگونه امکاناتی که در واحدهای دور از ساحل قرار گرفته و به چنین محلی متصل است. بند ۱ ماده ۲ پروتکل الحاقی به این کنوانسیون نیز از طرفین می‏خواهد «دولتهای متعاهد، در انجام کلیه اقدامات لازم و مؤثر برای حفاظت نوار ساحلی و منافع مربوطه یک یا چند، دولت متعاهد، در برابر خطر یا اثرات آلودگی ناشی از وجود نفت یا سایر مواد مضره در محیط زیست دریایی که بر اثر موارد اضطراری در، دریا به وجود‏ آمده همکاری خواهند نمود».^[۵۵] در تائید همین گفتار و حفاظت از منابع و افراد ساحلی بد نیست به این مطلب نیز اشاره شود که یونانیان باستان با سلاطین ایران نیز پیمان بسته بودند که کشتی‌ها‏‏ی ایرانی باید همواره به اندازه یک میدان اسب از سواحل یونانی دور باشند.^[۵۶] منظور از این دوری فقط تفکرات محافظت در مقابل موارد امنیتی و جنگی مورد نظر بوده است. همانطور که می‏دانیم در حوزه حقوق دریاها در آبهای داخلی همیشه دو منفعت در برابر هم قرار گرفته‌اند یکی از آنها منفعت دولت ساحلی از حیث حفظ امنیت و تمامیت ارضی و منافع اقتصادی و تجاری بوده و دیگری منفعت جامعه بین المللی از حیث حق تردد و آزادی ارتباطات، اگر چه که در حقوق دریاها بین این دو منفعت سازش ایجاد شده ولی با توجه به اینکه با نزدیک شدن به ساحل منافع دولت ساحلی ترجیح دارد و بنابراین حقوق دولتهای ساحلی ایجاب میکند برای محافظت منابع انسانی، زیست محیطی و دیگر ملاحظات بهداشتی و امنیتی هر گونه مقررات مقتضی را وضع و اعمال نمایند چرا که حاکمیت دولت ساحلی بر این قسمت یک حاکمیت مطلق است و دیگر کشتی‌ها‏‏ یا افراد بین‌المللی مکلف به رعایت آن مقررات خواهند بود؛ بالعکس این قضیه که هر قدر از ساحل دور شویم و به دریای آزاد نزدیکتر شویم منافع جامعه بین المللی اولویت خواهد، داشت. بند ۱ ماده ۲ کنوانسیون ۸۲ و ماده ۱ کنوانسیون ۵۸ دریای سرزمینی و منطقه نظارت، مقرر می‏دارد حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن… امتداد می‏یابد. بند ۲ همین ماده نیز اشعار می‏دارد این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیر بستر دریای آن اعمال می‏گردد. البته به گفته «نگوین کوک دین» دولتها مانند هر بخش دیگر از سرزمین خود، می‏توانند، در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. مثلاً تعهد کنند که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آورند. بدیهی است در صورت مشاهده هر گونه ایجاد اختلال و بی نظمی و موارد مشابه طبق ماده ۳۱ کنوانسیون حقوق دریاها اگر خساراتی ناشی از نقض قواعد کشتی‌ها‏‏ی پهلو گرفته یا شناور در آبهای داخلی متوجه کشور ساحلی شود، کشور صاحب پرچم مسئولیت بین المللی خواهد، داشت. کشتی تجاری مکلف است قواعد مهاجرت، دریانوردی، بهداشتی و گمرکی دولت ساحلی را رعایت کند. به طور کلی استثنائاتی که کشتی خارجی را از دخالت دولت ساحلی مستثی می‏سازد، در قراردادهای کنسولی دو جانبه و یا کنوانسیونهای چند جانبه معین می‏گردد. بنا به گفته جناب دکتر بیگدلی^[۵۷] «بر خلاف اساسنامه و عهدنامه ۱۹۲۳ ژنو در مورد بنادر و برخلاف قطعنامه موسسه حقوق بین الملل آمستردام در سال ۱۹۵۷ که اصل آزادی ورود کشتیهای خصوصی و یا تجاری به بنادر کشورها را البته با استثنائاتی مقرر می‏دارند، امروزه اعتبار و ارزش عرفی بودن این اصل محل تردید است زیرا؛ اولاً این عهدنامه مورد استقبال چندانی از سوی کشورها قرار نگرفته است؛ ثانیاً، قطعنامه‌های موسسه حقوق بین الملل فاقد الزام و قدرت قانونی است؛ ثالثاً بسیاری از حقوقدانان الزام کشورها را برای گشودن بنادر خود به روی کشتیرانی امری قابل تردید می‏دانند؛ و رابعاً این اصل انطباق چندانی با اصل حاکمیت کشورها در آبهای داخلی ندارد. مخصوصاً اینکه به گفته «نگوین کوک دین» اگر کشتی حامل مواد خطرناک یا رادیواکتیو باشد مسلماً چنین کشتیهایی حق دسترسی به بنادر کشور ساحلی را نخواهند، داشت. در پایان این بخش باید این موارد را نیز اضافه کنیم که اگر کشتی نظامی در حال تخلیه بار است و این بار از کنترل خارج و روی تاسیسات دریایی بیافتد و خسارت جانی وارد کند. خسارات جانی تلقی شده و لذا جبران آن نیز طبیعتاً بر اساس قاعده ای که ضمانت اجرا معطوف به دولت متبوع کشتی نظامی میگردد. اما در مورد کشتی که باری را حمل میکند و این بار در مانیفست نیامده است و کالای قاچاق به حساب میآید؛ به این مفهوم است که نه فرمانده کشتی و نه افسران و کشور صاحب پرچم هیچ مدیریتی بر موضوع ندارند و لذا این واقعیت آشکار میشود که تقلبی صورت گرفته است و یا حتی در قالب ماموریت رسمی و در واقع خارج از آن بر کشتی سوار شده و در حین تخلیه در بندر مورد نظر این اتفاق رخ میدهد و در نهایت منجر به خسارات میشود و موضوع ضرر و زیان مطرح میشود. اینجا به دلیل اینکه این مقوله با کشتی ارتباط ندارد اصل و قاعده شخصی بودن مسئولیت را جاری کرد و آن کسی که مسبب این انتقال و حمل کالای قاچاق است، می‏بایست این مسئولیت را بپذیرد و مسئولیت متوجه او میشود.^[۵۸]
فصل دوم: خسارات محیط‌ز‏‏یستی
۱-۲- خسارات به بنادر و چاه‌ها
محیط زیست در، دنیای امروز، امری تفکیک ناپذیر از فعالیت انسانی، از قبیل امنیت، فرهنگ و… است. تاثیرات زیست محیطی به سبب محدودیت منابع در جهان و غیر قابل تجدید بودن بسیاری از آنها، دیگر محدود به داخل مرزهای کشور نبوده و دولتها نمی‌توانند به آزادی گذشته و مستقلاً در خصوص بهره‌بر‏داری از منابع داخل مرزهای خود تصمیم‌گیری نمایند چرا که آثار و تبعات این تصمیم‌گیریها به دیگر مردم جهان نیز باز خواهد گشت. تنوع ژنتیکی و تنوع زیستی و حداکثر برخورداری از آنها، کلید توسعه کشورها در آینده خواهد بود، در حالی که بسیاری از کشورهای توسعه یافته و پیشرفته نظیر ژاپن، آلمان، آمریکا و… برای تامین مواد اولیه صنایع خود نیازمند به منابع طبیعی و مواد معدنی موجود، در، دیگر کشورها هستند، بدون توجه به نیازهای تکنولوژیکی و فنی این کشورها در حفظ و بهره‌بر‏داری اصولی منابع خود، سعی در بهره‌بر‏داری حداکثری از این منابع با کمترین قیمت را دارند. بنابراین این بخش برای تعریف و عنوان مصادیق خسارات به تاسیسات ساحلی از قبیل بنادر و چاه‌ها در نظر گرفته شده است.
«بندر» نامی پارسی و ایرانی است و از «بند» و «در» تشکیل شده‌ است. در ایران قدیم به جای سکوهای بندری (اسکله‌ها) جهت پهلوگیری کشتی‌ها‏‏ در بخشی از دریا نزدیک ساحل بندی حوضچه‌ مانند از سنگ و ساروج پدید می‌آوردند و از یک مسیر ورودی کشتی‌ها‏‏ در آن تردد می‌کردند که این دروازه ورودی به وسیله زنجیری بسته می‌گردید و کشتی‌ها‏‏ در آن از خطر موج در امان بودند. این حوضچه‌های دروازه‌ دار را بندر می‏گفتند و به ‌مرور به شهرهای دارای این پایانه دریایی نیز بندر گفته شد. بندر، در کنار دریا به منزله در بند، در راه‌های خشکی است. در فرهنگ دهخدا اصل آن را بُندَر که بار و بنه در آن می‌نهند آمده است، و همان اسکله است که در ترکی به معنی معبر بحر است.^[۵۹] شاید اهمیت به سزای همین تاسیسات مهم است که معمولاً مسئولان متخلف در وارد کردن خسارت به بنادر، تاسیسات بندری و ساحلی، منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی مواد نفتی هر سه سال یکبار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی ایران توسط هیات وزیران افزایش می‏یابد. طبق ماده ۱۷ لایحه حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که هنوز مراحل پایانی تصویب خویش را طی می‏کند؛ مالکان بهره‌بر‏داران و مسئولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون، برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینه‌های محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پالایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی، دارای مسئولیت تضامنی هستند. همچنین در ماده ۱۸ رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تاسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‏شود. بر اساس این مصوبه در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضایی می‏تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تامین خواسته صادر نماید. همچنین در ماده ۲۰ این لایحه آمده است سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تاسیسات، محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران را در، دعاوی بین‌المللی دارا هستند. در این خصوص لازم می‏دانم به یکی از آرای مشورتی دیوان بین‌المللی دادگستری در ارتباط با مشروعیت تهدید یا استفاده از سلاحهای هسته‌ای اشاره نمایم.^[۶۰] دیوان در نظر مشورتی خود اعلام نمود که در حقوق بین‌الملل عرفی یا قراردادی هیچ قانونی صراحتاً تهدید به استفاده یا استفاده از سلاح هسته‌ای را مجاز ندانسته هرچند که هیچ قاعده‌ای درخصوص ممنوعیت جامع و کامل تهدید به استفاده یا استفاده از این سلاح نیز وجود ندارد. بعلاوه، دیوان در بند D به اتفاق آراء نظر داده است که تهدید یا استفاده از سلاح هسته‌ای باید منطبق با مقررات حقوق بین‌الملل لازم‌الاجرا در مخاصمات مسلحانه، به ویژه اصول و قواعد حقوق بین‌الملل بشر دوستانه و همین طور مطابق با تعهدات پیش بینی شده در معاهدات و سایر تعهداتی که صریحاً مربوط به سلاحهای
هسته‌ای است، باشد. این عبارت را می‏توان این طور تعبیر کرد که تا زمانی که سلاح هسته‌ای از چنان ویژگیهای تخریبی و زیانبار برخوردار است که امکان سازگاری آن با قواعد عام حقوق بین‌الملل وجود ندارد، استفاده از این سلاح حتی در مقام دفاع مشروع، در پرتو قواعد عام حقوق بین‌الملل نمی‏تواند مشروع و قانونی تلقی شود؛ اما اگر کشوری در تولید نسل جدیدی از سلاح هسته‌ای به گونه‌ای آن را طراحی کند که اولاً… ثانیاً جنگ بر علیه نسلهای آینده و محیط‌ز‏‏یست‏ نباشد و… باید این سلاح را در زمره سلاحهای متعارف تلقی کرد. عبارت خلاصه اینکه اگر استفاده از سلاحهای هسته‌ای موجبات تخریب عمده محیط‌ز‏‏یست‏ را فراهم آورد غیر متعارف تلقی شده پس استفاده از آنها بر خلاف الزامات بین‌المللی خواهد بود. در همین راستا باید به کنوانسیون ممنوعیت تغییرات زیست محیطی که برای نخستین بار به مسئله استفاده از محیط‌ز‏‏یست‏، به عنوان ابزاری در جریان مخاصمات مسلحانه پرداخت. بنا بر ماده ۱ همین کنوانسیون، هر دولت عضو معاهده متعهد می‏گردد که از تکنیکهای تغییر محیط‌ز‏‏یست‏ که آثار گسترده، دراز مدت یا شدیدی دارند، به عنوان ابزار تخریب، خسارت یا صدمه به سایر دولتهای عضو معاهده، استفاده نظامی یا سایر استفاده‌های خصمانه ننماید. پروتکل اول الحاقی به کنوانسیونهای چهارگانه ژنو مورخ ۱۹۷۷ نیز ۲ ماده به حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص یافته است. به موجب بند ۳ ماده ۳۵ این پروتکل، استفاده از شیوه‌ها یا وسایل نبردی که هدف از آنها ایجاد خسارت گسترده، دراز مدت و شدید به محیط‌ز‏‏یست‏ طبیعی می‏باشد، یا انتظار می‏رود که چنین خسارتی به بار آید. ممنوع است. ماده ۵۵ نیز با عبارتی مشابه، همین نکته را بیان می‏دارد، در ادامه این تلاشها برای محافظت از محیط‌ز‏‏یست‏، مجمع عمومی ملل متحد، در سال ۱۹۸۲ منشور جهانی طبیعت را به تصویب رساند که به موحب بند ۵ آن، باید طبیعت را در برابر صدمات ناشی از جنگ و سایر فعالیتهای خصمانه در امان داشت و همچنین باید از فعالیتهای مخرب طبیعت اجتناب نمود. اگر چه این رأی در خصوص مشروعیت استفاده از سلاحهای هسته‌ای در موارد جنگ صادر گردیده است ولی هدف از نگارش و استناد به آن قداست و اهمیت حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ می‏باشد. در ماده بند ۳ ماده ۱پروتکل مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره چنین عنوان گردیده سکوی ثابت به مفهوم جزیره، تأسیسات یا سازه مصنوعی است که به منظور اکتشاف یا بهره‌بر‏داری از منابع یا مقاصد اقتصادی دیگر به طور دائم به بستر دریا وصل شده است. در بند «ب» ماده ۲ همین پروتکل مرتکبین به انجام عمل خشونت آمیز علیه اشخاص روی سکوی ثابت، در صورتی که آن عمل احتمالاً ایمنی آنها را به مخاطره اندازد؛ در صورتی که هر شخصی به طور غیر قانونی و به طور عمد این اقدامات را انجام دهد، مرتکب جرم شده است. بنابراین در می‏یابیم که حتی در مواردی که برخورد یا بروز حادثه دارای وصف کیفری نبوده؛ صرفاً واجد خصوصیت حقوقی باشد باز هم قابلیت پیگیری و اقامه دعوی برای اخذ غرامت را دارد.
در پایان این بخش باید به چند کنوانسیون از جمله کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل ۷۸/۷۳). کنوانسیون دیگری در سال ۱۹۹۰ تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی و نهایتاً به کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی
اشاره‌ای کرده باشم. این کنوانسیون در تاریخ ۱۶/۱۱/۱۳۷۵ به تایید شورای نگهبان رسیده است.^[۶۱] با عنایت به اینکه ۳ ماده اول آن بی ارتباط با مباحث گذشته در این بخش نمی‏باشد لازم دیدیم عین ۳ ماده اول در این تحقیق آورده شود؛
ماده ۱:
۱- اعضای این کنوانسیون می‌توانند، در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریایی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات‌ شدید و قریب‌الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذی‌ربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن به پیامدهای ‌زیانبار بزرگ قابل انتظار می‏باشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند.
۲- با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتی‌ها‏‏یی که تحت مالکیت یا بهره‌برداری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ‌ارتباط با ارائه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شده‌اند نباید انجام پذیرد.
‌ماده ۲: از نظر این کنوانسیون:
۱- سانحه «‌دریایی» به معنی تصادم کشتی‌ها‏‏ به گل نشستن یا دیگر حوادث دریانوردی یا دیگر اتفاقات بر روی یک کشتی یا خارج از آن که منجر به ‌ورود خسارت‌های عمده یا تهدید قریب‌الوقوع از جهت ورود خسارات عمده به کشتی یا کالا می‌شود، می‏باشد.
۲- ‌کشتی عبارت است از:
‌الف- هر گونه شناور اقیانوس پیما از هر نوع که باشد، و؛
ب- هر گونه وسیله متحرک شناور در آب، به استثنای تاسیسات یا وسایل مربوط به اکتشاف و بهره‌برداری منابع بستر دریا، کف اقیانوس وزیر آن؛
۳- «‌نفت» به معنی نفت خام، ‌نفت سوخت، نفت دیزل و روغن روان کننده می‏باشد.
۴- «‌منافع ذیربط» عبارت است از منافع کشور ساحلی که به طور مستقیم تحت تاثیر سانحه دریایی یا تهدید ناشی از آن قرار گرفته، مانند:
‌الف- فعالیتهای ساحلی دریایی، بندری یا داخل خور، از جمله فعالیتهای ماهیگیری که وسیله اصلی امرار معاش اشخاص ذیربط می‏باشد.
ب- جاذبه‌های توریستی منطقه مربوط؛
ج- سلامت مردم ساحل نشین و سالم ماندن منطقه مربوط، از جمله حفظ منابع زنده دریایی و حیات وحش.
۵- «‌سازمان» به معنی سازمان مشورتی بین‌الدولی دریانوردی می‏باشد.
‌ماده ۳- هنگامی که کشور ساحلی در اعمال حقوق خود اقداماتی را برابر ماده ۱ به عمل می‌آورد، مقررات زیر اعمال می‌شود:
‌الف- قبل از انجام هر گونه اقدامی، کشور ساحلی باید با دیگر کشورهایی که متاثر از سانحه دریایی بوده‌اند، به ویژه کشور یا کشورهای صاحب پرچم،‌ مشورت نماید.
ب- کشور ساحلی باید بدون تاخیر اقدامات مورد نظرش را به هر شخص حقیقی یا حقوقی که برای آن کشور مشخص بوده یا در حین مشورت مشخص‌ شود که دارای منافعی هستند که منطقاً ممکن است تحت تاثیر آن اقدامات قرار گیرند، اطلاع دهد. کشور ساحلی باید هر نقطه ‌نظری را که ممکن است‌ آنها عنوان نمایند، مورد توجه قرار دهد.
ج- کشور ساحلی می‌تواند قبل از انجام هر اقدامی با کارشناسان مستقل مشورت نماید. اسامی اینگونه کارشناسان باید از فهرستی که نزد سازمان ‌نگهداری می‌شود انتخاب شود.
‌د- در وضعیت‌های فوق‌العاده اضطراری که اقدامات لازم باید فوری انجام پذیرد، کشور ساحلی می‌تواند بدون اطلاع قبلی یا مشورت یا ادامه مشورتی‌که از پیش آغاز شده است، به علت شرایط اضطراری اقدامات لازم را به عمل آورد.
ه – کشور ساحلی باید قبل از انجام اینگونه اقدامات و همچنین در خلال انجام آن، حداکثر تلاش خود را به منظور اجتناب از به خطر انداختن جان افراد ‌بکار برده و در ارائه هر گونه کمک به اشخاصی که در معرض خطر قرار داشته و نیازمند به اینگونه کمکها می‌باشند، اهتمام نماید و در موارد مقتضی‌ موجبات مراجعت کارکنان کشتی به کشورشان را تسهیل نموده و هیچگونه مانعی در این مورد ایجاد ننماید.
‌و- اقدامات انجام شده در اعمال ماده ۱ باید بدون تاخیر به کشورها و اشخاص حقیقی یا حقوقی شناخته شده ذیربط، همچنین به دبیر کل سازمان ‌اطلاع داده شود.
۲-۲- خسارات زیست محیطی
در خصوص تعریف «محیط زیست» یا «خسارت وارده به محیط زیست» برداشتهای متفاوتی توسط کنوانسیونهای متعدد زیست محیطی اتخاذ شده است. این موضوع نه تنها در رژیمهای قراردادی و
معاهده ای مربوط به مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی بلکه در کنوانسیونهای مربوط به حفاظت کلی از محیط زیست نیز مطرح میشود. در کل، دو مفهوم مرتبط یعنی چه چیز خسارات زیست محیطی تلقی می‏شود و چه سطحی از پیامد و اثر بر محیط زیست ممکن است به مسئولیت منجر گردد باید از هم تفکیک گردند. تنها کنوانسیون تنظیم اقدامات راجع به منابع معدنی در جنوبگان است که صریحاً خسارت زیست محیطی را تعریف می‏کند. تعریف مذکور که تعریفی موسع می‏باشد. اشعار میدارد «…هر گونه پیامد و اثر بر بخشهای زنده و غیر زنده محیط زیست مذکور (جنوبگان) یا اکوسیستمهای آن از جمله صدمه به حیات اتمسفری، آبی یا فراسوی آنچه قابل تحمل است یا فراسوی آنچه ارزیابی شده و متفاوت از آن، این بوده که بر اساس کنوانسیون قابل قبول باشد». این تعریف، نه تنها تعریفی از خسارت، بلکه تعریفی از محیط زیست را نیز در بردارد. بنابراین خسارت زیست محیطی به خساراتی اطلاق می‏شود که در محیط زیست به وجود می‏آیند. یعنی تغییر در بخش خاص یا کل محیط زیست که پیامد زیانبار قابل توجهی بر کیفیت خود محیط زیست داشته باشد یا تغییر در توان آن (محیط زیست) برای حفظ یک کیفیت قابل قبول حیات یا یک تعادل و توازن ماندنی و پایدار زیست بومی باشد. اغلب کنوانسیونهای بین المللی دیگر تنها به معیار ماهوی اشاره میکنند که به دلیل مبهم بودن آن، به روی تفسیر باز هستند. برای مثال، کنوانسیون آلودگی شدید فرامرزی هوا به آثار «مخرب» بر منابع و اکوسیستمهای زنده، بهداشت انسان و اموال مادی و همچنین اختلال در مطبوع و دلپذیر بودن یا سایر استفاده‌های مشروع از محیط زیست اشاره می‏نماید. ولی روند تصویب کنوانسیونها تا آنجا پیش می‏رود که در نهایت پیش نویس دستورالعمل کمیسیون جوامع اروپایی در مورد مسئولیت مدنی خسارات ناشی از مواد زاید صدمه به محیط زیست را به عنوان «مداخله مهم و پایدار در محیط زیست در اثر تعییر در شرایط فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیکی آب، خاک و یا هوا تعریف می‏کند. کنوانسیون ۱۹۹۳ لوگانو دارای فهرست تمثیلی و غیر انحصاری از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست است که موارد زیر را در بر می‏گیرد «منابع طبیعی اعم از، زنده و غیر زنده نظیر هوا، آب، خاک، گونه‌های گیاهی و جانوری و پیوستگی بین فاکتورهای متشابه، اموالی که بخشی از میراث فرهنگی را تشکیل می‏دهند و جنبه‌های ویژه و اختصاصی چشم انداز». کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپائی پیرامون اثر فرامرزی حوادث صنعتی، به آثار زیان بار حوادث صنعتی بر انسانها، گیاهان و جانوران، خاک، آب، هوا و چشم انداز اشاره می‏نماید. کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپایی در مورد حفاظت و استفاده از آبراهه‌ه‌های فرامرزی و دریاچه‌های بین المللی به آثار (وارده) بر محیط زیست از جمله آثار بر بهداشت و ایمنی انسان، گیاهان، حیوانات، خاک، هوا، آب، اقلیم، چشم انداز… اشاره می‏نماید. ضمیمه پیشنهادی به پروتکل الحاقی حفاظت محیط زیست به معاهده جنوبگان تلاش می‏کند تا تعریف روشنی از خسارت ارائه نماید. این معاهده در خصوص تعریف اشعار می‏دارد «خسارت یعنی هر گونه پیامد زیانبار بر محیط زیست جنوبگان و اکوسیستمهای وابسته و تابعه در اثر هر گونه اقدام در حوزه معاهده جنوبگان که از اندازه کم و ماهیت ناپایدار، بیشتر است».
نظر به وجود همین خسارات است که کنوانسیون محیط زیست دریای خزر (کنوانسیون تهران) میان دولتهای ساحلی، با نظارت و مشارکت برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، در چهارچوب برنامه محیط زیست دریای خزر سازمان جهانی غذا و خواروبار به تصویب رسید، محافظت دریای خزر از انواع
آلاینده‌ها، همچنین بازسازی و احیای محیط زیست آن است. در حال حاضر بر حسب وظایف تخصصی، کمیته‌ها و کمیسیونهای مشترک بین ۵ کشور ساحلی در زمینه‌های محیط زیست، شیلات، رژیم حقوقی، بنادر و کشتیرانی، آب، هواپیما، از طریق سازمانها و، وزارتخانه‌های ذیربط فعال هستند.
بخش عظیمی از سیاره زمین از آب پوشیده شده است. هر یک از بخشهای دریایی توسط بشر مخصوصاً حقوقدانان بین‌المللی جداگانه نامگذاری شده است اما در واقع تمامی آنها به یکدیگر اتصال داشته و یک زیستگاه آبی با تنوع گیاهان و جانوران مختلف ایجاد کرده‌اند. بیش از ۹۳۰۰۰ گونه گیاهی و جانوری در این بخش آبی زندگی کرده و بقا و تداوم بیشتر این گونه‌های دریایی در آبهای کم عمق اقیانوسها به آنها وابسته است. آبزیان به جاندارانی گفته می‌شود که در آبهای سطح زمین زندگی می‌کنند. طبق بند ۱ ماده اول «آئین نامه اجرایی قانون حفاظت و بهره‌بر‏داری از منابع آبزی جمهوری اسلامی ایران» که در تاریخ ۲۲/۶/۱۳۷۴ به تایید شورای نگهبان رسیده است؛ آبزیان ‌عبارتند از کلیه موجودات زنده اعم از جانوری و گیاهی آبهای شیرین، شور و لب شور دریا، یا موجوداتی که مراحلی از چرخه زندگی (شامل کلیه مراحل رشد و نمو از قبیل تخم، لارو، و نوزادی و غیره) و یا مدت زیادی از عمر خود را در آب طی می‏کنند. افزون بر این مقررات مربوط به محیط‌ز‏‏یست‏ ممکن است تعقیب جزائی را به دنبال داشته و خلاف محسوب شود و در اکثر موارد نیز نیاز به اثبات قصد مجرمانه هم ندارد. مطابق بند «ب» ماده ۱ قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی^[۶۲] منابع آلوده ‌کننده به دو دسته تقسیم گردیده‌اند:

تورم
بیکاری و فقر
سطح پایین درآمد
بار تکفل بالا : بین بار تکفل و میزان تقاضا برای بیمه ی زندگی نیز در شرایط عادی ارتباط مستقیم وجود دارد، در صورتی که این رابطه در مورد ایران بر عکس می باشد . در کشورهای توسعه یافته با افزایش تعداد افراد تحت تکفل، سرپرست خانواده ضرورت بیشتری برای خرید بیمه احساس میکند تا آینده افراد خانواده ر ا از خطر بی سرپرست شدن و پیامدهای دیگر مصون بدارد . اما در ایران به دلیل عدم شناخت کافی از بیمه عمر و اینکه در نتیجه ی افزایش تعداد افراد تحت تکفل تأمین نیازهای تمام افراد خانواده دشوارتر شده، ضرورت زیادی برای خرید بیمه عمر احساس نمیشود . با افزایش تعداد فرزندان سرپرست خانواده بیشتر به فکر تأمین نیازهای مصرفی و ضروری روزمره آنها بوده و بیمه ی عمر برای آنها به عنوان یک کالای لوکس می گردد .

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

قابل رقابت نبودن بیمه های عمر سنتی با سایر فعالیتهای سرمایه گذاری(رشنوادی ،۱۳۸۷)
مدل مفهومی که با توجه با موارد فوق بدست آمده است :
عدم فرهنگ سازی درجامعه
عوامل اجتماعی
ناآشنایی مردم با بیمه های عمر
میزان تمایل برای تقاضای بیمه عمر
قابل رقابت نبودن بیمه های عمر سنتی با سایر فعالیتهای سرمایه گذاری
عوامل اقتصادی
سطح پایین درآمد
شکل ۱ –۱ ) مدل تحلیلی تحقیق – تاثیر عوامل اقتصادی و اجتماعی بر تقاضای بیمه عمر (مهدوی، رشنوادی و همکاران)
۱-۶) پرسش های تحقیق

۱-۶-۱) پرسش های اصلی

۱- آیا عوامل اجتماعی بر میزان تمایل برای تقاضای بیمه عمر تأثیر دارد؟
۲- آیا عوامل اقتصادی بر میزان تمایل برای تقاضای بیمه عمر تأثیر دارد؟
۱-۶-۲) پرسش های فرعی
۱- آیا سطح پایین درآمد بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است؟
۲- آیا قابل رقابت نبودن بیمه های عمر سنتی با سایر فعالیتهای سرمایه گذاری بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است؟
۳- آیا عدم فرهنگ سازی در جامعه از طریق رسانه های جمعی و یا حمایت دولت بر میزان تمایل به بیمه‎های عمر اثر گذار است؟
۴- آیا ناآشنایی مردم با بیمه های عمر و مترادف دانستن آنها با بیمه تامین اجتماعی و درمان بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است؟

۱-۷) فرضیه های تحقیق

۱-۷-۱) فرضیه های اصلی

۱- بررسی تاثیر عوامل اجتماعی بر میزان تمایل برای تقاضای بیمه عمر
۲-بررسی تاثیر عوامل اقتصادی بر میزان تمایل برای تقاضای بیمه عمر

۱-۷-۲) فرضیات فرعی

سطح پایین درآمد بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است
قابل رقابت نبودن بیمه های عمر سنتی با سایر فعالیتهای سرمایه گذاری بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است
عدم فرهنگ سازی در جامعه از طریق رسانه های جمعی و یا حمایت دولت بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است
ناآشنایی مردم با بیمه های عمر و مترادف دانستن آنها با بیمه تامین اجتماعی و درمان بر میزان تمایل به بیمه های عمر اثر گذار است

۱-۸ ) تعاریف نظری و عملیاتی متغیر های تحقیق

عوامل اقتصادی

۱-۸-۱) سطح درآمد و بیمه عمر

سطح درآمد : سطح در آمد افراد یک جامعه موجبات دسترسی از زندگی را چون ۱-سطح معیشتی یا (بخور و نمیر ) ۲- سطح برخورداری از حداقل زندگی ۳- رفاه ۴- سطح برخورداری از رفاه و تجمل را فراهم می سازد .(باقر ساروخانی و محسن تبریزی ۱۳۸۰).
بررسی لین و گریس ^۱ در مورد تقاضای بیمه عمر نشان می دهد ، تقاضای بیمه عمر به شدت با آسیب پذیری مالی در ارتباط است و کشش تقاضای بیمه های عمر با افزایش سن ، کاهش می یابد .
کاپفر^۲ در پژوهشش ، احتمال خرید بمیه عمر از سوی افراد بیکار ، زنان خانه دار ، افراد در حال آموزش و آنهایی که در آمد پایین تری دارند را کمتر یافته است .
عزیززاده نیازی ( ۱۳۷۸) در بررسی خود نشان داد که متغیر با سوادی و در آمد سرانه اثر مثبت و معنا داری بر تقاضای بیمه عمر دارند .

۱-۸-۲) مقایسه بیمه عمر و دیگر روش های سرمایه گذاری

سرمایه گذاری ( Investment ) عبارت است از هر گونه فدا کردن ارزشی در حال حاضر ( که معمولاً مشخص است ) به امید به دست آوردن هر گونه ارزشی در زمان آینده ( که معمولاً اندازه یا کیفیت آن نامعلوم است ) . به عبارتی سرمایه گذار در حال حاضر ، ارزش مشخصی را فدا می کند تا در قبال آن در آینده ارزش خاصی که مورد نظرش است بدست آورد ؛ مثل پرداخت وجهی بابت خرید سهام به امید بدست آوردن سودهای مشخصی از آن در آینده .
▪ سرمایه گذاری را به روش های مختلفی تقسیم بندی می کنند :
۱) براساس موضوع سرمایه گذاری :
سرمایه گذاری بر حسب موضوع به دو دسته سرمایه گذاری واقعی و سرمایه گذاری مالی تقسیم می‎شود . سرمایه گذاری واقعی نوعی سرمایه گذاری است که فرد با فدا کردن ارزشی در زمان حاضر ، نوعی دارایی واقعی بدست می آورد. در واقع موضوع سرمایه گذاری ، دارایی واقعی است. خرید ملک یا آپارتمان ، نمونه ای از این سرمایه گذاری است . در سرمایه گذاری مالی ، فرد در ازای فدا کردن ارزش حاضر ، نوعی دارایی مالی که نتیجه آن معمولاً جریانی از وجوه نقد است بدست می آورد . سرمایه گذاری در اوراق بهادار مثل سهام عادی یا اوراق مشارکت ، که فرد در ازای پرداخت پول ، محق به دریافت جریانی از وجوه نقد به شکل سود می شود ، سرمایه گذاری مالی محسوب می شود.
۲) براساس زمان یا مدت سرمایه گذاری :