جدول ۴-۱- نتایج آزمون‌های بیوشیمیایی باکتری لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 ۵۹
جدول ۴-۲- نتایج آزمون‌های بیوشیمیایی باکتری لاکتوباسیلوس پلانتاروم ۶۰
جدول ۴-۳- مشخصات ظاهری پرگنه و سلول‌ باکتری باکتری لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 ۶۱
جدول ۴-۴- نتایج آزمون‌های بیوشیمیایی مشخصات ظاهری پرگنه سویه‌های آغازگرها ۶۱
جدول ۴-۵- نتایج آزمون‌های شیمیایی شیرخشک ۶۲
جدول ۴-۶- نتایج آزمون‌های شیمیایی صمغ فارسی ۶۳
جدول ۴-۷- نتایج آزمون های شیمیایی نمونه‌های ماست ۶۳
جدول ۴-۸- ریزپوشانی لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 برروی بقای سلول‌ها در زمان نگهداری در دمای ۴ درجه در مدت ۲۱ روز ۶۶
جدول ۴-۹- بقا سلول‌های آزاد و ریزپوشینه شده لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 در ماست طی دوران نگهداری در مدت ۲۱ روز ۶۷
جدول ۴-۱۰- بقا تیمارهای مختلف لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 قبل و بعد از قرارگرفتن در شرایط اسیدی (hr24) 71
جدول ۴-۱۱- بقا تیمارهای مختلف لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 قبل و بعد از قرارگرفتن در شرایط صفراوی (hr24) 71
جدول ۴-۱۲- تغییرات pH نمونه‌های ماست در مدت زمان انبارمانی ۷۴
فهرست جدول‌ها
عنوان صفحه
جدول ۴-۱۳- تغییرات اسیدیته بر حسب اسیدلاکتیک نمونه‌های ماست در مدت زمان انبارمانی ۷۶
جدول ۴-۱۴- ویسکوزیته ظاهری (سانتیپوز) نمونه‌های ماست در مدت زمان انبارمانی ۷۷
جدول ۴-۱۵- سفتی (گرم) لخته ماست در مدت زمان انبارمانی ۷۸
جدول ۴-۱۶- مقایسه میانگین خواص ارگانولپتیک نمونه‌های ماست ۷۹
فهرست شکل‌ها
عنوان صفحه
شکل ۲-۱- جزیئات ساختاری ریزپوشینهها ۲۱
شکل ۲-۲- تصویر شماتیک از ساختار امولسیون دوگانه ۲۳
شکل ۲-۳- ساختمان آلژینات ۳۲
شکل ۳-۱- فرایند تولید ماست ۵۲
شکل ۴-۱- منحنی رشد لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 در محیط کشت MRS 64
شکل ۴-۲- تصویر حاصل از میکروسکوپ نوری (۴۰۰×) ریزپوشینههای تولیدی توسط امولسیون دوگانه ۶۵
فصل اول
مقدمه و کلیات
۱-۱- مقدمه و اهمیت موضوع
نقش ترکیبات فعال رژیم غذایی در تغذیه انسان، یکی از مهمترین مسائل مورد توجه و تحقیق در زمینه علم تغذیه است. یافته های پژوهشی در مورد این موضوع، پیامدهای گستردهای برای مصرف‌کنندگان، مسئولان بهداشتی، متخصصان تغذیه و همچنین تولیدکنندگان، فرآیندکنندگان و توزیعکنندگان موادغذایی داشته است. شواهد علمی جدید در مورد فواید و خطرات مرتبط با جنبه های منحصر به فرد ترکیبات رژیمغذایی، به طور مداوم در حال ظهور و پیشرفت میباشند. اثرات بالقوه مواد مغذی و اجزای دیگر در رژیمغذایی، منجر به تحقق ایده تولید مواد غذایی با ویژگیهای خاصی شده است که فراتر از برآوردن نیازهای اساسی تغذیه ای، بر عملکرد بدن نیز مؤثر باشند. این عامل توجیهکنندهی علاقهی زیاد مردم به غذاهای فراسودمند^[۱] است (بورگاین و همکاران، ۲۰۰۶).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

موادغذایی که به طور رضایتبخشی باعث بهبود وضعیت سلامت و یا کاهش خطر ابتلا به بیماریها، میشوند را غذاهای فراسودمند می نامند. این محصولات در حال حاضر، بازار رو به رشدی داشته و یکی از زمینه های اصلی فعالیت در تولید محصولات جدید است. از آنجایی که مصرف‌کنندگان بیش از پیش به دنبال غذاهای سالم با ارزش بالاتری هستند، محصولات موفقتر آنهایی هستند که میتوانند ادعا کنند دارای فواید سلامتیبخش بیشتری هستند. از آنجا که اثرات مفید مواد غذایی تابعی از ترکیبات فعال در رژیم غذایی (اجزای فراسودمندا) میباشد، طراحی و توسعه این غذاها نیاز به روشهایی برای تعریف و بهینه سازی حضور آنها دارد، چه با افزایش سهم ترکیبات اولیه با اثرات مفید و چه با محدود کردن ترکیباتی که دارای پیامدهای منفی برای سلامتی هستند.
از گذشته غذا نه تنها به عنوان عامل تامینکننده انرِژی بدن انسان بوده است بلکه به عنوان عاملی برای افزایش سلامت مصرفکننده نیز، مورد استفاده قرار میگرفته است. بنابراین، امروزه تحقیقات علم تغذیه، در مواردی از جمله دریافت بهینه مواد مغذی، شناسایی اجزای با کیفیت در ترکیبات موادغذایی و توسعه غذاهایی جدید با عملکرد جدید که همان نقش ترکیبات غذایی در پیشگیری از بیماریها با تعدیل سیستمهای فیزیولوژیکی است، توسعه یافته است.
اولین تعریف غذاهای فراسودمند را به بقراط نسبت میدهند با شعار غذا را داروی خود کنید (ریاض. م، ۱۹۹۹). بعد از آن اولین بار در سال ۱۹۸۰، ژاپن غذاهایی را که با هدف ارتقاء سلامت مصرفکننده تولید و فراوری می‌شد، فراسودمند نامید (شاه و همکاران، ۲۰۰۰). امروزه غذاهای فراسودمند به صورت زیر تعریف میشوند، محصولات غذایی که علاوه بر ارزش تغذیه ای معمول، مزایای خاص دیگری هم برای سلامتی دارند و یا غذاهایی که حاوی سطوحی از ترکیبات زیست فعال میباشند که به ارزش غذایی معمول محصول اضافه میکنند (نازار و همکاران، ۲۰۰۹).
این روزها مردم علاقه به مصرف غذاهای سالمتر، بدون تغییر اساسی در رژیم غذایی خود دارند. این بیعلاقگی مصرفکنندگان نسبت به تغییر عادات غذایی پیشنهاد میدهد که بازار بالقوهای برای غذاهایی وجود دارد که ارزش تغذیه ای آنها عوض شده است، ولی خواص حسی آنها تغییر نکرده است (ریاض و همکاران، ‌۱۹۹۹). علاوه بر این علاقه مردم به مصرف غذاها و یا مکملهای غذایی که به بهبود میکروفلور روده کمک میکند، بیشتر شده است (ساندوال و همکاران، ۲۰۱۰). در این میان غذاهای پروبیوتیک مهمترین غذاهای ارتقاء دهنده سلامت مصرفکننده میباشند و در سالهای اخیر آگاهی مردم نسبت به اینکه مصرف پروبیوتیکها اثرات مفیدی بر سلامتی دارد، افزایش یافته است (چمپاجن و همکاران، ۲۰۰۷). استفاده از پروبیوتیکها در غذاهای فراسودمند و صنایع دارویی رشد زیادی داشته است، به طوریکه ۶۵ درصد از بازار غذاهای فراسودمند را به خود اختصاص داده‌اند (آگوست، ۲۰۰۶). موادغذایی نسبت به داروها حامل بهتری برای پروبیوتیکها محسوب میشوند زیرا مصرفکنندگان تمایل بیشتری به مصرف غذاهای سودمند نسبت به داروها دارند و غذای پروبیوتیک ارزش غذایی بیشتری نسبت به داروی حاوی پروبیوتیک دارد.
باکتریهای پروبیوتیک به این صورت تعریف میشوند؛ میکروارگانیسمهای زندهی غیر بیماریزایی، که وقتی به مقدار کافی مصرف شوند اثرات مفیدی بر سلامت میزبان (که میتواند انسان یا دام باشد) خواهند داشت (دلا پورتا و همکاران، ۲۰۱۲؛ پیکوت و همکاران، ۲۰۰۰). امروزه محصولات پروبیوتیکی از قبیل سویا، آبپرتقال، محصولاتی بر پایهی غلات و حتی شکلات پروبیوتیک در بازار عرضه میشوند (رودگرز. س، ۲۰۱۱).
عواملی موجب کاهش زندهمانی پروبیوتیکها در موادغذایی میباشند مثل pH نامطلوب، دما، پتانسیل اکسیداسیون – احیا و تولید هیدروژن پراکسید (چاواری و همکاران، ۲۰۱۰؛ آلان و همکاران، ۲۰۱۰)، در نتیجه در بسیاری از محصولات به هنگام مصرف تعداد باکتری به اندازه مطلوب باقی نمانده است. همچنین اسید معده و قلیای روده هم در زندهمانی باکتریها موثر است (کاپلا و همکاران، ۲۰۰۷). روش های مختلفی برای افزایش مقاومت باکتریهای پروبیوتیک حساس پیشنهاد شده از جمله آنها میتوان به انتخاب سویههای مقاوم به اسید معده، استفاده از بستهبندی غیرقابلنفوذ به اکسیژن یا استفاده از موادی که اکسیژن را مصرف میکنند مثل آسکوربیک اسید، ایجاد سازش با استرس، دو مرحلهای کردن تخمیر (اگر محصول تخمیری است)، الحاق باکتری به ریزمغذیها مثل اسیدهای آمینه و پپتیدها و ریزپوشانی اشاره کرد (آلان و همکاران، ۲۰۱۰).
ریزپوشانی^[۲] فرایندی است که سلولها در شبکه ریزپوشینه یا در یک غشا قرار میگیرند. یک ریزپوشینه شامل غشایی نفوذ ناپذیر یا نیمه نفوذپذیر، کروی، نازک و محکم است که اطراف هستهی مایع/جامد را پوشانده است که قطر آن بین یک میلیمتر تا چند میکرون متغیر است. پلیمرهای غذایی مثل آلژینات، کیتوزان، کربوکسی متیل سلولز، کاراگینان، ژلاتین و صمغها از جمله صمغ فارسی و صمغ عربی به طور عمده و با روش های مختلف در ریزپوشانی استفاده میشوند. چون جمعیت سلولها طی فرایند ریزپوشانی تحت تاثیر قرار میگیرد، ضروری است که اطمینان حاصل شود که تکنیک ریزپوشانی تاثیر منفی بر جمعیت سلولی ندارد.
یک روش جایگزین برای حفاظت از باکتریهای پروبیوتیک وارد کردن آنها به امولسیون آب در روغن در آب است. امولسیون دوگانه احتمالا محافظ مناسبی برای باکتریها هنگام عبور آنها از محیط معده است و به عنوان کپسولی زیستی^[۳] برای ریزپوشانی باکتریها برای مصارف صنعتی در صنعت لبنیات استفاده میشود (گنزالس و همکاران).
۱-۲- تعریف مسئله
با توجه به نقش ریزپوشانی در افزایش بقاء میکروارگانیسمها، و با در نظر گرفتن اینکه محصولی پروبیوتیک است که به تعداد لازم ( cfu/ml10⁷) به سلولهای اپیتلیال روده برسد، نشان از وجود لزوم پرداخت به این موضوع است و سوالات زیر در ذهن تداعی میشود:

1. 1. آیا فرایند ریزپوشانی توسط زدو باعث حفظ و نگهداری لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7در ماست می‌شود؟

1. 1. آیا فرایند ریزپوشانی توسط زدو باعث حفظ و نگهداری لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7در محیط شبیهسازی شده گوارشی میشود؟

۱-۳- اهداف
یکی از اهداف این تحقیق بررسی اثر محافظتکنندهی ریزپوشینههای آماده شده به روش امولسیونی آب در روغن در آب صمغ فارسی بر زندهمانی باکتری پروبیوتیک لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7^[4] در بستر ماست و نگهداری امولسیون بدون اضافه کردن به ماست در دمای C˚۴ است. در این تحقیق برای اولین بار اثر محافظتکنندگی ریزپوشینههای تولید شده با بهره گرفتن از صمغ فارسی بر زندهمانی باکتری پروبیوتیک لاکتوباسیلوس پلانتاروم A7 در بستر ماست و شرایط شبیهسازی شده گوارشی مورد بررسی قرار گرفته است.
۱-۴- فرضیات
در این پروژه دو فرضیه مدنظر میباشد:
ترکیباتی که به عنوان پوشش برای ریزپوشانی مورد استفاده قرار میگیرند، میتوانند با محافظت از باکتری سبب افزایش مقاومت باکتری در ماست شوند.
ترکیباتی که به عنوان پوشش برای ریزپوشانی مورد استفاده قرار میگیرند، میتوانند با محافظت از باکتری سبب افزایش مقاومت باکتری در محیطهای شبیهسازی شده گوارشی شود.
فصل دوم
بررسی منابع

در بهترین حالت، روش های سنتی وابسته به زمان، عمر مفید^۱ماشین آلات را در حد متوسط تأمین می کند. لازم به ذکر است که استفاده از این روش به مفهوم عدم نیاز به فعالیتهای نت اضطراری و پیشگیرانه نمی باشد.
در واقع نگهداری و تعمیرات پیشگویانه می تواند تعداد خرابیهای غیرقابل پیش بینی را کاهش داده و نیز ابزاری را ایجاد نماید که با بهره گرفتن از آن برنامه های دوره ای و روزانه نگهداری و تعمیرات پیشگویانه به برنامه هایی با قابلیت اطمینان بیشتر تبدیل گردد[۱۲].
مدت زمان توقفات ناگهانی و هزینه های تعمیراتی دو فاکتور اساسی در تعیین میزان موفقیت یک کارخانه می باشند، بنابراین تشخیص و کنترل به موقع خرابی تجهیزات ، در اولویت کاری مجموعه تعمیرات قرار می گیرد. چرا که تشخیص به موقع و در مرحله اولیه خرابی ، سبب می گردد تا مجموعه تعمیرات نیز به مثابه واحد تولید ، در فرایند تولید ایجاد افرزش افزوده^۲ نماید ، و در جهت تغییر دیدگاه های پیشین ، تنها به عنوان یک منبع هزینه در روند تولید دیده نشود.در صنایع داخلی بیشتر استراتژی نگهداری و تعمیرات غیر مترقیه ، تعمیرات پیشگیرانه و تعمیرات اساسی^۳ در راستای نیل به این آرمان انجام می شود[۶].

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

^۱ Useful Life
^۲ Added Value
^۳ OverHaul Maintenance
در سالهای اخیر با حرکت به سمت تعمیرات پیشگویانه برخی سازمانها و کارخانه ها به دلیل اهمیت فراوان خرابی تجهیزات و با توجه به پیشرفت روزافزونی که در زمینه پایش وضعیت تجهیزات صورت می گیرد این امکان را فراهم کرده اند تا خرابی تجهیزات با بکارگیری ابزارها و روش های مناسب ، هرچه بهتر و در مراحل اولیه تشخیص داده شده و تحت کنترل واحد های تعمیراتی در آید.
با تنظیم یک برنامه صحیح نگهداری و تعمیرات برای تجهیزات و ماشین آلات کارخانه، از یکسو خرابی ها غیر مترقبه آنها پیشگیری و از اتلاف وقت و هزینه های گراف تعمیراتی جلوگیری می شود و اختلالات تولید به حداقل کاهش می یابد، از سوی دیگر عمر مفید و موثر ماشین آلات زیاد می شود و از نظر کمی و کیفی دارای حد متعادل بازدهی و سودآوری خواهد شد[۱۳].
بکارگیری سیستم نگهداری و تعمیرات خاص یک سازمان می تواند نقش بسیار زیادی را کاهش قیمت تمام شده محصول نهایی ایفا نماید.
اما این تاثیرات تنها محدود به هزینه نبوده و در سرعت ارائه محصول در کل زنجیره تامین^۱ ، کیفیت محصول ، قابلیت اطمینان ، چابکی سازمانی و عواملی از این دست نیز تاثیرات خاص خود را خواهد داشت که هر یک از آنها محلی از تامل خواهد بود.از این رو می توان به نقش مهم و تاثیرگذار استراتژی مختلف نگهداری و تعمیرات بر روی کسب وکار یک بنگاه اقتصادی پی برد.
به هر حال فرایند تعمیرات و نگهداری در تعیین سطح شاخص رقابت پذیری یک سازمان نقش حساس و غیر قابل انکاری برخوردار است و در مجموع می توان تحلیلهای گوناگونی را در ارتباط با این فرایند در چهار حوزه هزینه ، کیفیت ، انعطاف پذیری و قابلیت تحویل مورد بررسی قرار داد.بر این اساس ارائه مدلهای تصمیم گیری برای انتخاب استراتژی های مختلف نگهداری و تعمیرات و یا ترکیبی از آن ها ، همواره از اهمیت خاصی برخوردار می باشد[۱۳].
^۱ Supply Chain
فصل دوم
۲- مبانی نظری تحقیق
۲-۱- اثر نگهداری و تعمیرات
هزینه های تعمیرات بخش اعظمی از هزینه تمام شده همه کارخانه ها و واحدهای تولیدی را در برمی گیرد.بسته به نوع خاص صنعت هزینه های نگهداری و تعمیرات بین ۱۵ تا ۶۰ درصد کل هزینه تولید می باشد.گرچه گاهی این آمارها ممکن است گمراه کننده نیز باشد.بررسی های اخیر روی تاثیر مدیریت مشخص می کند که یک سوم کل هزینه تعمیرات در نتیجه تعمیرات غیرضروری و یا ناصحیح است. شاید مهمتر از همه این واقعیت است که مدیریت ناکارآمد تعمیرات تأثیر زیادی روی توانایی کیفی تولید کنندگانی داردکه باید در بازاررقابتی دنیا فعالیت کنند[۱۱].
دلیل عمده این ناکارآمدی فقدان اطلاعات درست وکافی برای بیان نیازهای واقعی جهت نگهداری یا تعمیر ماشینهای و تجهیزات کارخانه ودیگر سیستمها می باشد.
تا این اواخر سطوح میانی مدیریت از تأثیر عملکرد تعمیرات روی کیفیت محصولات ، هزینه تولید ومهمتر از همه سود نهایی خط تولید چشم پوشی می کرد . عقیده عمومی این بود که تعمیرات یک زیان اجتناب ناپذیراست . یا هیچکس نمی تواند هزینه تعمیرات را بهبود بخشد . شاید این جملات ۱۰ تا ۲۰ سال گذشته صحیح بود اما پیشرفت در تجهیزات مجهز به ریز پردازنده ها واستفاده از کامپیوتر که برای پایش کردن شرایط کارکرد تجهیزات کارخانه وماشین آلات دوار استفاده می شوند ،‌ ابزاری سودمند برای مدیریت کارکرد آنها فراهم آورده است . استفاده از این ابزارکاهش یا حذف تعمیرات غیرضروری را امکان پذیر می سازد همینطور از خرابیهای پیشرفته ماشین جلوگیری می کند وتأثیرات منفی عملکرد تعمیرات روی سود دهی تولید کننده ها و کارخانه های تولیدی را کاهش می دهد[۱۱].
بنیاد واساس مشترک تعمیرات پیش بینانه ، مانیتورینگ منظم شرایط مکانیکی واقعی ، راندمان کارکرد ، ودیگر شاخص های شرایط کارکرد مجموعه ماشینها و سیستمهای پروسسی می باشد تا اطلاعات لازم برای اطمینان از ماکزیمم فاصله بین دو خرابی وحداقل تعداد آنها، همچنین هزینه قطعی تولید که ناشی از خرابیهای برنامه ریزی نشده می باشد را فراهم کند[۱۴].
به بیان ساده تعمیرات پیش بینانه فلسفه یا نگرشی است که ازشرایط کارکرد واقعی تجهیزات کارخانه و سیستمها به منظور بهینه سازی کارکرد کلی کارخانه استفاده می کند. یک برنامه مدیریت تعمیرات پیش بینانه جامع از بیشترین ابزار با هزینه مفید ( مانند مانیتورینگ ارتعاشات ، دماسنجی ^۱ ،‌آنالیز روغن و وضعیت سنجی سایش ۲ ) استفاده می کند. تا شرایط کارکرد واقعی سیستمهای حساس کارخانه را بدست آورد وبر پایه این اطلاعات واقعی همه فعالیتهای تعمیراتی را برپایه نیاز آنها برنامه ریزی کند. واردکردن تعمیرات پیش بینانه دریک برنامه مدیریت تعمیرات جامع میزان در دسترس بودن ماشین آلات دوار فرایند را بهینه می سازد و هزینه تعمیرات را بشدت کاهش می دهد . همچنین کیفیت تولید ،‌بهره وری وسود آوری تولید کارخانه ها را افزایش می دهد[۱۰] .
۱ Termography
۲ Tribology
پنج تکنیک غیرمخرب برای مدیریت تعمیرات پیش بینانه استفاده می شود : مانیتورینگ ارتعاش ، مانیتورینگ پارامترهای پروسسی ، ترموگرافی ، ترایبولوژی وبازدید بصری. هرتکنیک اطلاعات منحصر بفردی دارد که مدیر تعمیرات را در تشخیص نیازهای واقعی تعمیرات یاری می کند[۱۱].
۲-۲-بهینه سازی نگهداری وتعمیرات پیش بینانه
خیلی از برنامه های نت پیش بینانه ای که اجرا شده اند قبل ازسنجش امتیازات شان دچار شکست شده اند. این مشکل بخاطر محدودیتهای تکنیکی بوجود نیامده است بلکه بیشتر به دلیل تغییرات ضروری بوده است که باید درمحیط کار اجرا شوند تا باعث حداکثر بهره گیری از ابزارهای پیش بینانه گردد. به عنوان کمترین اقدام، یکی از گامهای موثر که می تواند این محدودیتها را ازبین ببرد ودرنتیجه به رشد وبالا بردن حداکثر امتیازات برنامه نت پیش بینانه کمک کند ، تغییر فرهنگ است. سایر موارد عبارتند از فروش و بازاریابی ، تولید ، کارپردازی، تعمیرات ، مدیریت اطلاعات و دیگر فعالیتهای کارخانه .
تغییر فرهنگ
اولین تغییری که بایدصورت پذیردتغییروتحول درباور این مطلب است که تکنولوژی های پیش بینانه صرفاٌ یک مدیریت نت یا ابزاری برای پیشگیری از خرابی می باشند . این تغییر نگرش باید در سطح شرکت انجام شود و درسازمان پراکنده گردد. در ابتدا این تحول ممکن است ساده به نظر بیاید اما تغییر دادن نگرش شرکت یا پذیرش نت وتعمیرات پیش بینانه مشکل است . زیرا بیشتر سطوح مدیریتی شرکت دانش کم یا درک محدودی از نت یا حتی نیاز به نت دارند لذا قانع کردن آنها برای استفاده از تکنولوژی های نت پیشگیرانه ضروری وفوق العاده مشکل می باشد[۱۰] .
درمنظر ایشان ، خرابیها وتاخیرات برنامه ریزی نشده تنها پیامد نت می باشد . آنها نمی توانند باور کنند که بیشتر این خرابیها درنتیجه عدم اجرای نت می باشند.
بزرگترین نیاز کارخانه ای که درکلاس جهانی کار می کند محیط کاری است که باعث تشویق و نگهداری کلیه نیروهای کاری درسطح اجرایی مطلوب شود . فرهنگ کارخانه باید از مدیریت ارشد شروع وجزلاینفک همه نیروهای کاری گردد.
بازاریابی وفروش
گروه بازاریابی وفروش باید تجارت جدیدی تهیه کند که بتواند سطوح قابل قبول تولید را حفظ نماید .
تولید
مدیریت تولید سومین معیار برای قابل قبول بودن عملکرد کارخانه می باشد. اداره بهره برداری باید فرایند تولید را برای رسیدن به حداکثر تولید طراحی وبرنامه ریزی کند.
کارپرداز
وظیفه کارپرداز تهیه مواد اولیه خام قطعات یدکی تولید ودیگر مواد مصرفی درزمان مناسب برای حمایت موثر از تولید می باشد . علاوه برآن این کالاها باید از کیفیت مناسب برخوردار باشند تا استفاده موثر از سیستمهای بهره برداری وکیفیت تولید نهایی امکان پذیر باشد .
تعمیرات
تعمیرات باید از اینکه تجهیزات درشرایط کاری مطلوبی نگهداری می شوند اطمینان حاصل کند. سیستم قدیمی مدیریت تعمیرات پاسخ سریع به خرابی باید با سیستم مدیریت تعمیراتی که همه سیستمهای کارخانه را درشرایط کارکرد مطلوب نگه می دارد جانشین گردد.
مدیریت اطلاعات
استفاده موثر از منابع کارخانه کاملاٌ وابسته به تصمیمات درست مدیریت می باشد. بنابراین مدیریت اطلاعات موفق برای کارکرد صحیح کارخانه حیاتی است . همه کارخانه ها بطور مطلق نیاز به سیستمی دارند که بتواند داده ها را جمع آوری وتفسیر کند تا همه عملکردهای حیاتی کارخانه بطور موثر تعیین شوند.
عملگرهای دیگر کارخانه
درکارخانه های متوسط وبزرگ ، عملگرهای دیگری درکارخانه نقش کلیدی در عملکرد کارخانه دارند. این عملگرها شامل منابع انسانی ، مهندسین کارخانه ، ارتباط کارکنان ، حسابداری هزینه ها و کنترل محیط زیست می باشند.
۲-۳- مفاهیم اقتصادی وتوجیه هزینه ها
درحالت عادی فرایند ساده توجیه اقتصادی برای یک پروژه سرمایه گذاری عبارت است از : مقایسه هزینه اولیه ومخارج با منافع مورد نظر، که به صرفه جویی هزینه ها وافزایش سود تعبیر می شود. اگر منابع مالی درزمان معقولی هزینه شوند ، ودرآمدآن بیش ازسرمایه گذاری انجام شده دریک سهام مطمئن باشد ،‌احتمالاٌ پروژه سرمایه گذاری اقتصادی خوبی است .
توجیه نهایی سیستم CBM جایی است که ماشین به یک قطعه نظیر بیرینگ یا گیربکس وابسته باشد و آن گلوگاه ماشین باشد وخرابی این قطعه باعث تسری خرابیهای برنامه ریزی نشده شود و قسمت های زیادی از کارخانه به آن مبتلا شوند[۱۱] .
هنوز توجیه اقتصادی CBM بستگی زیادی دارد که چگونه این خرابیها احتمال وقوع دارند ودیگر اینکه دانش دقیقی از عوامل غیر قابل اندازه گیری مربوطه داشته باشیم . دربهترین حالت اگر احتمال وقوع خرابی وجود داشته باشد ،‌با هر هزینه ای ، اجرای بعضی متدهای پیش بینی آن ، بطوری که بتوان اقدام پیشگیرانه خاصلی انجام داد ، عاقلانه است[۱۱] .
۲-۳-۱- ارزیابی نیازهای CBM
هرگونه ارزیابی شرایط مهندسی نگهداری کارخانه توسط مواردی از مشاهدات کاربردی وآنالیز داده های عملکرد ماشین تحت تأثیرقرارمی گیرد .مواردی مانند ،تناوب خرابیها،اتفاقی بودن خرابی ها ، نیاز به تعمیرات تکراری ، تعداد محصولات خرابی تولید شده، پتانسیل خطرهای مرتبط به عملکرد ضعیف،هرگونه کاهش از حداکثر ظرفیت هنگام بهره برداری مد نظر می باشد[۱۵].
ممکن است با این موارد، ونکات بیشتر ،‌حدس زده شود که یک مورد خاص از کارخانه به مانیتورینگ دقیق ، تعمیرات پیشگیرانه برنامه ریزی شده دوره ای ، فرآیندهای تعمیر اضطراری بهتر ، یا ترکیبی از همه راه ها نیازدارد تا ازحصول سطح معقول دسترسی بهره برداری اطمینان حاصل شود. بااین حال ، به ندرت شاخصهای مهندسی قابل ارزیابی دقیق در دوره های اتلاف اقتصادی وجود دارند . تعداد کمی از شرکتها می توانند شکل دقیقی از هزینه توقف بر ساعت را ترسیم کنند ، حتی اگر بعضی از آنها روی ساعت کاریشان بتوانند ارزش گذاری کنند ، بطور کلی هیچ اطلاعات قابل اعتمادی از مجموع توقف هایشان ندارند[۱۵].

۳-۱-۱ – مدل کنش پارسونز
پارسونز مدعی است که کنش اجتماعی دارای دو جنبه است، یعنی آنچه که فرد در صدد انجام آن است، بستگی به دو جنبه دارد: یکی آنچه که فرد خود علاقه‌مند به انجام آنست. دیگری آنچه که دیگران از او توقع دارند. پارسونز معتقد است که افراد برای اینکه به توافق برسند، باید مطابق با انتظارات یکدیگر عمل کنند. در این صورت نه تنها رضایت فردی مورد نظر به دست می‌آید؛ بلکه رضایت یکدیگر را نیز فراهم کرده‌اند (دیلنی^[۳۱]،۱۳۹۲: ۳۵۶-۳۵۳).

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۳-۱-۲ – مدل همبستگی اجتماعی دورکیم
دورکیم در کتاب تقسیم کار اجتماعی که یکی ازمهم‌ترین آثار اوست، دو نوع خاص از همبستگی در جامعه را تشخیص می‌دهد : ۱- همبستگی مکانیکی که ناشی از یک‌دستی و تشابه و سازگاری میان افراد است و در آن تخصص ها تنوع چندانی ندارند و همۀ افراد جامعه از نظر حرفه دارای نوعی شباهت هستند. ۲- همبستگی ارگانیکی که اساس آن بر عدم شباهت و تجانس و تضاد افراد است (دیلنی، ۱۳۹۲: ۱۴۶-۱۴۳ ).
۳-۱-۳ – مدل صلح و سازش پارک
پارک در خصوص سازگاری فرهنگی و اجتماعی گروه های قومی، معتقد است که گروه قومی پس ازاینکه می‌آموزد که چگونه زندگی آرامی را با گروه غالب جامعه داشته باشد، به دورۀ صلح و سازش قدم می‌گذارد. وی سازش گروهی قومی با فرهنگ مسلّط جامعه را شرط تحرک اجتماعی صعودی در گروه قومی می‌داند. مرحلۀ بعدی در سازش گروه قومی همانندسازی است. فرایند کنش متقابل اجتماعی سازوکاری است که شکل‌گیری رابطه اجتماعی میان کنش‌گران را ممکن می‌سازد. این فرایند با تأثیرگذاری وتاثّرپذیری متقابل میان کنش‌گران پدید می‌آید و در آن هر کنش‌گر با قابلیت ها و توانمندی های فردی خود شرکت می‌کند (راجرز، ۱۳۸۷: ۳۷۰).
بر اساس نظریه تکاملی، به‌ویژه مفهوم تنازع بقاء داروین، پارک چهار فراگرد عمده اجتماعی را چنین تعریف می‌کند:
۱- رقابت^[۳۲] ؛ تنازع میان واحدهای یک نظام برای دسترسی به منابع.
۲- کشمکش^[۳۳]زمانی که ذهن‌ها با یکدیگر برخورد پیدا کنند و معنای یک ذهن با معنای ذهن دیگری اصطکاک یابد، کشمکش اجتماعی به‌معنای درست آن پیش می‌آید. در چنین صورتی، رقابت ناآگاهانه به کشمکش آگاهانه تبدیل می‌شود و رقیبان یکدیگر را به‌عنوان رقیب یا دشمن باز می‌شناسند.
۳- توافق^[۳۴] ؛ بر فرونشستن کشمکش دلالت می‌کند و زمانی پدید می‌آید که نظام تخصیص منزلت و قدرت، روابط بالادست و زیردست موقتا تثبیت شده باشد و از طریق قوانین و آداب و رسوم تحت نظارت درآمده باشد.
۴- همرنگی^[۳۵] ؛ فراگردی از درهم آمیختگی و درهم فرورفتگی است که طی آن، اشخاص و گروه‌ها خاطرات، احساسات و رویکردهای اشخاص دیگر را از آن خود می‌سازند با سهیم شدن در تجربه و تاریخ دیگران، با آن‌ها در یک فرهنگ مشترک عجین می‌گردند.
۳-۱-۴ – نظریه همانند گردی^[۳۶] گوردون^[۳۷]
نظریه همانندگردی گوردون در سال ۱۹۶۴ پایه‌ریزی شد و معتقد بود همانند گردی یعنی یک اقتصاد یکپارچه که در آن مهاجران از پایین هرم اقتصادی شروع به فعالیت می‌کنند و به تدریج که مورد پذیرش اجتماعی قرار می‌گیرند به سمت موقعیت‌های شغلی بالاتر ارتقاء پیدا می‌کنند. این فرایند ترکیبی از مراحل مختلف همانندگردی فزاینده را در بر می‌گیرد که در طول سه نسل کامل می‌شود .
گوردون معتقد است همانندگردی طی هفت مرحله به وقوع می‌پیوندد :
فرهنگ‌پذیری: مهاجران به طور تدریجی عادات فرهنگی ( ارزش ها و هنجارها) جامعه میزبان را می‌پذیرند که شامل زبان، نوع لباس پوشیدن و آداب و رسوم روزمره می‌باشد .
همانند گردی ساختاری^[۳۸] : ورود گسترده گروه‌های اقلیت به درون دسته‌ ها ، کلوپ‌ها و نهادهای جامعه میزبان .
همانندگردی زناشویی^[۳۹]: ازدواج بین گروهی یک نمونه از این فرایند است که به تدریج باعث از بین رفتن مرزهای اجتماعی خواهد شد .
همانندگردی هویتی^[۴۰]: گروه اقلیت احساس می‌کنند که توسط اکثریت جامعه احاطه شده‌اند .
همانندگردی پذیرش نگرش‌ها^[۴۱]: در این دوره پیش‌داوری و تبعیض از بین می‌رود
همانندگردی پذیرش رفتارها^[۴۲]: در این مرحله نیز پیش‌داوری و تبعیض از بین می‌رود .
همانندگردی مدنی^[۴۳]: در مرحله آخر تضاد و قدرت‌نمایی از بین می‌رود.
۳-۱-۵ – مدل ادغام قومی گیدنز
گیدنز^[۴۴] (۱۳۷۸) معتقد است در عصر جهانی‌شدن و دگرگونی‌های پرشتاب ، مزایای بی‌شمار و چالش‌های بغرنج تنوع قومی در برابر شمار روبه رشدی از دولت‌ها قرار دارد. مهاجرت بین‌المللی همراه با ادغام شدن و یکپارچگی اقتصاد جهانی شتاب بیشتری می‌گیرد. حرکت و اختلاط جمعیت‌های انسانی ظاهراً در سال‌های آتی بیشتر خواهد شد. در همین حال آتش تنش‌ها و تعارض‌های قومی نیز همچنان در جوامع سراسر جهان زبانه می‌کشد و بعضی از کشورهای چند قومیتی را به از هم پاشیدن تهدید می‌کند و برخی را در معرض رواج خشونت‌های مهارناپذیر قرار می‌دهد .
از نظر گیدنز سه مدل اساسی برای ادغام قومی مهاجران وجود دارد که برخی از جوامع چند قومیتی در برابر این چالش‌ها از آنها استفاده کردند . همانندگردی، کوره ذوب، کثرت‌گرایی )گیدنز؛ ۱۳۸۷، ۳۷۳).
اولین راه همانندشدن است. به این معنا که مهاجرانی که وارد یک جامعه می‌شوند دست از آداب و رسوم و کردارهای اولیه خود بردارند و رفتار خود را بر اساس ارزش‌ها و هنجارهای اکثریت شکل دهند .
مدل دوم مدل کوره ذوب^[۴۵] است . در این مدل به جای آن که سنت‌های مهاجران به نفع سنت‌های غالب از میان برود. این دو سنت در هم می‌آمیزند تا الگوهای فرهنگی جدید و تحول یافته‌ای ایجاد کنند. نه فقط هنجارها و ارزش‌های فرهنگی مختلفی از خارج وارد جامعه می‌شود، بلکه وقتی گروه‌های قومی خود را با محیط اجتماعی بزرگ‌تری که وارد آن می‌شوند منطبق می‌سازند، تنوع و گوناگونی بیشتری به وجود می‌آید.
شاید عقیدۀ خیلی‌‌ها براین بود که مدل کورۀ ذوب مطلوب ترین برآیند تنوع قومی است. در عرصۀ خطابه‌های سیاسی عرف آمریکایی کورۀ ذوب قدرت قابل ملاحظۀ خود را حفظ کرده است. اما در عرصۀ مطالعۀ مشکلات روان‌تنی اقلیت‌های قومی، گزارش‌های همبستگی میزان‌های نگرش کم بیان شده است. همانطور که برکسون^[۴۶] (۱۹۶۹) گفته است کورۀ ذوب به مفهوم یکپارچه شدن نیست بلکه مکانیسمی برای خلق یک “سوپرمن” نیچه‌ای است. از نظر برکسون، ترکیب فرهنگ‌های مهاجر باید بدون ‌زیان رساندن به اخلاقیات یا احترام فردی انجام پذیرد، اما با وجود این باعث ” محو شدن خصوصیات قومی مختلف و فرهنگ‌ها در یگانگی زندگی آمریکا شود.” از دید سامرلند و بری یکپارچگی نتیجه ترکیب فرهنگ‌پذیری جدید است که در سنت کورۀ ذوب اتفاق می‌افتد و بری در مقابل این کورۀ ذوب آمریکایی برای جوامع دیگر مانند استرالیا که قادر نیستند مدل آمریکایی را تکرار کنند یکپارچگی را پیشنهاد می کند (رودمین^[۴۷]۲۰۰۳).
مدل سوم، کثرت‌گرایی فرهنگی است. از این منظر بهترین راه این است که از جامعه متکثر راستینی حمایت کنیم که در آن اعتبار و اهمیت مساوی برای خرده‌فرهنگ‌های متفاوت و متعدد به رسمیت شناخته شود. رهیافت کثرت‌گرا گروه‌های اقلیت را همچون سهام‌داران هم‌پایه در جامعه می‌پزیرد. اما تفاوت‌های قومی عمدتاً نابرابری‌هایی را تداعی می‌کند و کثرت‌گرایی هدفی دور از دسترس به نظر می‌رسد. زیرا اقلیت‌های قومی هنوز از دیدگاه مردم تهدیدی برای شغل، سلامت، امنیت و فرهنگ‌ملی به شمار می‌آیند.
۳-۱-۶ – مدل سازگاری فرهنگی تفت^[۴۸]
تفت طرح کلی یک چارچوب نظری سازگاری فرهنگی با تعریف مشترکی در یک طیف گسترده ارائه داده است. هفت مرحله از همانند گردی را تشخیص داده است. او چهار جنبه مهم این فرایند را برجسته می‌کند.
الف) سازگاری فرهنگی – عملکرد شخصیت
ب) هویت – تغییرات گروه مرجع فردی
ج) شایستگی و تناسب فرهنگی – کسب دانش و مهارت‌های جدید
د) نقش فرهنگ‌پذیری – پذیرفتن نقشهای هویتی فرهنگ جدید (تفت،۱۹۹۷: ۱۴۶)
همۀ این جوانب در راه بازسازی جهان فرد که شامل شناخت، پویایی و عملکرد فرایندهاست به کار بسته می‌شود. از نظر تفت فرایند سازگاری در یک جامعه جدید در مرحله اول، به درگیری فرد برای تبدیل شدن به عضو جامعه مربوط می‌شود. هرچند که اجتماعی شدن و فرهنگ‌پذیری مجدد که شامل دگرگونی در وضعیت موجود امور است، تفاوت مهمی ایجاد می‌کند (تفت،۱۹۹۷: ۱۲۷).
همچنین از نظر تفت در شرایطی که سازگاری با گسست فرهنگی شدیدی همراه باشد، قبل از اجتماعی‌شدن ممکن است نوعی عقب‌نشینی اتفاق بیفتد و موجب شوک فرهنگی ^[۴۹] شود، در این صورت فرد تازه وارد با از دست دادن موقعیت به حالت جهل و پسرفت ابتدایی بر می‌گردد که در آن حالت باید تمام مسائل به ظاهر روزمره که فرد به آن وابسته است برای او توضیح داده شود (تفت،۱۹۹۷: ۱۴۲). این واکنش گاهی به عنوان یک ترس از سقوط یا جدایی و یا از دست دادن هویت اتفاق می‌افتد.
به نظر تفت این مفاهیم شامل نگرشها، چارچوبهای مرجع رفتاری بر نقش است، وی برآن است که اینها مفاهیم اصلی در درک و فهم سازگاری مهاجر در فرهنگ جدید است.
۳-۱-۷ – مدل استراتژی فرهنگ‌پذیری بری
بری معتقد است، فرهنگ‌پذیری یک فرایند یادگیری است که از آن طریق فرد در یک زمینه اجتماعی‌ـ فرهنگی جدید زندگی را شروع می‌کند. این فرایند برای تعداد زیادی از گروه‌ها مثل مهاجرین و هم چنین برای افراد طبقه مسلط که با جامعه بزرگ‌تر تماس های روزانه دارند، اتفاق می‌افتد، فرهنگ‌پذیری یک فرایند مداوم و متقابلی است وتمامی افراد که در یک جامعه متکثر فرهنگی زندگی می‌کنند را در بر می‌گیرد است (سم و بری، ۲۰۰۶). فرهنگ‌پذیری معمولاً پیامدهای بلند مدتی را دربر دارد، مثلا سم و بری (۱۹۹۵) تأثیر دو عامل حمایت اجتماعی و نگرش‌های فرهنگ‌پذیری جوانان مهاجر را در ارتباط با اعتماد به نفس مورد برسی قرار می‌دهند. آنها پی برده‌اند که روابط بین شخصی (ارتباط نزدیک با والدین و تعدادی از دوستان) و نگرش های فرهنگ‌پذیری به طور مستقلی به شکل‌گیری انواع مختلفی از اعتماد به نفس کمک می‌کند. بری معتقد است افراد وگروه‌ها در جامعه جدید بر اساس دو کیفیت متمایز به سازگاری می‌رسند:
۱-رفاه فردی (سازگاری روان شناختی) ۲- قابلیت اجتماعی (سازگاری اجتماعی-فرهنگی) (بری، ۲۰۱۰: ۱۹۲)
ثابت شده است که هیچ شخصی در جست و جوی راه های مشابه برای پذیرفتن فرهنگ جدید نیست، همه ی افراد و گروه ها، استراتژی هایی را برای فرهنگ‌پذیری اتخاذ می کنند( همان، ۱۹۲) بنابراین بری مدل دو بعدی از فرهنگ‌پذیری را ارائه می کند که نگرش های فرهنگ‌پذیری هر دو گروه، یعنی مهاجران و شهروندان جامعه ی بزرگ تر مورد برسی قرار می گیرد. بر طبق نظریه ی بری، مهاجران با دو سوال اساسی مواجه می شوند: که یکی از این سوال ها مربوط به حفظ فرهنگ موروثی خود مهاجران می شود:که یکی از این سوال ها مربوط به حفظ فرهنگی خود مهاجران می شود: آیا ارزش دارد فرهنگ نیاکانم را حفظ کنم؟ سوال دوم مربوط می شود به روابط با دیگر گروه های قومی- فرهنگی جامعه ی بزرگ تر، آیاحفظ روابط با دیگر گروه ها ارزشمند است؟ بر اساس پاسخ هایی که به این دو پرسش داده می شود، ممکن است چهار استراتژی فرهنگ‌پذیری نیز از هم متمایز شوند: استراتژی یکپارچگی، همانند گردی، جدایی، حاشیه ای شدن(رودمین، ۲۰۰۶ ) این استراتژی ها در شکل یک توضیح داده شده است.

کورۀ ذوب کثرت گرایی فرهنگی همانندگردی یکپارچگی
حصرگرایی جداسازی حاشیۀ شدن جدایی
استراتژی جامعه بزرگتر(میزبان) استراتژی گروه‌های قومی – فرهنگی(مهاجر)
شکل ۳-۱- استراتژی فرهنگ‌پذیری بری در گروه های قومی و جوامع بزرگ
منبع : بری، ۲۰۱۰: ۱۹۸
بری از دیدگاه فرهنگی – قومی مهاجران چهار استراتژی فرهنگ‌پذیری مطرح می‌کند.

زنجیره تامین سنتی، یک سیستم شامل تامین کنندگان، تولیدکنندگان، توزیع کنندگان و مشتریان می باشد که این اعضا از طریق جریان رو به جلو^[۸] مواد و جریان رو به عقب^[۹] اطلاعات به یکدیگر متصل هستند. در زنجیره تامین سنتی هر عضو تنها مسئولیت کنترل موجودی خودش را بر عهده دارد. چالش اصلی که کلیه اعضا اعم از خرده فروش، توزیع کننده، تولید کننده و تامین کننده با آن روبرو هستند این است که برای مرتفع ساختن تقاضای مشتریان، چه میزان سفارش به سیستم تولیدی باید داد. در واقع این مساله، مهمترین سوال در کنترل موجودی کلاسیک می باشد. زنجیره تامین سنتی به این صورت شناسایی می شود که در آن، هر عضو، تنها تولید خود را بر اساس شرایط خودش یعنی تقاضای مشتریان، سطوح موجودی و میزان کار در جریان ساخت^[۱۰]، پایه گذاری می کند و به طور خلاصه در صدور سفارشات، هر سطح مراقب مدیریت شرایط خاص خودش است. در این نوع زنجیره عرضه، هر سطح، تنها راجع به مشتریان بلاواسطه و مستقیم خود اطلاع دارد. این وضعیت باعث می شود که تامین کنندگان، نسبت به آنچه که مشتریانشان برای پوشش سطح انتظار مشتریان خود سفارش خواهند داد؛ دیدی ناکافی داشته باشند که این خود باعث بروز مشکلاتی خواهد شد. همین امر سبب شد تا شکل جدیدی از مدیریت زنجیره تامین ایجاد گردد که کنترل موجودی توسط فروشنده نام گرفت. این روش مدیریت، نگرشی کلی به زنجیره و به صورت واحد داشته و سعی در ایجاد تعامل هر چه نزدیک تر و هماهنگی هر چه بیشتر میان اعضای زنجیره تامین دارد.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

یک برنامه کنترل موجودی توسط فروشنده، تفاهم نامه ای است که در آن تامین کننده، سطح موجودی مشتریانش را کنترل کرده و در مورد تکمیل موجودی آنها احساس مسئولیت می کند. بدین ترتیب تامین کننده عهده دار انجام سفارشات و کنترل موجودی مشتریانش می شود. این سیستم برای پاسخ گویی سریع تامین کننده به تقاضای بازار، و کاهش هزینه های موجودی و کارایی تسهیلات تولید را به همراه دارد. در سال های اخیر استقبال نسبتا خوبی از این سیستم نگهداری موجودی شده است. استقبالی که متاثر از پیشرفت فناوری اطلاعات، افزایش رقابت و عوامل دیگر بوده است و می توان گفت در حال حاضر کنترل موجودی توسط فروشنده بستر مناسبی برای حرکت از دنیای سنتی به دنیای مدرن در علم موجودی به شمار می رود.

۱-۲ بیان مسئله و ضرورت تحقیق

در این تحقیق به ادغام مسائل انتخاب تامین کتتده، مدیریت موجودی توسط فروشنده، و قیمت گذاری پرداخته شده است. که با توجه به ماهیت مسائل فوق، در این تحقیق دو نوع مسئله در نظر گرفته شده است.
انتخاب فقط یک تامین کننده
امکان انتخاب چندین تامین کننده
در نوع اول، مسئله در نظر گرفته شده در این تحقیق به صورت یک زنجیره تامین سه سطحی متشکل از یک تامین کننده – یک خرده فروش و چندین مشتری نهایی می باشد. در این تحقیق به دلیل نامحدود بودن ظرفیت هریک از تامین کننده ها فقط یک تامین کننده انتخاب می شود و از تابع تقاضای هیکس^[۱۱] با نوع خطی، که تابعی از قیمت خرده فروشی می باشد، به منظور تابع تقاضا
ی مشتریان، مد نظر قرار گرفته شده است. خرده فروش برای برآورده نمودن تقاضای مشتریان، باید تامین کننده مناسب در دو حالت مدیریت موجودی سنتی و مدیریت موجودی VMI با معیار های مختلفی که عبارتند از: نوع سیاست VMI، از نظر مقدار انباشته ارسالی، تعداد دفعات باز پرسازی و هزینه دریافتی از خرده فروش بابت اجرای سیستم VMI و قیمت عمده فروشی و در حالت سنتی معیار های، قیمت عمده فروشی و مقدار سفارش خرده فروش و تعداد دفعات سفارش دهی آن، به گونه ایی انتخاب نماید، که خرده فروش با تعیین سیاست قیمت گذاری که انجام می دهد، بیشترین سود، برای آن فراهم شود. در این مسئله، خرده فروش، کالاها را در بازار مختلف و مستقل از یکدیگر به فروش می رساند به گونه ایی که همه کالاهای دریافتی از تامین کننده منتخب، کاملا به فروش برسد و حالت کمبودی برای هیچ یک از اعضای زنجیره تامین ایجاد نشود. در نهایت اجرای مدیریت موجودی VMIرا با حالت اجرای مدیریت موجودی سنتی در مسئله انتخاب تامین کننده، مقایسه می شود و مقدار قیمت بهینه خرده فروشی و مقدار انباشته ارسالی و تعداد دفعات باز پرسازی بهینه در هر دو نوع مدیریت موجودی بدست می آید. شکل (۱-۱) به صورت مفهومی، تفاوت حالت اجرای مدیریت موجودی سنتی و مدیریت موجودی VMI ارائه شده در مسئله اول این تحقیق را نشان می دهد.

شکل ۱-۱ (A) مدیریت موجودی سنتی (B) مدیریت موجودی توسط فروشنده

در ادامه، مدل نوع اول را تعمیم داده، و به این صورت که در نوع دوم، مسئله در نظر گرفته شده به صورت، یک زنجیره تامین سه سطحی مانند نوع اول است، با این تفاوت که در این حالت به دلیل محدود بودن ظرفیت تولید هریک از تامین کننده ها، می توان چندین تامین کننده انتخاب نمود. در این مسئله، از تابع تقاضای هیکس با نوع کاب داگلاس، که تابعی از قیمت خرده فروشی می باشد، به منظوره تابع تقاضای مشتریان مد نظر قرار گرفته شده است.
خرده فروش با دریافت تقاضای مشتریان، تامین کننده یا تامین کننده های مناسب را در سیستم مدیریت موجودی VMI با توجه به معیارهای متفاوتی که عبارتند از: نوع سیاستVMI ، از نظر مقدار انباشته ارسالی و تعداد دفعات باز پر سازی و هزینه دریافتی از خرده فروش بابت اجرای سیستم VMI و همچنین نرخ خرابی کالاهای ارسالی تامین کننده، قیمت عمده فروشی و هزینه پرداخت شده به خرده فروش به ازای هر واحد کمبود کالا در نظر گرفته می شود. این مسئله به صورت یک مدل تک هدفه غیر خطی آمیخته با عدد صحیح مدل سازی شده است. بنابراین تامین کننده/ تامین کننده هایی با توجه به سیستم VMI که اجرا می کنند، بتوانند با تعیین سیاست قیمت گذاری که خرده فروش اجرا می کند، بیشترین مقدار سود را برای آن به همراه داشته باشند، برای پیاده سازی سیستم VMI انتخاب خواهند شد. شکل (۱-۲)، بیان مفهومی روابط بین اعضای زنجیره تامین و سیاست های به کار گرفته شده در این تحقیق را نشان می دهد.

شکل ۱-۲ نمای کلی، روابط بین اعضای زنجیره تامین و سیاست های به کار گرفته شده در این تحقیق

۱-۳ اهداف تحقیق

جایگزینی مدل کنترل موجودی توسط فروشنده با زنجیره تامین سنتی در صنایع مختلف و افزایش کارایی و سوددهی زنجیره تامین
مدل سازی سود خرده فروش در مساله کنترل موجودی توسط فروشنده
بررسی قیمت گذاری در مساله کنترل موجودی توسط فروشنده
انتخاب بهترین تامین کننده
به دست آوردن معیار مناسب برای انتخاب تامین کننده برتر
افزایش رقابت در صنایع مختلف و به تیع آن افزایش رضایت مشتریان

۱-۴ سوالهای تحقیق

قیمت گذاری در مدل کنترل موجودی توسط فروشنده چه تفاوتی با زنجیره تامین سنتی دارد؟
آیا میزان سود خرده فروش در حالت مدیریت موجودی سنتی با سیستم VMI متفاوت است؟
انتخاب تامین کننده بر اساس چه معیارهایی صورت می گیرد؟

۱-۵ نوآوری تحقیق

در دنیای واقعی که صنایع مختلف به دنبال مزیت رقابتی هستند، مساله قیمت گذاری مقوله بسیار مهمی در مدیریت تقاضا محسوب می شوند. در این تحقیق سعی شده تا مساله با درنظر گرفتن تابع تقاضای وابسته به قیمت، بیشتر به دنیای واقعی نزدیک شود. علاوه بر مطالب فوق، مساله زنجیره تامین در اکثر صنایع، با مساله انتخاب تامین کننده مناسب درهم آمیخته است و درنظر گرفتن معیارهای انتخاب تامین کننده، مساله را به واقعیت های صنعت نزدیک تر می کند. بنابراین در هیچ مقاله و تحقیقی مساله انتخاب تامین کننده در زنجیره سه سطحی و همچنین در مدل کنترل موجودی توسط فروشنده با مساله قیمت گذاری به صورت برنامه ریزی غیر خطی آمیخته با عدد صحیح، مطرح نشده است. بنابراین، ادغام مسائل فوق با در نظر گرفتن معیار های گوناگون برای انتخاب تامین، علاوه بر نوآوری، این تحقیق را به واقعیت و کاربردی بودن نزدیک می کند.

۱-۶ ساختار کلی تحقیق

در فصل اول کلیات تحقیق شامل تشریح موضوع و بیان مساله، ضرورت تحقیق، اهداف تحقیق، نوآوری تحقیق و اهمیت آن ارائه شده است.
در فصل دوم، مبانی نظری تحقیق و کارهای عملی در تحقیقات گذشته ارائه شده است. این فصل شامل سه بخش است که در مورد مفاهیم زنجیره تامین، مروری بر مطالعات گذشته مربوط به مسائل انتخاب تامین کننده و مدیریت موجودی توسط فروشنده بیان شده است. در فصل سوم مدل های ریاضی تحقیق بیان شده اند و روش های مورد استفاده برای حل آنها در تحقیق مورد بررسی قرار گرفته است. در فصل چهارم با ارائه مثال های عددی مدل های مطرح شده مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته شده است. در فصل پنجم نتایج بیان شده است و پیشنهادهای برای تحقیقات آینده مطرح شده است.

فصل دوم

مرور ادبیات

۲-۱ مقدمه

تغییرات و تحولات عمیق دنیای کسب و کار و الزامات جدید تولید و تجارت در عصر کنونی، زمینه ظهور و بروز نگرش های جدیدی را فراهم ساخته است که ضروری است مورد توجه قرار گیرند. درهمین راستا رویکردها و نگرش های جدیدی پیرامون موضوع تامین، تحت عنوان مدیریت زنجیره تامین گسترش یافته به نحوی که زمینه خلق پارادایم جدیدی در حوزه مدیریت تامین را فراهم ساخته است. همچنین با بیان مدیریت زنجیره تامین استراتژی های مختلفی از جمله مدیریت موجودی توسط فروشنده برای یک پارچه سازی بیشتر زنجیره مطرح شدند.
با توجه به اهمیت انتخاب درست تامین کننده در زنجیره تامین، با جهانی شدن تجارت و افزایش ارتباطات بین المللی و امکان انتخاب تامین کنندگان از سراسر نقاط جهان، منجر به افزایش پیچیدگی مساله انتخاب و تخصیص سفارش به تامین کنندگان شده است. افزایش سطوح تجارت و الکترونیک و استفاده از اینترنت نیز از طرف دیگر موجب شده است که سازمان ها راه حل های بیشتری برای انتخاب تامین کننده پیش رو داشته باشند و دامنه انتخاب آنها به شدت افزایش پیدا کند. در این فصل به بررسی مباحث زنجیره تامین، انتخاب تامین کننده و مدیریت موجودی توسط فروشنده و تحقیقات انجام شده در این حوزه ها خواهیم پرداخت.

۲-۲ تحولات زنجیره تامین

پس از جنگ جهانی دوم و فشار بر صنایع برای کاهش قیمتها و افزایش رقابت‌پذیری آنها، صاحبان صنایع در ‌پی‌کاهش هزینه‌های خود در تولید محصولات، به‌ منظور ماندگاری و ادامه حیات بودند. در این راستا مدیران و صاحبان صنایع از روش های مختلفی همچون: برنامه‌ریزی تولید، زمانبندی تولید، زمان‌سنجی، الگوهای چیدمان ماشین‌آلات، مکان‌یابی، ارتقای بهره‌وری نیروی کار، ارتقای فناوری و غیره بهره بردند. وجه مشترک همه این روشها متمرکز بودن به درون بنگاه و تلاش درجهت کاهش هزینه‌ها در درون بنگاه یا کارخانه می‌باشد. هرچند این روشها تا دهه ۷۰ میلادی تا حد زیادی پا سخگوی نیاز صاحبان صنایع در کاهش هزینه‌ها و افزایش توان رقابت ‌پذیریشان شد.
در اوایل دهه ۸۰، مدیران دریافتند، فقط توجه به درون سازمان برای کاهش هزینه ها کافی نبست. در این زمان، با افزایش تنوع در الگوهاى مورد انتظار مشتریان، سازمان‌ها به طور فزاینده اى به افزایش انعطاف پذیرش در خطوط تولید و توسعه محصولات جدید براى ارضاى نیازهاى مشتریان علاقه مند شدند. در دهه ۹۰ میلادى، به همراه بهبود در فرایندهاى تولید و به کارگیرى الگوهاى مهندسى مجدد، مدیران بسیارى از صنایع دریافتند که براى ادامه حضور در بازار تنها بهبود فرایندهاى داخلى و انعطاف پذیرى در توانایى‌هاى شـــــرکت و فقط تولید یک محصول کیفی کافی نیست. در واقع، عرضه محصولات با شرایط مورد نظر مشتری (چه موقع، کجا و چگونه)، با کیفیت و هزینه مورد نظر آنها، چالشی جدیدی را برای سازمانها به وجود آورد. با چنین نگرشى، رویکردهاى زنجیره تامین و مدیریت آن پا به عرصه وجود نهاد. در واقع زنجیره تامین از جدیدترین و مهمترین موضوعات است که سازمان ها با بهره گرفتن از آن در پی ایجاد ارزش برای سهامداران و ذی نفعان خود هستند [۶]. بر این اساس، فعالیت‌هایی مانند تهیه مواد، برنامه ریزی محصول و تولید ، انبارداری، کنترل موجودی، توزیع ، تحویل و خدمت به مشتری که قبلا همگی در سطح یک سازمان انجام می شد به سطح زنجیره تامین انتقال یافته است. مسئله کلیدی در یک زنجیره تامین، مدیریت ، کنترل و هماهنگی فعالیت‌های مذکور است. مدیریت زنجیره تامین این کار را به طریقی انجام می‌دهد که مشتریان بتوانند محصولات را با کیفیت و خدمات قابل اطمینان، در اسرع وقت و با حداقل هزینه دریافت کنند [۳۰].
مدیریت زنجیره ی تأمین با چالش هایی مواجه است از قبیل ، ایجاد اعتماد و همکاری میان شرکای زنجیره تأمین و تعیین بهترین اقداماتی که می توانند هم راستایی و یک پارچگی فرایند زنجیره نامین را تسهیل کنند.
بنابراین در دهه اخیر و در پی تحولات تکنولوژی ارتباطات و اطلاعات، روند مدیریت زنجیره تأمین به سمت مدیریت زنجیره تأمین الکترونیک تغییر کرد و از حالت سازمانی و منطقه ای به حالت جهانی متمایل گردید. به این ترتیب تولید از روش تولید استاندارد و انبوه به سمت تولید منعطف محلی سوق داده شد. لازمه این امر نیز تغییر ساختاری آن از حالت متمرکز به حالت نیمه متمرکز و ایجاد واحدهای استراتژیک مستقل بود. تغییر دیگری که در این روند می‌توان مشاهده کرد افزایش سهم برون سپاری است. شرکتهای مدیریت زنجیره تأمین برای افزایش مزیت رقابتی خود در طول فرایند تأمین، تمرکز خود را روی مراحلی اختصاص می دهند که ارزش افزوده بیشتری برای مشتری و شرکت فراهم کند و از این جهت بخشهایی با ارزش افزوده کمتر را به شرکتهای دیگر واگذار کرده و ترجیح می‌دهند در این موارد، خرید خارج از مجموعه داشته باشند که در این میان نقش استراتژی های همکاری، بسیار تعیین کننده است.

۲-۳ مفهوم زنجیره تامین

یک زنجیره تامین معمولاً از اجزای زیر تشکیل شده است:

• • مشتریان نهایی محصولات

• • خرده فروشان محصولات و خدمات

• • توزیع کنندگان / عمده فروشان محصولات

• • تولید کنندگان محصول نهایی

• • تامین کنندگان

در حقیقت، زنجیره تامین از دو یا چند سازمان تشکیل می‌شود که رسماً از یکدیگر جدا هستند و به وسیله جریان‌های مواد، اطلاعات و جریان‌های مالی به یکدیگر مربوط می‌شوند. این زنجیره،‌ همه فعالیت‌های مرتبط با جریان کالا و تبدیل مواد، از مرحله تهیه ماده اولیه تا مرحله تحویل کالای نهایی به مصرف کننده را شامل می شود، و در شکل(۲-۱) اجزای یک زنجیره تامین نمایش داده شده که مفهوم هریک از سطوح به شرح زیر می باشد :
– زنجیره تامین بالادست: این بخش شامل تامین کنندگان اولیه )که خودشان میتوانند مونتاژ کننده یا سازنده باشند( و تامین کنندگانشان هستند که همه این مسیرها ازمواد سرچشمه می گیرد. فعالیتهای اصلی این قسمت خرید و حمل است.

مدل هزینه برای برنامه ریزی حمل و نقل: از گستره ای روش های مختلف، بسته به شرایط خود استفاده نکنید.

ساده: میانگین هزینه سیستم در هر واحد خدمات، یعنی هزینه کل، ساعت یا هزینه کل در هرمایل را بگیرید که برای محاسبه سریع و تحلیل یک سیستم جدید به کار می رود. این روش تمایل دارد صرفه جویی های پتانسیل حذف بخشی از خدمات یا هزینه های سبط خدمات را بیشتر تخمین بزند، چون شامل هزینه های ثابت ومتغییر می شود.
پیچیده: کل سیستم را دوباره طراحی کنید تا به بررسی تاثیر تغییر و اجرای بخشی از خدمات بپردازید که برای اجرای خدمات و بودجه بندی برای تغییر سیستم بعدی به کار می رود.
متوسط: مدل های هزینه با تعداد محدودی متغیر- هزینه در ساعت، در مایل و در وسیله نقلیه.
روش های تخصیص هزینه: برای محاسبه هزینه های خدمات حمل ونقل، تمام هزینه های سیستم باید به دسته های مفروض تخصیص داده شوند. برای مثال: معادله باید مخارج خود را بررسی کنید و هریک را به مایل ها، ساعت ها و وسایل نقلیه اختصاص دهید.
هزینه ها در هر ساعت – حقوق و مزایای راننده. هزینه ها در مایل – حقوق و مزایای تعمیر و نگهداری، قطعات، سوخت، تایرها، تصادف ها (بیمه؟). هزینه ها در هر وسیله نقلیه- مدیریت، تبلیغات، کرایه های قانونی، تدارکات اداری، آموزش، اقلام بالادستی، تاسیسات و غیره ( برخی مخارج می توانند در چند دسته قرار گیرند.توجه کنید که معدودی از آیتم ها (حقوق و مزایای راننده، سوخت و هزینه های نگهداری و تعمیرات) بخش اعظم هزینه ها هستند. مدل کاملا تخصیص داده شده هزینه های ثابت را می گیرد و سعی می کند آنها را متغییر سازد، خصوصا قسمت هزینه در هر وسیله نقلیه: یعنی اگر شما %۱۰ به دسته وسیله نقلیه اضافه کنید، هزینه های اجرایی %۱۰ افزایش نمی یابد در مورد چگونگی رخ دادن این تغییر فکر کنید.
روش های تخصیص هزینه حمل ونقل : بسیاری از شاخص های عملکرد-مخارج عملکردی در هر ساعت وسیله نقلیه، مخارج عملکردی در هر نقل مسافر یک طرفه، مخارج اجرایی به صورت درصد مخارج کل و درآمد در هرمایل نقل مسافر یک طرفه- به اطلاعات مالی دقیق نیاز دارند. یک ارزیابی عملکرد کامل به برآوردهای مخارج و درآمد نیاز دارد، نه تنها برای سیستم حمل ونقل به طور کل، بلکه برای مولفه های خدمات جداگانه و تک تک که مورد تحلیل قرار می گیرند. برای مثال اگر مدیر بخواهد تشخیصی جامع دقیق بر سیستم تعهدی نیاز داردکه مخارج و درآمد بتوانندبه درستی با خدمات ارائه شده و مصرف شده مرتبط شوند.برای مثال، اگر سیستم تعهدی به کار نرود، یک صورتحساب بیمه وسیله نقلیه سالانه پرداخت شده در یک ماه، در مخارج اغراق می کند و معیارهای عملکرد مالی مرتبط با آن ماه هنگام پرداخت صورت حساب نیز دچار اغراق می شوند. به همین شکل، حساب کردن درآمد در دوره ای که دریافت می شود، به جای زمانی که به حساب آورده می شود، به طور نادرستی درآمد واقعی در هر مسافر یا بهبود هزینه کلی سیستم را نشان می دهد، علاوه بر داده های مخارج و درآمد عملکردی ارائه شده توسط سیستم حسابداری تعهدی، ممکن است مدیر سیستم، بسته به هدف ارزیابی، نیاز داشته باشد تطبیق هایی برای داده های مخارج انجام دهد.نیاز به چنین تطبیق هایی اغلب وقتی احساس می شود که ارزیابی شامل مقایسه عملکرد یک سیستم خصوصی با عملکرد یک سیستم غیر انتفاعی، دولتی می شود.برای این نوع مقایسه، علاوه بر مخارج عملیاتی پایه، ممکن است رسیدگی خاصی به هزینه ها نیا باشد که به خاطر هزینه های تحمیل شده توسط عامل خصوصی و نه توسط عامل دولتی روی عامل غیرانتفاعی، مثل استهلاک، سود و مالیات های معین، ایجاد می شود چون رسیدگی صحیح به این تفاوت های هزینه برای یک مقایسه منصفانه عملکردهای ترانزیت دولتی و خصوصی ضروری است، مدیریت ترانزیت فدرال^[۱۰] هزینه چندین مطالعه در مورد این مسائل را تقبل کرده است و گزارش و راهنماهایی را دراین زمینه چاپ کرده است.این راهنماها چگونگی تعیین صحیح مخراج را توضیح می دهند. ” تحلیل هزینه کاملا تخصیص داده شده : راهنمای تامین کنندگان ترانزیت دولتی” یک گزارش تهیه شده توسط price water house می باشد که اطلاعات مفصلی درمورد چگونگی مقایسه قیمت دقیق و منصفانه خدمات ترانزیت دولتی و خصوصی ارائه می دهد. این گزارش توضیح می دهد که چطور مدل هزینه واحد سه متغیره می تواند برای تخمین مخارج کلی به کار رود و به شرح تطبیق های مورد نیاز برای جبران تفاوت های بخش های دولتی و خصوص می پردازد. برای آن دسته از کسانی که به استفاده از کی مدل میکروکامپیوتری برای تخمین هزینه های کل و هزینه های هر بخش خدمات علاقه مندند، مدل تخصیص هزینه تهیه شده توسط شبکه حمل ونقل خصوصی دولتی تحت حمایت UMFA(PPTN) مناسب است که این مدل برای عملکردهای مسیر ثابت یا پاراترانزیت به کار می رود. اصول مقایسه بخش خصوصی مطرح شده در گزارش price waterhouse در مدل PPTN نیز گنجانده شده اند. چون روش های تعیین و تخصیص هزینه توصیف شده در بخش بعدی این راهنما با روش های ارائه شده دراین راهنما ها سازگارند، در اینجا فقط به خلاصه آنها اکتفا می کنیم و آنها را در حوزه نیازهای فرایند ارزیابی عملکرد پاراترانزیت ارائه می دهیم. شما می توانید برای اطلاعات مفصل تر در مورد تعیین و تخصیص هزینه بخش خصوصی درمقایسه با بخش دولتی برمنابع دیگر رجوع کنید.
مدلهای تخصیص هزینه: تقریبا همه مطالعات ارزیابی عملکرد سیستم مستلزم این هستند که مخارج عملیاتی کلی مانند موارد در لیست شده در جدول تخصیص هزینه، طوری تخصیص داده شوند که هزینه ارائه یک نوع خاص از خدمات را بتوان تعیین کرد. فرایند تخصیص هزینه شامل توزیع هر عنصر هزینه در میان مولفه های خدمات می شود. برای مثال، برای تعیین هزینه عملکرد یک وسیله نقلیه خاص یا گروهی از وسایل در یک بخش خدماتی خاص، هزینه های عملکردی کل باید درمیان همه وسایل یا خدمات توزیع شوند. برآوردهای هزینه خدمات یا وسیله نقلیه جداگانه نه تنها برای ارزیابی عملکردمالی و عملیاتی هر مولفه خدمات مفیدند، بلکه این توزیع مخارج برای ارزیابی مطلوبیت ارائه خدمات خصوصی در برابر خدمات دولتی ضروری است. رایج ترین روش تخصیص مخارج عملیاتی تحمیل شده توسط سیستم های ترانزیت و سیستمی که در اینجا توصیف می شود، مدل هزینه واحد سرمتغییر نام دارد. این مدل هزینه های عملکردی واقعی تجربه شده توسط یک سیستم را براساس سه متغییر خدمات به هرزیر مجموعه خدمات (وسیله نقلیه، مسیر، منطقه خدمات و غیره) تخصیص می دهد: ساعات های وسیله نقلیه، مایلهای وسیله نقلیه و وسایل نقلیه. فرض پشت این مدل تخصیص این است که هزینه اجرای یک سیستم ترانزیت مستقیما با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه استفاده شده در خدمات، تعداد مایل های طی شده و تعداد وسیله نقلیه مورد نیاز برای ارائه خدمات مرتبط است. بنابراین، مخارج ارائه خدمات در یک بخش خاص از خدمات را می توان با توزیع مخارج کل سازمان به تناسب به تعداد ساعات، مایل های و وسایل نقلیه مورد نیاز برای ارائه آن خدمات خاص تعیین کرد. این مدل را می توان بدین صورت شرح داد: معادله(۱) این اظهار هزینه می تواند برای ارائه عملیات پاراترانزیت کلی برای کل سال یا برای محاسبه مخارج عملکردی برای یک زیر مجموعه از خدمات و یا برای دوره ای کوتاه مدت تر به کار رود. بقیه این بخش مثالی ساده شده را ارائه می دهد که مدل هزینه واحد را روی داده های ارائه شده در جدول تخصیص هزینه اعمال می کند. توضیح مفصل تر این مدل هزینه و اصلاحات مختلف آن را درمنابع ارائه شده در صفحات قبلی بیابید. هم چنین، گزارشی اخیرا بری وزارت حمل ونقل مری لند تهیه شده است که توضیحی کامل از چگونگی اعمال مدل هزینه واحد روی خدمات حمل ونقل پاسخگو به تقاضا ارائه می دهد. شما می توانید برای دستیابی به راهنمای گام به گام اعمال مدل هزینه واحد روی شرایط مختلف پیش روی عملکردهای پاسخگو به تقاضا از این گزارش استفاده کنید. مدل هزینه واحد و سه مرحله اعمال می شود.۱)- جمع آوری داده ها: داده های مورد نیاز برای ایجاد داده های مخارج آیتم های نشان داده شده در جدول حساب ها که قبلا برای سیستم ترانزیت ارائه شد.این جدول داده های عملیاتی مورد نیاز و داده های مالی را ارائه می دهد. برای اجرای این مدل، مایل های کل وسیله نقلیه، ساعت های آن و وسایل نقلیه باید مشخص باشد. همچنین، مقدار این متغیرهای مرتبط با مولفه های زیرمجموعه خدمات نیز باید معلوم باشند. برای مثال، برای داده های نشان داده شده در جدول، این سیستم با ۱۴ وسیله، میزان کل ۲۸۵۰۰ ساعت وسیله و ۳۹۹۰۰۰ مایل وسیله نقلیه عملکرد داشته است.این داده های عملیاتی را می توان با بهره گرفتن از روش های شرح داده شده در فصل ۳ به دست آورد. مهم ترین نکات در رابط بااین مرحله اول این است که داده های مخارج و داده های عملیاتی باید خدمات یکسانی را برای دوره زمانی یکسانی ارائه دهند. یعنی فهرست مخارج عملیاتی باید شامل تمام هزینه های مرتبط با عملکرد ۱۴ وسیله نقلیه به تعداد مایل ها و ساعات ذکرشده برای آن دوره باشد.۲)- تخصیص هرآیتم مخارج به یکی از متغیرهای هزینه واحد(ساعات وسیله نقلیه، مایل های وسیله یا تعداد وسایل).آیتم ها بر اساس متغیر خدماتی که ار همه بیشتر با کنترل و تعیین مخارج آن آیتم مرتبط است، به متغیرهای هزینه واحد پیوند داده می شوند. برای مثال، حقوق و مزایای راننده از همه بیشتر با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه ارائه دهنده خدمات مرتبط است. همین طور مخارج سوخت، نگهداری و تعمیرات و تایر از همه بیشتر با تعداد مایل های طی شده به طور کلی مرتبط است.
بسیاری از هزینه ها، از جمله اکثر مخارج اجرایی، ثابت هستند و بنابراین به طور دلخواه براساس تعداد وسایل نقلیه مرتبط با یک خدمت تخصیص داده می شوند.( یک روش دیگر برای تخصیص هزینه های ثابت بعدا دراین بخش ارائه می شود). جدول صفحه بعد یک تخصیص پیشنهادی آیتم ها به متغیرهای هزینه واحد را نشان می دهد.۳)- محاسبه هزینه های واحد میانگین و کابرد این مدل برای برآورد هزینه های زیر مجموعه خدمات. هزینه های واحد از طریق جمع آیتم های مخارج مرتبط با هریک از سه متغیر هزینه وسپس تقسیم مخارج کلی برای هر دسته به متغیر خدمات محاسبه می شوند.برای مثال، هزینه کلی مربوط به ساعات کار راننده ۲۸۸۲۶۰$ است و تعداد ساعات کارکرد وسیله ۲۸۵۰۰ است، سپس مخارج مرتبط به ساعت وسیله نقلیه ۱۱/۱۰$ است(۲۸۵۰۰/۲۸۸۲۶۰ $). جدول هزینه واحد داده های مخارج را با دسته بندی و محاسبه هر هزینه واحد را نشان می دهد. اعمال این هزینه های واحد به دل هزینه سالانه، معادله زیر را ایجاد می کند که می تواند برای تخمین هزینه مرتبط با هر بخش عملیات سیستم نمونه به کار رود.
معادله(۲)- جدول ص ۴ و ص ۹- هزینه ارائه یک خدمت خاص توسط جایگزینی تعداد مایل ها، ساعات و وسایل مرتبط با آن خدمات و سپس محاسبه هزینه حاصله برآورد می شود. برای مثال، اگر خدمات پاراترانزیت در یک جامعه خاص در منطقه خدمات سیستم کلی به ۳ وسیله نقلیه نیاز داشته باشد و ای ۳ وسیله ۴۰۰۰۰ مایل در ۶۰۰۰ ساعت طی کنند، سپس هزینه این خدمات می شود: معادله (۳)- ای برآورد مخارج سپس برای محاسبه شاخص های عملکرد مالی که به اطلاعات مخارج عملیاتی نیاز دارند، به کار می رود.
تخصیص درآمد مسیر ترانزیت: یک کار مهم مرتبط با بررسی عملکرد خدمات ترانزیت، تخصیص هزینه ها و درآمد ها درمیان خدمات است. اطلاعات دراین زمینه، درکی از عملکرد نسبی خدمات ارائه می دهند و می توانند پایه ای برای تصمیم گیری در رابط با تخصیص منابع ترانزیت باشند.
تخصیص درآمد: افزایش بهره برداری از ابزار غیرنقدی مثل مجوزهای عبور تخصیص درآمد را پیچیده می کند. تحلیل گر باید دقت مطلوب مورد نیاز را بشناسد، چون یک تخصیص درآمد دقیق به نمونه گیری آماری قابل توجه وکار تحلیلی نیاز دارد. روش تعیین درآمد مسیر به این بستگی دارد که آیا سیستم ترانزیت صندوق کرایه ثبت نامی الکترونیکی دارد یا نه.
صندوق کرایه غیرثبت نامی: بدون صندوق کرایه ثبت نامی، وظیفه تعیین درآمد مسیرپیچیده ترمی شود، خصوصا اگر ساختار کرایه شامل کرایه های منطقه ها و استفاده زیاد از ابزار غیرنقدی مثل مجوزها شود.دوباره سطح سرمایه گذاری در جمع آوری اطلاعات باید با سطح مورد نیاز برای تصمیم گیری سازگار باشد. اگر ساختار کرایه خیلی پیچیده نباشد (یعنی بدون کرایه منطقه یا کرایه فوری)، فرد می تواند یک فرضیه بسازد که درآمد میانگین در هرمشتری در سراسر شبکه مسیر یکسان است و وظیفه تخصیص درآمد صرفا کار تعیین تعداد مسافردرمسیر وضرب این مقدار درکرایه میانگین است. ابزار پیچیده تری تحت شرایط زیر مورد نیازند: * چند مولفه کرایه داریم (منطقه، کرایه های فوری وغیره)و احتمال دارد برخی تفاوت ها بین مسیرها دردرآمد میانگین در هر مشتری وجود داشته باشند. * دقت بیشتری نیاز است، احتمالا به خاطر وجود سوپسیدهای هدفمند برای مشتری های معین یا برای مسیرهای مختلف.
صندوق کرایه ثبت نامی: این صندوق ها به شدت فرایند تخصیص درآمد را ساده کرده اند، چون صندوق های کرایه شمارش درآمد نقدی و شمارش کلی پرداخت های غیرنقدی مثل مجوزها را ارائه می دهند. کار اولیه تخصیص درآمد، ارائه یک ارزش ضمنی از هریک از ابزار غیرنقدی است. برای مثال، سیستم های صندوق کرایه شمارش مجوزها را ارائه می دهند اما مقدار ضمنی آنها را ارائه نمی دهند.برای هر وسیله یا ابزار غیرنقدی، مقدار میانگین باید یااز طریق محاسبه ثبت ها یا دیگر داده های صندوق کرایه تعیین شود. مجوزها عموما یک ارزش اسمی ثابت دارند اما ممکن است تخفیف هایی برای خرید عمده هم باشند. روش مناسب تعیین ارزش ضمنی مجوزها تعیین قیمت میانگین آنهاست، که درآمد کلی مجوزها تقسیم برتعداد کل مجوزهای فروخته شده می باشد. تخصیص درآمد کارت عبور کمی مشکل تر است. برای هر واحد کارت عبور فروخته شده می توان درآمد میانگین درهر بار استفاده از کارت عبور را به عنوان ارزش ضمنی به دست آورد.این ارزش فروش کلی (از داده های حسابداری) است تقسیم بر تعداد استفاد های همه کارت عبورهای آن واحد.
یک نکته خاص درمورد بین راهی ها: مثل هر تحلیلی، باید برخی قضاوت ها در مورد داده ها انجام داده ها انجام داد تا تحلیلی مستدل برای تصمیم گیری شکل بگیرد، تخصیص درآمد هم همین طور است. در سیستم ترانزیت، چیزی بین %۱۰ و %۲۰ نقل و انتقال افراد، بین راهی ها هستند. باسیاست های انتقال بین راهی آزاد درست، عموما هیچ درآمدی قابل نسبت دادن به انتقال های بین راهی نیست. بااین حال، شاید اگر صرفا یک تحلیل تخصیص درآمد اجرا کنیم، خطاهای تخصیص خدمات کوچکی مرتکب شویم. مسیری رابط یا حاشیه ای را در نظربگیرید که به یک شبکه اصلی از مسیرهای شریانی عمده وصل می شوند. اگر شخصی صبح در حاشیه سوار اتوبوس شود و (بدون هزینه) به مسیری شریانی برود و همین طور عصر برگردد، عموما مقدار مساوری درآمد به هر مسیر تخصیص داده می شود.با این حال اگر تحلیل درآمد اکیدو سختگیرانه را به عنوان اساس تعیین سطوح خدمات روی مسیرهای حاشیه ای به کار بگیریم، ممکن است مقدار خدماتی را که این مسیرارائه می دهد، کم برآورده کنیم.اگر مسیرحاشیه ای به طور ضعیف عمل کند وحذف شود، کاهش درآمد واقعی ازاین حذف نه تنها کاهش درآمد مربوط به این مسیر است، بلکه کاهش درآمد حاصل از مسیر شریانی پر رفت و آمدنیز هست، چون بدون مسیرحاشیه ای، درآمد مسیر شریانی هم کاسته می شود. این یک مشکل تحلیلی است که محدود به عاملان ترانزیت نیست، خطوط هوایی با سیستم های مسیر باز چرخ نیز مشکلی مشابه در نسبت دادن درآمد به سفرها، مسیرها یا شهرای مورد نظر دارند.
۲-۴-۶- مدلسازی کرایه حمل کالا درشبکه حملونقل جادههای با رویکرد افزایش قیمت سوخت:
امروزه رشداقتصاد کشور ها بر پایه رشد شبکه های حمل ونقلی استوار است. در این میان نقش پارامتر های دخیل در ارزش تمام شده جابجایی و رابطه آنها با اقتصاد از اهمیت ویژه ای برخوردار است. رابطه بین هزینه و کرایه و قیمت تمام شده جابجایی کالا با توجه به افزایش قیمت سوخت در کشور از جمله موضوعات درگیر در اقتصاد حمل ونقل می باشد. در این مقاله با ارائه مدل کرایه بر اساستئوری های اقتصاد سنجی در حالت قبل و بعد از افزایش قیمت سوخت پرداخته شده است. دیتابیسهای این تحقیق بر اساس بارنامه های صادر شده از مبدا شهر های استان مازندران به کل استانهای ایران از سال ۱۳۸۶ تا سال۱۳۹۰/۶ تهیه شده است. پساز تجزیه و تحلیل اطلاعات مطابق مدل های ساخته شده در نرم افزارspss نتایج زیر حاصل شده است. با تحلیل مدل کرایه بر اساسقیمت واقعی سوخت در حالت قیمت ثابت سوخت و حالت افزایشیکدرصدی قیمت سوخت، به ازای یکدرصد افزایشقیمت سوخت سهم تناژ بار در تعیین کرایه با رشدی ۶٫۵ درصدی روبرو شده است همچنین سهم هر یکاز متغییر های مدل به ترتیب فاصله حمل، نوع کالا، هزینه ها، نوع جاده و قیمت سوخت برابر ۶۲٫۵،۳۲٫۴۸، ۲۵٫۶۷،۱۲ و ۷۸٫۹ درصد رشد را نشان می دهد این بدان معناست که نسبت رشد قیمت سوخت با متغییر قیمت سوخت و نوع جاده برای تعیین کرایه حمل بیشترین اثر را دارد.
۲-۴-۷- تاثیر افزایش قیمت سوخت بر تقاضای باری ریلی وسهم آن از حمل ونقل زمینی:
حمل ونقل صنعتی است که بخش عمده ای از میزان مصرف انرژی را نه تنها در کشور ایران بلکه در جهان به خود اختصاص داده است.حدود یک پنجم کل انرژی کشور در بخش حمل ونقل مصرف می شود، بنابراین هرگونه صرفه جویی در این بخش تاثیر بسزایی در مصرف کل انرژی کشور خواهد داشت.چرا که انرژی یکی از عمده ترین عوامل به حرکت درآوردن اقتصاد است و برنامه ریزی تولید ومصرف انرژی نقش عمده ای در پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور خواهد داشت.بنابراین با توجه به میزان مصرف انرژی وعملکرد هریک از شیوه های حمل ونقل، بهترین روش در بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل ونقل، انتقال ترافیک به شیوه هایی با واحد مصرف انرژی کمتر یعنی حمل ونقل با راه آهن است. در اقتصاد ایران با وجود مصرف کمتر از سوخت در بخش باری ریلی(۵/۵ برابر کمتر) نسبت به جاده ای، حمل بار جاده ای حدود ۱۵ برابر میزان آن در بخش ریلی است. با اجرای سیاست هدفمندشدن یارانه ها می خواهیم بررسی کنیم که آیا افزایش قیمت سوخت می تواند منجر به افزایش سهم ریلی در حمل بار زمینی شود؟ البته در کنار قیمت سوخت، سایر متغییرهای دیگر از جمله امکانات بخش عرضه ریلی نیز بررسی می شود.
■ مبانی نظری و مروری برمطالعات انجام شده :
اقتصاد حمل و نقل از بخش های زیر بنایی اقتصاد است که بیشتر متخصصین این رشته به دنبال بررسی ارتباط تقاضای آن با حجم فعالیت های اقتصادی هستند.فوگل نشان داد که حمل ونقل ریلی ازمنابع اصلی رشد اقتصاد امریکا در پایان قرن نوزدهم است. به دنبال آن بسیاری از مقالات رشد اقتصادی ویا رشد تولیدات صنعتی به عنوان ابزاری برای پیش بینی تقاضای حمل ونقل استفاده می کردند که در بیشتر این مقالات، کشش تقاضای حمل ونقل نسبت به تولیدات صنعتی محاسبه می شد.مرسمن و ورود کشش حمل ونقل باری را نسبت به تولیدات صنعتی برای کشوربلژیک با بهره گرفتن از بردار تصحیح خطا بررسی کرده است.یا او با بهره گرفتن از آزمون علیت گرنجربه بررسی رابطه بین موجودی انبار بخش صنعت و تولیدات صنعتی و حمل ونقل پرداخته است.نتایج این مطالعه نشان می دهند که ارتباط معنی داری بین این متغییر ها وجود دارد. بنابراین در قالب ادبیات بالا، متخصصین امر به ارتباط بین تقاضای حمل ونقل وتولیدات صنعتی و یا رشد اقتصادی اذغان داشتند.
بنابراین از عوامل تاثیرگذار برتقاضای حمل ونقل می توان به رشد اقتصادی و یا رشد تولیدات صنعتی اشاره کرد.همچنین در کنار این دو متغییر، عوامل موثر برتقاضای ریلی مانند سایر کالاها و خدمات می تواند کرایه حمل کالا توسط ریل، کرایه حمل کالا توسط سایر مدهای حمل ونقل و نیز امکانات موجود در سمت عرضه مانند تعداد واگن ها و یا طول خطوط باشد. در این قسمت به بیان برخی از مطالعات انجام شده درحوزه صنعت حمل ونقل در داخل و خارج از ایران پرداخته می شود. کوتو و لوئیس مایا درمقاله ای تابع تقاضای حمل ونقل ریلی ۲۷ شرکت فعال درکشورهای اروپائی را برای سالهای ۹۹-۱۹۹۰ برآورده نموده اند. برای این منظور تقاضا راتابعی از درآمد، قیمت سوخت، قیمت سوخت جانشین، عوامل اجتماعی، عوامل جغرافیایی ومحیطی و زمانی درنظر گرفته اند. نتایج به دست آمده از تخمین تابع تقاضا نشان میدهد تقاضای حمل ونقل ریلی نسبت به قیمت سوخت کم کشش لیکن نسبت به قیمت سوخت جانشین پرکشش است. همچنین نسبت به درآمد نیز با کشش است.
اسمال و ون دندر در مقاله ای تحت عنوان روند بلند مدت تقاضای حمل ونقل، کشش پذیری قیمت سوخت و چشم انداز نفت برای سیاست حمل ونقل به بررسی اثر قیمت های انرژی برتقاضای حمل ونقل ایالات متحده امریکا برای سالهای ۱۹۹۶-۲۰۰۴ پرداختند. وی تغییرات مصرف سوخت در حمل ونقل جاده ای برای هر فرد ر ناشی از سه عامل تغییرات میزان سفر، تغیرات موجودی وسیله نقلیه، تغیرات فراوانی متوسط سوخت وسایل نقلیه را می داند. میزان سفر بزرگسالان در هرمایل راتابعی خطی از قیمت سوخت، اثر تقابلی قیمت سوخت و درآمدشهری، اثر تقابلی قیمت و جمعیت شهری و تابع غیر خطی از هزینه سوخت درهرمایل در نظر گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می دهد اثر درآمد نسبت به قیمت سوخت تاثیر بیشتری برمیزان سفردارد لیکن هزینه سوخت تاثیر معنی داری برمیزان سفر ندارد. پورمعلم و شریفی تقاضای سفر ریلی رابرای شهر لندن بااستفاده از روش دینامیک برآورد نموده است. نتایج مطالعه آنها نشان می دهد که از بین متغییرهای در نظر گرفته شده درتقاضای سفر یلی جاذبیت مرکز تجاری شهر بیشترین تاثیر را داشته است.
رحیمی و طلایی تقاضای مسافر ریلی را برای سالهای ۱۳۶۶-۱۳۸۵ به صورت فصلی برآورد کرده است. برای این منظور تعدا مسافر جابجا شده راتابعی ازتولید ناخالص داخلی، تعرفه حمل مسافربه ازای هر نفر- کیلومتر، جمعیت فعال و شاخص مالکیت اتومبیل گرفته است.نتایج این مطالعه نشان می دهد که جمعیت فعال بیشترین تاثیر را برتقاضای مسافر ریلی دارد.
بازدار اردبیلی و پژمان راد الگوی تقاضای سفر ریلی رابرای خانوارهای شهری و روستایی را برای سال های ۱۳۶۱- ۸۵ با بهره گرفتن از روش الگوی سیستم تقاضای تقریبا ایده آل برآورد نموده اند. نتایج حاکی از بی کشش بوده تقاضای ریلی نسبت به قیمت و ضروری بودن آن برای خانوارهای شهری و روستایی است.
رحیمی و ولی زاده در مطالعه خود نشان دادند که تقاضای حمل مواد معدنی در شبکه ریلی متاثر از تعداد واگن، کرایه حمل هر تن وتولیدات مواد معدنی است و بیشترین تاثیر را تعداد واگن ها خواهد داشت.
گسگری، اقبالی و عیدانی تابع تقاضای حمل ونقل ریلی در دوبخش مسافری و باری را بااستفاده ازروش آردل^[۱۱] برآورد کردند. مطالعه حاضر تقاضای حمل ونقل ریلی مسافری را تابعی از قیمت بلیط اتوبوس، طول خطوط، رشد تولید ناخالص داخلی و درآمدکیلومتر به قیت ثابت و تقاضای حمل بار را تابعی از رشد تولید ناخالص داخلی، طول خطوط، قیمت حمل بار توسط کامیون و درآمد تن کیلومتر به قیمت ثابت درنظرگرفته است. نتایج مطالعات آنها نشان می دهد که در هر دو تابع نرخ رشد ناخالص داخلی تاثیر گذارترین متغییر بوده است.
نتایج مطالعه عزتی وعاقلی کهنه شیری نشان می دهد که تقاضای حمل بار نسبت به فاصله بین مبدا و مقصد بارگیری بی کشش است.
فرشاد در مطالعه ای شدت مصرف انرژی بخش حمل و نقل زمینی و ریلی را برآورد و مقایسه کرده است. براساس محاسبات انجام شده، شدت مصرف سوخت جاده و راه آهن برای سالهای ۱۳۷۴-۷۸ به ترتیب ۴/۹ و۱۳/۶ خواهد بود که نشان می دهد میزان مصرف سوخت درحمل مسافر به شیوه جاده ای ۵۳/۱ برابر مصرف سوخت درحمل ونقل ریل است. همچنین حمل ونقل ریلی در بخش باری یک سوم حمل ونقل زمینی سوخت مصرف میکند.
■ بررسی وضعیت حمل ونقل ریلی دراقتصادایران:
۱-۳ جایگاه بخش حمل ونقل درتولید ناخالص داخلی کشور درسال ۱۳۸۸ حمل ونقل جاده ای با ۹۱٪ بیشترین و حمل ونقل ریلی با ۸٪/۱ کمترین سهم را از کل ارزش افزوده بخش حمل ونقل را به اختصاص داده اند. درسال ۱۳۷۵ میزان بار جابجا شده جاده ای نسبت به ریل ۷ برابر بوده است در حالی که این نسبت در سال ۱۳۸۸ به ۱۵ برابر افزایش یافته است. همچنین میزان بار جابجا شده ریلی و جاده ای در طول این سالها به ترتیب ۳ و ۹ درصد رشد داشته است. امار وارقام ذکر شده نشانگر آن است که بخش عمده حمل ونقل زمینی دراقتصاد ایران توسط جاده صورت می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور ازجمله بخشهایی است که از یارانه های مستقیم و غیرمستقیم دولت بهره می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور از جمله بخشهایی است که از یارانه های وکمک های دولتی یکسان نیست. هزینه های واقعی بخش جاده ای مانند امنیت راه ها، راهسازی واستهلاک جاده ها، هزینه تصادفات ومرگ ومیر درمسر ناشی ازتصادفات، هزینه های جانبی آلودگی محیط زیست، هزینه های تعمیرات ونگهداری زیربنایی در هزینه های مستقیم زیربخش جاده ای پیش بینی نمی شود. بنابراین کرایه حمل بار و مسافر این بخش نسبت به سایر بخشهای متناظر پایین تر است. درمقابله تعرفه حمل بار و مسافر در بخش ریلی چند برابر بخش جاده ای است. همچنین قیمت پایین سوخت سبب شده است که هزینه های بخش جاده ای واقعی نباشد. حال با اجرای سیاست هدفمندسازی یارانه ها، قیمت سوخت اندکی واقعی تر تعیین می شود. بنابراین دراین مقاله تاثیر افزایش قیمت سوخت برسهم ریلی از حمل بارزمینی بررسی می شود.
■ مصرف سوخت دربخش حمل ونقل :
بخش حمل ونقل از مصرف کنندگان عمده فرآوردههای نفتی است. سهم این بخش از کل مصرف فرآورده های نفتی وگاز طبیعی درسال ۸۸ به ترتیب ۲۵ و ۲ درصد است. رشد مصرف فرآورده های نفتی در بخش حمل ونقل در طول سالهای ۱۳۸۳-۸۸ معادل ۲/۴ درصد بوده است که علت عمده آن، افزایش مصرف سوخت خودروهای سنگین بوده است. ادامه رشد مصرف آن در آینده نزدیک به یکی از بحران های جدی کشور تبدیل خواهد شد. بنابراین بهره برداری بهینه از سوخت در صنعت حمل ونقل به یک الزام تبدیل شده است. ازشیوه های بهره برداری بهینه، حرکت به سمت مصرف انرژی های جایگزینی مانند گاز طبیعی است که این امر باعث شده است سهم فرآورده های نفتی از کل مصرف انرژی در بخش حمل ونقل از ۷۵/۹۹ درصد در سال ۱۳۸۳ به ۹۳ درصد درسال ۸۸ کاهش یابد. گزینه دیگر حرکتبه سمت مدلهای دیگر حمل ونقل که از نظر مصرف سوخت با صرفه تر هستند. نتایج مطالعات درسطح کشورهای جهان نشان می دهد که از بین مدلهای حمل ونقل، حمل ونقل ریلی به لحاظ مصرف سوخت نسبت به حمل و نقل جاده ای باصرفه تر است.
جدول ۲-۴- مصرف نهایی انرژی در کل بخشها و بخش حمل ونقل

سال

۱۳۸۳

۱۳۸۴

۱۳۸۵

۱۳۸۶

۱۳۸۷

۱۳۸۸