شهر کاشان از لحاظ وسعت و جمعیت دومین شهر بزرگ استان اصفهان قلمداد می‌شود. افزایش تعداد وسایل‌نقلیه در هسته مرکزی شهر باعث شده که حتی ایجاد معابر موازی و دسترسی‌های جدید نیز نتواند از بار ترافیکی این معابر بکاهد. از این‌رو مسؤلان شهری بر آن شدند تا با اجرای طرح‌های ساماندهی، حداقل در کوتاه‌مدت نسبت به کاهش مشکلات ترافیکی این معابر اقدام کنند. بدین‌منظور دو محور خیابان رجائی و تقاطع کاشانی انتخاب شده و راهکارهای دست‌یابی به هدف موردنظر، با اجرای پروژه‌های به‌سازی ترافیکی به منظور روان‌سازی ترافیکی و بهبود کیفیت عبور‌و‌مرور در این محورها و هم‌چنین کاهش تعداد تصادفات در محورهای مذکور پیاده‌سازی می‌شود. با داده‌های قبل از اجرای طرح و براساس روش آماری استاندارد، میزان اثربخشی اقدامات مورد ارزیابی واقع شد. با توجه به محورهای انتخاب شده پژوهش و انجام آزمون آماری مقایسه زوجی بر داده‌های مستخرج از دو متغیر تصادفات و روان‌سازی ترافیک در دو مقطع زمانی قبل و بعد از اجرای طرح به‌سازی، مشخص گردید که میزان تصادفات در خیابان شهیدرجائی پس از اجرای طرح به میزان معناداری کاهش یافته است. لیکن علی‌رغم عدم اثربخشی اجرای طرح در کاهش تصادفات تقاطع کاشانی، جمع تصادفات به نسبت قبل از اجرای طرح کاهش یافته است. درخصوص روان‌سازی نیز شاخص‌های آماری موید تأثیر قابل ملاحظه طرح بر افزایش سرعت عملکردی و کاهش میزان تاخیر در حرکت وسایل‌نقلیه در هر دو محور موردنظر طرح بوده است(احدی و همکاران، ۱۳۸۹).
۲-۳-۸- مدلسازی شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌های درون‌شهری
با وجود پیشرفت‌های مهم در زمینه افزایش ایمنی در بزرگراه‌ها، تصادف‌های قابل توجهی با شدت‌های زیاد کماکان در بزرگراه‌ها رخ می‌دهند که انجام مدل‌سازی می‌تواند مهندسین را قادر به شناسایی میزان تأثیر عوامل مؤثر در تصادف‌ها سازد. در مطالعات انجام شده پیشین، مدلی که بتواند تأثیر توأم عوامل انسانی، جاده، وسیله‌نقلیه و نیز عوامل جوی و ویژگی‌های ترافیکی شامل حجم ترافیک و سرعت جریان ترافیک را بر روی شدت تصادف‌ها نشان دهد مشاهده نشده است. بنابراین در این مقاله به ارائه مدل‌هایی که بتوانند تأثیر توأم این متغیرها را بر شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌های شهری نشان دهند، پرداخته شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در این مقاله، بزرگراه‌های شهری شهر تهران به عنوان مطالعه موردی در نظر گرفته شده است و اطلاعات موردنیاز طی سال‌های ۱۳۸۴-۱۳۸۱ از سازمان‌ها و نهادهای مختلف گردآوری شده است. با توجه به کیفی‌بودن اطلاعات جمع‌ آوری شده، بانک اطلاعاتی که به صورت ۰ و ۱ تعریف شده در محیط نرم‌افزارACCESS تهیه شد. سپس برای انجام مدل‌سازی متغیرهای مستقل و وابسته مشخص و متغیر وابسته (شدت تصادف) در دو سطح تصادف‌های فوتی و جرحی و تصادف‌های منجر به خسارت مالی تعریف شدند.
مدل‌های ارائه شده در این مقاله با بهره گرفتن از مدل‌های لاجیت دوتایی ساخته شده‌اند. برای انجام این مدل‌سازی از نرم افزار SPSS استفاده شده و برای تعیین متغیرهای معنی‌دار در مدل، در این محیط نرم‌افزاری روش حذف رو به عقب بکار گرفته شده است.
نتایج حاصل از مدل‌های ارائه شده در این مقاله نشان می‌دهد که سن کم راننده (زیر ۲۵ سال) جنسیت وی(مرد)،تاریکی هوا، عدم‌توانایی در کنترل وسیله‌نقلیه، انحراف‌ به ‌چپ، تخطی از سرعت مجاز(مطمئنه)، حجم ترافیک کمتر از ۲۰۰۰ وسیله‌نقلیه در ساعت، حرکت با دنده عقب در بزرگراه، نقص فنی در وسیله‌نقلیه، تصادف‌های با موتورسیکلت و دوچرخه، تصادف‌های روی پل، تصادف‌های جلو ‌به ‌جلو، تصادف‌های جلو‌ به ‌‌جلو و تصادف‌های چند‌ وسیله، جزء متغیرهایی هستند که باعث افزایش شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌ها می‌شوند(ابو ترابی و رضایی مقدم، ۱۳۸۸).
۲-۳-۹- محاسبه شاخص خطر تصادفات در تقاطع‌های شهری و راه‌های برون‌شهری ایران
امروزه نقش «مدیریت ایمنی ترافیک» در شبکه، برجسته‌تر از سایر موارد در مباحث ایمنی ترافیک به نظر می‌رسد. «شاخص خطر» یکی از ابزارهای مدیریت ایمنی شبکه است که روابط آن برای شناسایی، رتبه‌بندی اجزای خطرزای شبکه و در برخی موارد تعیین نواقص ایمنی راه‌ها به کار می‌روند. در این نوشتار ابتدا مفاهیم پایه‌ای و اهمیت «شاخص خطر» مورد بحث قرار می‌گیرد و سپس تاریخچه‌ای از تکامل روابط مربوط به آن ارائه می‌شود و سپس به تشریح مراحل دست‌یابی به یک رابطه جدید برای تعیین «شاخص خطر» خواهیم پرداخت. ویژگی عمده عوامل و اوزان عددی به کار رفته در این رابطه هماهنگی و سازگاری آن‌ها با شبکه ترافیکی ایران است که منتج از نظرخواهی از متخصصین ترافیک و نیز استفاده از روش‌های «تصمیم‌گیری چند معیاره» است. این رابطه‌ها در دو بخش و با توجه به ۱۲ عامل مؤثر در تصادفات تنظیم شده است(نصیری و مشفق مجرد، ۱۳۸۵).
۲-۳-۱۰- ملاحظات محیطی در طراحی و به‌سازی خیابان‌های شهری
علی‌رغم کوشش‌های انجام شده و گفتگوی بسیار از توسعه پایدار و طراحی اکولوژیک در مجامع تخصصی، کیفیات محیطی شهرهای بزرگ کشورمان به دلایلی از جمله عدم باور بسیاری از کارفرمایان، برنامه‌ریزان و طراحان از وخامت شرایط کنونی محیط زیست و فقدان یک برنامه و سیاست جامع محیطی، با افت روزافزونی مواجه شده است. به این موارد می‌باید فقدان مفاهیم و اصول روشن را در ارتباط با راه‌ حل ‌های پایدار اضافه نمود. به لحاظ اخیر، هدف از این مقاله، تأکید بر ملاحظات محیطی در جهت دستیابی به”پایداری”و”سرزندگی و حیات شهری”، از طریق ارائه اصولی در طراحی خیابان‌های شهری است.
به‌سازی و سازماندهی معابر شهری، نیاز به رویکردی جامع در ارتباط با برنامه‌ریزی، مدیریت و طراحی فضا دارد. نقش طراحی از این جهت مهم و هدایت‌گرست که می‌تواند زمینه‌گر زندگی متعادل‌تر و خودکفاتری را از نظر منابع و بستر سرزنده‌تری را از نظر روح مکان ایجاد نماید. در همین راستا سه اصل کلی: نظم‌دهی به محیط در یک چارچوب اکولوژیک، توجه به محدودیت‌های مربوط به مصرف انرژی و اولویت دادن به احیا، مرمت و بازیافت به جای تعریض و احداث، می‌توانند در پایداری شهری، ارتقای کیفیت فیزیکی خیابان و نیز سرزندگی و حیات شهرها نقش مهمی داشته باشند، پس از بررسی اجمالی معضلات و مشکلات خیابان‌های شهر تهران، به نکاتی در جهت ساماندهی مورد تحقیق با توجه به اصول فوق اشاره شده است(امین زاده و داعی نژاد، ۱۳۸۱).
۲-۴- تحقیقات انجام شده در خارج کشور
۲-۴-۱- ایمنی راه و ترافیک در کشورهای در حال توسعه
رشد شهرنشینی ازدیاد و تعداد خودروها در بسیاری از کشورهای در حال توسعه باعث افزایش تراکم در مراکز شهری و بالطبع افزایش تصادفات ترافیکی در شبکه‌های معابر شده است که به هیچ‌ عنوان برای عبور حجم و نوع ترافیکی که در حاضر می‌بایست از خود عبور دهند، طراحی نشده‌اند. هم‌چنین رشد بی‌رویه شهری باعث هم‌جواری ناسازگار کاربری‌های زمین گردیده که منجر به تداخل های زیاد عابر پیاده و خودرو شده است.
کشورهای OECD (اکثر کشورهای صنعتی) در طی ۲۵ تا ۳۰ سال گذشته به موفقیت‌های شایای در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته‌اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده‌ای در بخش‌های مختلف بهبودهایی حاصل شده‌اند ولی یکی از موفق‌ترین و بهترین زمینه‌های سرمایه‌گذاری، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است. حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه‌های معابر و استفاده از ورودی‌هایی که با در نظرگرفتن موارد ایمنی طراحی شده‌اند در طراحی و برنامه‌ریزی شبکه‌های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است. گرچه راه حل‌های مربوطه ممکن است با یکدیگر متفاوت باشند ولی روش‌های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می‌شوند، برای استفاده در کشورهای در‌ حال‌ توسعه کاملاً قابل اجرا می‌باشند.
برای به حداکثر رساندن تأثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی، لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه‌های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود. با بکارگیری اصول درست طراحی، از همان نقطه اولیه می‌توان با طراحی و برنامه‌ریزی جاده‌های جدید به صورت امن‌تر، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود. نهایتاً می‌توان نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند. ثابت شده است که این امر یکی از موثرترین روش‌های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است(آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل‌ و ‌نقل انگلستان، ۱۳۷۵).
۲-۵ تعریف مفهومی ترافیک
بند ۲۱ ماده یک آیین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی ترافیک را چنین تعریف می‌کند: ترافیک(آمدو‌شد):آمد‌و شد وسایل‌نقلیه و اشخاص و حیوانات در راه‏‌ها.
ترافیک: پدیده‌ای است ناشی از جا‌به‌جایی انسان، حیوان و کالا با هر شیوه و با هر وسیله‌ای از نقطه‌ای به نقطه دیگر.
اولین اتومبیل در سال ۱۸۹۵توسط چارلز دورما ساخته شد و اولین اتومبیل به دستور مظفر الدین شاه وارد ایران شده است. همزمان با ورود اتومبیل به منظور ساماندهی اتومبیل‌ها در معابر، در سال ۱۳۰۰شمسی سوئدی‌ها که نظمیه کشور را اداره می‌کردند، شعبه‌آلات‌نقلیه را دائر کردند. سپس با ازدیاد اتومبیل شعبه‌ای به نام تأمین عبور ‌و ‌مرور و بعداً دایره راهنمایی ‌و ‌رانندگی تأسیس گردید که سرانجام به اداره راهنمایی ‌و ‌رانندگی تبدیل شد.
ترافیک در لغت به معنای آمد‌و‌شد، عبور‌و‌مرور، تردد، حمل ‌و ‌نقل، داد‌و‌ستد بار و مسافر بکار رفته است (حییم، ۱۳۶۸).
در آئین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی ترافیک عبارتست از: آمدوشد وسایل‌نقلیه،انسان و حیوانات در راه‌ها (معاونت راهنمایی ‌و ‌رانندگی ناجا ، ۱۳۸۴).
شناخت ترافیک جزئی از فرهنگ شهرنشینی است و قواعد و مقرراتی دارد که آشنایی با این قواعد و پیروی از آن‌ها را فرهنگ ترافیک می‌نامیم. ترافیک از جمع سه عامل انسان، وسیله‌نقلیه و راه شکل می‌گیرد.
۲-۵-۱- ارکان ترافیک
عوامل تشکیل‌دهنده ترافیک عبارتند از:
انسان،
وسیله نقلیه،
راه.
الف) انسان
انسان‌ها یکی از عواملی می‌باشند که در ایجاد یک سیستم ترافیک نقش به‌سزائی داشته، گاهی عملکرد و برنامه‌ریزی مناسب سبب ایجاد یک سیستم ترافیک مناسب و گاهی با عدم برنامه‌ریزی مناسب و عدم توجه به مسئله حمل‌ و ‌نقل، سبب ایجاد یک معضل ترافیکی گردیده، پس با توجه به نقش حساس انسان‌ها نمی‌توان بدون توجه به عامل انسان و اهمیت آن در مسئله ترافیک برنامه‌ریزی و راه‌کار مناسبی را ارائه نمائیم. انسان از دیدگاه آئین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی شامل راننده و پیاده می‌باشد.
بند ۵۶ ماده ۱، آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی، راننده را چنین تعریف می‌کند: کسی که هدایت وسیله‌نقلیه موتوری و غیرموتوری و هم‌چنین حرکت دادن حیوانات را به صورت واحد یا گله و رمه بر عهده داشته باشد.
طبق بند۱۸ ماده ۱، آیین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی، پیاده را چنین بیان می کند: شخصی غیرسوار که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله‌نقلیه موتوری یا غیرموتوری حرکت می کند و یا مبادرت به جا بجایی کالسکه، چرخ دستی، جامه‌دان، سبدهای چرخ‌دار و مانند آن می کند.
ب) وسیله‌نقلیه
با توجه به پیشرفت علم و تکنولوژی و تولید خودرو یکی از ارکان تشکیل‌دهنده ترافیک وسیله‌نقلیه می‌باشد که در اینجا به تقسیم وسایل‌نقلیه می‌پردازیم:
۱- وسیله‌نقلیه خصوصی: به غیر از اتومبیل که مهم‌ترین وسیله‌نقلیه خصوصی مسافرین در شهرها به حساب می‌آیند وسایل‌نقلیه دیگری از قبیل دوچرخه و موتورسیکلت را می‌توان از وسایل‌نقلیه خصوصی محسوب کرد.
۲- وسیله‌نقلیه عمومی: وسیله‌نقلیه عمومی به وسیله‌ای اطلاق می‌شود که مورد جا‌به‌جایی و حمل ‌و ‌نقل مسافر و کالا قرار می‌گیرد. وسیله‌نقلیه عمومی در شهرها عموماً اتوبوس، مترو و تاکسی می‌باشد.
بند ۹۹ ماده ۱، آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی وسیله‌نقلیه را چنین تعریف می‌کند: وسائل موتوری و غیر موتوری و موتورسیکلت که برای جا‌به‌جایی انسان و کالا در راه به کار می‌رود.
ج) راه
طبق بند ۵۷ ماده ۱، آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی راه عبارتست از: تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور‌و‌مرور عموم اختصاص داده می‌شود. خود راه نیز به زیر مجموعه‌هایی طبق آئین‌نامه تقسیم می‌شود که شامل آزادراه، بزرگ‌راه، جاده، خیابان و کوچه است.
عوامل مؤثر بر ترافیک در راه شامل حجم ترافیک، ظرفیت راه و مهندسی راه می‌باشد. بر اساس منابع مربوط به مهندسی ترافیک، هنگامی که ظرفیت معبر ثابت باشد هرگاه حجم ترافیک و یا تعداد وسائل‌نقلیه‌ای که تردد می‌نمایند بیشتر شود از ترافیک با تراکم سنگین‌تر برخورداریم و هرگاه این میزان حجم ترافیک کمتر شود، تراکم ترافیک کمتر می‌گردد. در مورد ظرفیت راه با حجم ترافیک ثابت، هر چه ظرفیت راه را از مقدار مشخص کاهش دهیم بر تراکم ترافیک افزوده می‌شود در عوض با افزایش ظرفیت راه از میزان تراکم ترافیک کاسته می‌شود. یعنی تراکم ترافیک با حجم ترافیک نسبت مستقیم و با ظرفیت راه نسبت معکوس دارد. در رابطه با مهندسی راه می‌توان گفت، در نواقصی که دارای نواقص مربوط به مهندسی راه می‌باشند که رفع معایب و اصلاح هندسی مقاطع و نقاط مذکور باعث افزایش ظرفیت و در نتیجه بهبود و کاهش تراکم ترافیک می‌شود(عربانی،۱۳۸۲).
۲-۶- پلیس راهنمایی ‌و ‌رانندگی
این پلیس تحولات وسیع و سریع اجتماعی ،جایگاه و نقش مهمی برای حمل ‌و ‌نقل در زندگی بشر پدید آورده است و این بخش به موازات نوسازی زیر ساخت‌های زندگی اجتماعی، سیر تکاملی فزاینده‌ای را در پیش‌رو خواهد داشت. نگاهی گذرا به وضعیت ترافیکی کشور، نشان می‌دهد که هم‌اکنون در کشور حدود ۱۲۰۰۰۰۰۰ خودرو و بالغ بر ۹۰۰۰۰۰۰ موتورسیکلت وجود دارد که راهنمایی ‌و ‌رانندگی به عنوان یکی از بخش‌های مهم و تأثیرگذار در نظم و امنیت ترافیکی بایستی نظارت و کنترل دقیقی را بر این بخش اعمال نماید، این مهم زمانی قابل حصول است که هم‌زمان با توسعه روزافزون شهرنشینی، در ابعاد و سطوح مختلف، کنترل و نظارت بر ترافیک، نیز توسعه یابد. در حالی که این بخش طی دهه‌ های اخیر از منظر درون‌سازمانی و برون‌سازمانی با معضلات و مسایل متعددی رو‌به‌رو بوده است، از حیث درون‌سازمانی، مشکلاتی مانند: عدم توسعه منابع انسانی، برقرار ماندن شیوه‌ها و روش‌های سنتی، ناکارآمدی و مقررات پیچیده اداری، ضعف نظام کنترلی و بهره‌گیری از فناوری‌های قدیمی و از نظر برون‌سازمانی: فرابخشی بودن موضوع ترافیک، همراه با عدم‌هماهنگی در راهبردها و جهت‌گیری‌ها باعث گردیده‌اند تا انتظارات عمومی از بخش حمل‌ و ‌نقل به طور مناسب برآورده نشود. بنابراین برای کارآمد ساختن مجموعه راهنمایی ‌و ‌رانندگی طرح‌ها و اقداماتی در دو بخش درون‌شهری و برون‌شهری در دستور کار ناجا قرار گرفت.
۲-۶-۱- در بخش درون‌شهری اقداماتی از قبیل:
تدوین آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی در سال ۱۳۸۴، که در حال حاضر بعضی مواد آن نیاز به بازنگری دارد.
سامانه جامع راهنمایی ‌و ‌رانندگی،
طرح ثبت‌نام غیر حضوری متقاضیان انواع گواهینامه،
تغییر در شیوه‌های آموزش و آزمون،
استفاده از تجهیزات و فناوری‌های جدید،
اجرائیات و شماره‌گذاری،
طرح ساماندهی موتورسیکلت‌سواران،

– توجه به اشتغال و کارآفرینی

فیض پور، پوش دوز باشی(۱۳۸۷)
اسچاچتیبک(۲۰۱۱)
شیتال و همکاران(۲۰۱۲)

– جذب نیروی کار ، توزیع و تولید درآمد
-کاهش فقر، محرکی برای ارتباط بخش های مختلف جغرافیایی و اقتصادی

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

عبدالله، هوتورو^[۵۰](۲۰۱۱)

– افزایش مصرف و رونق اقتصادی

شیتال و همکاران(۲۰۱۲)

بنابراین همان­طور که در جدول فوق مشاهده می­ شود، این شرکت­ها از ویژگی­هایی چون تطبیق­پذیری، انعطاف­پذیری، سرعت، سلطه­جویی و نوآوری که در دنیای امروز و برای موفقیت بلندمدت شرکت­ها ضروری است، برخوردارند(ژانگ، وان و جیا^[۵۱] ۲۰۰۸) که موریس و کوراتکو این ویژگی­ها را مترادف با واژه کارآفرینی دانسته ­اند(موریس، کوراتکو ، ۲۰۰۲). در بین محققان دیگر نیز این تمایل وجود دارد که SMEها را با کارآفرینی مترادف کنند؛ زیرا چالش­ها و شرایط ذاتی موجود در تاسیس یک کسب و کار خصوصی با ویژگی­های شخصیتی کارآفرینان از جمله تمایل به پذیرش خطر، تعیین سرنوشت توسط خود و تمایل به استقلال سازگارتر می­باشد(مقدسی، ۱۳۸۸). از طرفی بعضی محققان معتقدند که نباید هر کسب و کاری را کارآفرین دانست. زهرا معتقد است که شرکت­ها برای حرکت از مرحله شروع به مرحله بلوغ، نیاز به بکارگیری کارآفرینی و به خصوص کارآفرینی سازمانی دارند(زهرا، فیلاتوچف، رایت^[۵۲]، ۲۰۰۹)؛ یعنی شرکت­هایی که خواهان این رشد می­باشند باید از کارآفرینی برای نیل به اهدافشان استفاده کنند، نه این که کارآفرینی مترادف با واژه کسب و کارشان باشد. بومول، لاتین، اسکارم^[۵۳]، (۲۰۰۷) نیز معتقدند از آن­جا که بسیاری از کسب و کارهای کوچک، مقلد(کپی بردار) هستند، لذا واژه کارآفرین که بسیار با واژه نوآور نزدیک است، نباید مترادف با کسب و کارهای کوچک به کار برده شود. همچنین بجرک و هالتمن^[۵۴](۲۰۰۲، به نقل از موریش، دیاکن، ۲۰۱۱) معتقدند که همه شرکت­های کوچک اگرچه کارآفرین نیستند؛ اما آن­ها نیز برای رشد به کارآفرینی نیاز دارند. این رشد می ­تواند به عنوان مزیت شرکت­های کوچک در بازاریابی و قدرت نفوذ شرکت در بازار مورد استفاده قرار گیرد.
اما این که کارآفرینی چیست و چگونه به شرکت­های کوچک در حال رشد کمک می­ کند، موضوعی است که در بخش بعدی به طور مفصل بدان پرداخته شده است.
کارآفرینی
تاریخچه کارآفرینی
با نگاهی گذرا به سیر تاریخی واژه “کارآفرینی”، روشن می­ شود که کارآفرینی، ریشه ای^[۵۵] فرانسوی داشته و اگر چه از ابتدای خلقت بشر- همراه با او- در تمام شئون زندگی حضور داشته، اما به صورت رسمی در ابتدا تنها در حوزه موزیک مطرح بوده ­است(صمدآقایی، ۱۳۸۸). این واژه در فرهنگ لغات آکسفورد نیز “رئیس یا مدیر موسسه ملی موزیک” تعریف شده ­بود. اما از سال ۱۹۳۹، کارآفرینی وارد حوزه جدیدتر و وسیع­تر کسب و کار شد(صمدآقایی، ۱۳۸۸؛ ناهید، ۱۳۸۸). در این برهه زمانی، “کارآفرین” به کسی گفته می­شد که موسس یک بنگاه اقتصادی باشد(صمدآقایی، ۱۳۸۸). همچنین اقتصاددان­ها برای اولین بار، این واژه را در نظریه­ های اقتصادی خود به کار بردند(عبدالملکی، یوسفی افراشته، پیرمحمدی، سبک­رو، ۱۳۸۷) و گسترش آن را بهترین راه برای رهایی از رکود و بحران اقتصادی معرفی کردند(هیل، هولتمن و میلز^[۵۶]، ۲۰۰۸). تحقیقات در مورد این زمینه از پژوهش اقتصاددانی به نام جوزپ اسچامپتر^[۵۷] نشات گرفت. وی معتقد بود که عامل اصلی رشد اقتصادی، کارآفرینانی هستند که محصول جدید و یا شیوه ­های جدید تولید و دیگر نوآوری­های مرتبط با فعالیت های اقتصادی را معرفی می­ کنند(بارینگر، بلودرن^[۵۸]، ۱۹۹۹). این تحقیقات در دهه ۱۹۷۰ میلادی به اوج خود رسید. جایی که اقتصاددانان پس از مشاهده شکست مدیریتِ تقاضای مصرف ­کننده، برای جلوگیری از تورم مستمر در این دهه به کارآفرینی توجه کردند. اقتصاددانان دریافتند که بهره­وری دو یا سه درصدی سالانه سال­های دهه ۱۹۵۰و۱۹۶۰، تقریبا در دهه۱۹۷۰ به صفر رسید­ه ­است. این مساله باعث شد تا به جای توجه به مدیریت تقاضا، بر عرضه کالا و خدمات که در قلمرو کارآفرینی قرار داشت، بیشتر توجه کنند(ناهید، ۱۳۸۸).
بعد از آن بود که این مفهوم در حوزه ­های مختلف علوم انسانی از جمله مدیریت، جامعه ­شناسی و روان­شناسی و در چند دهه اخیر در بازاریابی مطرح شد(تقی زاده، تاری، موسوی، ۱۳۸۶)؛ به طوری­که امروزه می­توان ادعا کرد کارآفرینی از عمده­ترین جریان­های حاکم بر حیات بشری در آغاز دهه سوم میلادی به شمار می­رود(طاهری، شایان جهرمی، ترابی، ۱۳۸۹).
مفهوم کارآفرینی
امروزه بر محققان اگرچه نقش کارآفرینی در رشد اقتصادی محرز گردیده(بومول و همکاران، ۲۰۰۷؛ سیمپسون، پادمور، تیلور و فریکنال هوگس^[۵۹]، ۲۰۰۶) و از آن تعاریف زیادی ارائه شده است؛ ولی با وجود این، مفهوم و ماهیت اصلی­اش همچنان شناخته شده نیست و نمی­ توان تعریف استاندارد و جامعی از آن ارائه کرد(صمد آقایی، ۱۳۸۸؛ هیل، مک گون، ۱۹۹۹). اما به طور کلی در تعاریف موجود از کارآفرینی، با ۳ نوع رفتار مواجه می­باشیم:

• پذیرش پیشگامی

• سازماندهی مجدد و مکانیزم های اجتماعی/ اقتصادی جهت بهره ­برداری از منابع

• قبول خطر و شکست(شهرکی پور، ندری، شیرمحمدی، ۱۳۸۹).

در جدول ۲-۵ نیز به بعضی از این تعاریف اشاره شده است.
جدول ‏۲‑۵- خلاصه ای از تعاریف موجود از کارآفرینی و کارآفرین

تعاریف موجود از کارآفرینی و کارآفرین

شهرکی­پور و همکاران (۱۳۸۹)

کارآفرین شخصی حقیقی یا حقوقی است که توانایی تحمل مخاطره را داشته و می تواند یک اندیشه اولیه را به یک فعالیت اقتصادی تبدیل کند.

ناهید(۱۳۸۸)

کارآفرینی عبارت است از فرایندی که با شناسایی خدمت از سوی فردی که معمولاً ریسک پذیر بوده و دارای تفکر و نگاه دوراندیشانه است، آغاز و پس از طی مراحل مختلف از جمله ایده یابی، غربال ایده، امکان سنجی و تدوین طرح کسب و کار و… به تشکیل شرکت منتهی می شود.

رومرو مارتینز، فرناندز رودریگز و وازکیوز، اینچاستی^[۶۰](۲۰۱۰)

کارآفرینی به عنوان کشف و بهره برداری از فرصت ها تعریف می شود.

۵-۴-۴) نتیجه حاصل از آزمون فرضیه فرعی سوم:
با توجه به نتایج حاصل از آزمون رگرسیون فرضیه فرعی سوم، مشاهده می­ شود که مقدارسطح معنی داری بدست آمده کمتر از پنج صدم می­باشد. به همین دلیل بین متغیر رضایت از برقراری ارتباط میان صادرکنندگان و خریداران خارجی بر عملکرد صادرات شرکت تاثیر دارد. هم­چنین می­توان گفت که شدت تأثیر متغیر رضایت از برقراری ارتباط میان صادرکنندگان و خریداران خارجی بر عملکرد صادرات شرکت ۴/۵۶ درصد می­باشد، با توجه به علامت بتا جهت این تاثیر مستقیم بوده، هم­چنین ضریب تعیین بین دو متغیر رضایت از برقراری ارتباط و عملکرد صادرات برابر با ۳۱۸/۰ می­باشد که این نشان می­دهد که متغیر رضایت از برقراری ارتباط به میزان ۸/۳۱ درصد می ­تواند متغیر عملکرد صادرات شرکت را پیش ­بینی کند. نتیجه­ مذکور با نتایج حاصله از مطالعات اورال (۲۰۰۸)، هم­سو می­باشد. وی در مطالعات خویش به این نتیجه رسید که رضایت از برقراری ارتباط میان مشتریان و فروشندگان تاثیر مثبت و معناداری بر عملکرد شرکت خواهد داشت.
۵-۵) مقایسه نتایج حاصل از آزمون فرضیات با مطالعات انجام شده
نتایج مطالعه حاضر با نتایج حاصل از تحقیق صورت گرفته توسط اورال در سال ۲۰۰۹ کاملا مطابقت دارد. وی نیز در پژوهش خویش تاثیر کیفیت ارتباطات را بر عملکرد صادراتی شرکت­های تولیدی و صادراتی بررسی نموده بود. نتایج حاصل از تحقیق وی نیز نشان دادند که کیفیت ارتباطات با مشتریان تاثیر مثبت و معناداری بر روی عملکرد صادراتی شرکت ها خواهد داشت.
با نتایج حاصل از تحقیق وانگ و همکاران در سال ۲۰۰۷، مشابه می­باشد. ایشان نیز در پژوهش خویش به این نتیجه رسیدند که رابطه معناداری میان کیفیت ارتباطات، تسهیم اطلاعات و عملکرد مالی شرکت­های خدماتی وجود دارد.
۵-۶) مقایسه نتایج آزمون فرضیات بر اساس سه مولفه کیفیت ارتباط
در جدول زیر میزان تاثیر ابعاد کیفیت ارتباط با مشتریان شرکت­های تولیدی و صادراتی استان اردبیل بر عملکرد صادراتی شرکت با یکدیگر مقایسه می­گردد.
جدول ۵-۱) مقایسه میزان تاثیر ابعاد کیفیت ارتباطات بر عملکرد صادرات شرکت

ردیف

ابعاد کیفیت ارتباطات

مقدار ضریب تعیین

۱

رضایت از برقراری ارتباط

۳۱۸/۰

۲

ارتباط بلندمدت

۱۵۱/۰

۳

اشتراک گذاری اطلاعات

۰۴۵/۰

همان­طور که در جدول ۵-۱ مشاهده می­ شود، متغیر رضایت از برقراری ارتباط با ضریب تعیین ۳۱۸/۰ بیشترین تاثیر را بر عملکرد صادراتی شرکت­ها داشته، پس از آن متغیر ارتباط بلندمدت با ضریب تعیین ۱۵۱/۰ در رتبه­ی دوم قرار می­گیرد و در انتها نیز متغیر اشتراک اطلاعات با ضریب تعیین ۰۴۵/۰، کمترین میزان تاثیر بر عملکرد صادراتی را نشان داده است.
۵-۷) پیشنهادات پژوهش
۵-۷-۱) پیشنهادات درخصوص فرضیه اصلی
از آن­جا که کیفیت ارتباطات با مشتریان، به عنوان یک متغیر اصلی و مداخله­گر، تاثیر بسیار مهمی بر عملکرد سازمانی دارد، لذا پیشنهاد می­گردد:
مدیران شرکت­های تولیدی و صادراتی استان اردبیل با آموزش نیروی انسانی و دادن انگیزه از طریق پاداش­های مادی و معنوی، تلاش نمایند تا رابطه­ای دوطرفه و پایدار بین شرکت­ها و مشتریان فراهم گردد.
ساختار سازمانی به شیوه ای منعطف طراحی شود تا امکان تحقق خواسته­ های مشتریان در حداقل زمان ممکن فراهم آید.
از آن­جا که افزایش و بهبود کیفیت ارتباطات با مشتریان، مستلزم تعهد سازمانی کارکنان می­باشد، لذا پیشنهاد می­گردد مدیران شرکت­های تولیدی و صادراتی استان اردبیل، با مشارکت دادن کارکنان در تعیین اهداف و تصمیم ­گیری های شرکت، تعهد سازمانی ایشان را افزایش داده و کیفیت ارتباط ایشان با مشتریان را از این طریق بهبود بخشند.
مدیرانی که به دنبال توسعه کیفیت ارتباط با مشتریان خویش می­باشند، باید تلاش نمایند فرهنگ مشتری مداری را در سازمان و نیز در بین کارکنان خود بهبود بخشند. توسعه فرهنگ مشتری مداری، روند بهبود کیفیت ارتباطات با مشتری را تسهیل می­نماید.
پیشنهاد می­ شود شرکت­ها با تدوین منشور اخلاقیات سازمانی در مورد خواسته­ های مشتریان احساس مسئولیت کنند و با ارائه گزارش­های مناسب، به درخواست­های مشتریان پاسخ دهند.
برگزاری دوره­ های آموزشی برای کارکنان جهت آشنایی ایشان با مولفه­های تاثیرگذار بر کیفیت ارتباطات با مشتریان و تاکید مدیران شرکت­ها بر اهمیت توجه­ی کارمندان به رضایت مشتریان و افزایش کیفیت ارتباطات با ایشان، جهت دست­یابی به اهداف سازمانی از جمله پیشنهادات می­باشد.

به مدیران پیشنهاد می­گردد هرچندگاه جلسات غیررسمی بین کارکنان و مدیران برگزار نمایند و جلسات پرسش و پاسخ ایجاد نمایند و کارکنان را در جریان اطلاعات سازمان درمورد اهداف سازمانی قرار دهند و به پیشنهادات کارکنان در مورد بهبود روش­های برخورد و تعامل با مشتریان و راضی نگه داشتن ایشان، اهمیت دهند.
۵-۷-۲) پیشنهادات درخصوص فرضیه های فرعی
۵-۷-۲-۱) پیشنهادات درخصوص فرضیه فرعی اول
به منظور بهبود کیفیت ارتباطات با مشتریان، اطلاع رسانی به موقع به ایشان نیز می ­تواند بسیار مهم تلقی گردد، لذا شرکت­ها باید به انجام تبلیغات بیشتری درمورد محصولات و خدمات پیشنهادی و انواع تخفیفات و امثال آن اقدام نمایند.
مدیران شرکت­ها می­توانند اطلاعاتی نظری محصولات و خدمات ارائه شده شرکت و نیز محصولات و خدمات جدید را در اختیار مشتریان قرار داده و از این طریق اعتماد ایشان به شرکت­ها را افزایش دهند.

۱-۹-۳- شکل دادن
در مقیاس کوچک آزمایشگاهی و راکتورهایی با بستر ثابت از الک هایی با مش^[۳۹] ۳۰–۶۰ جهت دانه بندی کاتالیزور استفاده می شود. از ذرات ریز تر به این دلیل که باعث افت فشار می شوند استفاده نمی گردد. اگر لازم باشد که کاتالیزور به شکل هندسی در آید، به کمک دستگاه قرص و یا اکسترودر^[۴۰] و همچنین با اضافه کردن یک ماده چسبنده برای استحکام، و ماده نرم کننده برای سهولت در عمل شکل دادن به پودر کاتالیزور این کار انجام می گیرد.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۱-۹-۴- کلسینه^[۴۱] و فعال نمودن
عمل کلسینه کردن برای حذف لیگاند های زاید، افزایش پراکندگی (ذرات فلز) و تثبیت کاتالیزور انجام می گیرد. از نظر عملیاتی کلسینه و خشک کردن فرایند هایی مشابه می باشند با این تفاوت که خشک کردن در دما های پایین تری انجام می گیرد. خشک کردن معمولاً در دماهایی در حدود ۱۰۰ انجام می گیرد، در حالی که کلسینه کردن در دماهای بالاتر از ۲۰۰ و حتی در مواردی بالای ۱۲۰۰ انجام می شود. کلسینه را میتوان در یک کوره الکتریکی یا درون یک راکتور در جریان هوا یا گاز بی اثر انجام داد.
۱-۱۰- تهیه کاتالیزور های جامد با روش های فشار بالا و هیدروترمال
روش های فشار بالا و هیدروترمال کاربرد های عملی زیادی در علم مواد و در شیمی حالت جامد دارد. در این روش ها هم از لحاظ عملی و هم از نظر تکنولوژی برای رشد بلور ها و سنتز مواد جدید با خواص مفید حائز اهمیت اند. در بیشتر روش های فشار بالا، نمونه به طور مستقیم فشرده می شود. روش های هیدروترمال از این جهت فرق دارند که درون ظرف واکنش، آب تحت فشار وجود دارد[۱۱].
روش های هیدروترمال از آب تحت فشار و در دمای بالای نقطه جوش معمولی استفاده می شود، که وسیله ای برای سرعت بخشیدن به واکنش بین جامدات به شمار می آید. آب دارای دو نقش است. به صورت مایع یا بخار که مانند محیط انتقال فشار عمل می کند، و به عنوان حلال بعضی یا تمام مواد اولیه تحت فشار تا اندازه ای محلول در آب هستند و بدین وسیله واکنش ها را ممکن می سازد تا به وسیله و یا با کمک فاز مایع یا بخار انجام گیرند. تحت این شرایط واکنش می تواند در غیاب آب فقط در دماهای بالا انجام گیرد. پس، این روش به خصوص برای سنتز فاز هایی که در دمای بالا ناپایدارند مناسب است و همچنین تکنیکی مفید برای روش تک بلور ها است.
با تنظیم شیب دمای مناسب در ظرف واکنش، انحلال مواد اولیه در قسمت گرم ظرف و رسوب در قسمت سرد تر آن انجام می گیرد. چون واکنش های هیدروترمال باید در ظرف بسته انجام شوند روابط فشار- دمای آب در حجم ثابت حائز اهمیت اند، طرح تجهیزات هیدروترمال اساساً عبارت است از یک لوله، معمولاً از جنس فولاد که یک سر آن بسته است و سر دیگرش دارای درپوش پیچی با یک واشر نرم مسی برای درزبندی لوله است. این بمب را می توان مستقیماً به یک منبع فشار مستقل متصل کرد که به نام روش بسته سرد شناخته شده است. مخلوط واکنش و مقدار مناسبی آب درون بمب قرار داده می شود و پس از مسدود کردن آن داخل کوره ای با دمای معینی قرار داده می شود. روش های هیدروترمال برای سنتز بسیاری از مواد مورد استفاده قرار می گیرند. یک مثال کلسیم سیلیکات هیدراته که بسیاری از آن ها اجزای مهم سیمان و بتون اند. به طور نمونه آهک CaO و کوارتز SiO₂ را در مجاورت آب در دمای ۱۵۰ تا ۵۰۰ و فشارKb 1/0 تا ۲ حرارت می دهند. هر کلسیم سیلیکات هیدراته دارای شرایط سنتزی بهینه ای از ترکیب مخلوط اولیه، دما، فشار و زمان است. مثلاً زنوتلیت^[۴۲] Ca _۶ Si _۶ O₁₇ (OH)₂با حرارت مخلوط های CaO، SiO₂ در فشار بخار آب اشباع در دمای ۱۵۰ تا ۲۵۰ تهیه می شود.
۱-۱۱- جذب سطحی
فرایند جذب سطحی گاز شامل گذشتن جریان گاز از میان مواد جامد متخلخل که در بستر جذب سطحی تعبیه شده است، می باشد. سطح ماده ی جاذب، مواد مورد واکنش را جذب کرده و روش جذب می تواند به صورت فیزیکی و یا شیمیایی باشد. مقدار جذب سطحی به پارامتر های مختلفی مانند مساحت در واحد جرم، دما، فشار محیط و خصوصیات فیزیکی و شیمیایی جذب شونده، بستگی دارد. افزایش سطح، افزایش فشار و کاهش دما می تواند باعث افزایش جذب گردد.
۱-۱۱-۱- جذب فیزیکی
میعان گاز ها و بخارات روی اجسام جامد در دمای بالاتر از نقطه شبنم آن ها، بستگی به نیرو های جذب مولکولی (نیروی واندروالس) دارد. مقدار گاز جذب شده، بستگی به سهولت میعان گاز، بالا بودن نقطه جوش و مقدار بیشتر گاز جذب شده دارد.
گرچه جذب فیزیکی معمولاً به طور مستقیم متناسب با سطح جسم است، به یک لایه مولکولی محدود نشده و می تواند چندین لایه مولکولی را روی سطح تشکیل دهد. جذب فیزیکی با میعان کشش لوله مویین در حفره ها اتفاق می افتد که این عمل باعث افزایش مقدار گاز جذب شده می گردد. مقدار کمی حرارت در جریان جذب فیزیکی آزاد شده و فرایند نسبتاً سریع بوده و به آسانی برگشت پذیر می باشد. با کاهش فشار یا افزایش دما، گاز جذب شده، اگر جذب شیمیایی نشده باشد، آزاد می شود. مقدار حرارت آزاد شده حدود ۵/۰ تا ۵ کیلو کالری بر مول می باشد. جذب فیزیکی نمی تواند فعالیت کاتالیزوری جامدات را برای واکنش های پایدار بین مولکولی توضیح دهد. این جذب ارتباطی به کیفیت سطح نداشته، اما نسبت مستقیم با مقدار سطح فیزیکی دارد. کمکی که جذب فیزیکی می کند، این است که در زمینه تعیین و تشخیص خواص فیزیکی کاتالیزور های جامد با روش های گوناگون می توان سطح تماس و اندازه منافذ را محاسبه نمود.
۱-۱۱-۲- جذب شیمیایی
در جذب شیمیایی، مولکول های گاز با ماده ی جاذب تشکیل پیوند داده و با نیرو های والانسی در سطح نگه داشته می شوند. جذب شیمیایی نسبت به جذب فیزیکی بسیار کند تر است چرا که جا به جایی اتم ها و مولکول ها رخ می دهد. جذب شیمیایی همچنین مقدار زیادی گرما آزاد کرده و انرژی بیشتری در فرایند لازم دارد. در حقیقت در دماهای پایین، جذب سطحی شیمیایی ممکن است خیلی کند انجام شود و اندازه گیری آن مشکل باشد.
نتایج جذب شیمیایی نشان می دهد که لایه مولکولی منفرد روی سطح تشکیل شده و فرایند معمولاً برگشت ناپذیر است. مقدار گاز جذب شده در جذب شیمیایی هم تابع فشار و دما می باشد. این نوع جذب به جذب شیمیایی فعال شده و فعال نشده تقسیم می شود. در حالت فعال شده سرعت جذب با درجه حرارت با یک انرژی فعال سازی محدود در معادله ی آرنیوس تغییر میکند و در حالت غیر فعال شده جذب شیمیایی به سرعت رخ داده و انرژی فعال سازی نزدیک به صفر است.
این نوع جذب اکثراً به صورت تک لایه ای بوده که این محدودیت به خاطر وجود نیروهای والانسی می باشد، که این نیرو ها مولکول ها را به سطح می چسبانند و با افزایش فاصله به سرعت از کار می افتند. این نیرو ها زمانی که حد فاصل از طول یک پیوند بیشتر می شود، به قدری کاهش می یابند که قادر نخواهند بود یک ترکیب را جذب نمایند. جذب شیمیایی در به دست آوردن معادلات سرعت در واکنش های کاتالیزوری، جهت برآورد میزان جذب مورد نیاز می باشد.

۱-۱۱-۳- اختلاف جذب فیزیکی و شیمیایی
اختلافات بین دو جذب فیزیکی و شیمیایی در جدول (۱-۲) آمده است. همان طور که از جدول پیداست، برای مشخص کردن سطح مرکز فعال و توضیح واکنش سطحی نیاز به اطلاعات جذب شیمیایی می باشد.
جدول ۱-۲- تفاوت های بین جذب فیزیکی و جذب شیمیایی روی جامدات

پارامتر

جذب فیزیکی

جذب شیمیایی

جاذب

تمام جامدات

بعضی جامدات

ماده ی جذب شده

تمام گاز های زیر دمای بخار

بعضی گاز ها با خاصیت فعال شیمیایی

محدوده درجه حرارت

دمای پایین

دمای بالا

حرارت جذب

پایین (در حدود میعان)

بالا (در حدود گرمای واکنش)

سرعت

خیلی سریع

نسبتاً کم

انرژی فعال سازی

پایین

فعال E بالا، غیر فعال E کم

فراز و فرود هایی که دراین آواز، به لحاظ ترکیب بندی وجود دارد، همراه و همگام با شعر شاعر، ترکیب و اجرا می شوند که در این دو بیت کاملاً محسوس و قابل مشاهده است. پشیمانی ناشی از غیر دوست دیدن و گفتن و به این نتیجه رسیدن که صحبت یار، همه چیز عاشق است و بی وجود یار عالم هیچ است. این مضمون آقای شجریان را بر آن داشته که مجدداً از فرود به فرازی برسد و فریادی در گوش ابوعطا سر دهد و زمینه را برای قسمت بعدی آواز فراهم سازد و همه این موارد و گردش ها، بسیار زیبا و دل انگیز اجرا شده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

آواز جور یار
غزل سعدی
مشخصات عروضی
وزن: مفاعلن فعلاتن مفاعلن فعلن
بحر: مجتث مثمن مخبون محذوف

۱ الف/۱ب- غم زمانه خورم یا فراق یار کشم م

به طاقتی که ندارم کدام بار کشم م

ردیفهای آوازی: درآمدی بر بیات ترک

این بیت را در آواز بیات زند (ترک) با لحنی بسیار زیبا و مناسب و منطبق بر مضمون شعر که حالت عجز و سرگردانی بین دو راه دنیا و معبود را می رساند درآمد می کند و با تکراری دیگر که اشاره به قطار و دوگاه دارد ادامه می دهد و در تکرار و در مصراع دوم ترکیب (بطاقتی که ندارم) را آنچنان تحریر لطیف، سوزناک و جانگذاری بر آن می دهد که تأثیر عجیبی بر ذهن شنونده و مخاطب می گذارد. انتخاب غزل ها و ابیات مناسب یکی از ویژگی های این اثر است که اشراف خواننده را بر شعر و ادبیات غنی سرزمین عزیزمان ایران نشان می دهد.

۲- نه دست صبر که در آستین عقل برم د
۳- نه قوتی که توانم کناره جستن از او ع م ک قطار

نه پای عقل که در دامن قرار کشم ن
نه قدرتی که به شوخیش در کنار کشم ن م

این حالت عجز و سرگردانی و در دو راهه قرار گرفتن در این ابیات کاملاً محسوس است و خواننده با گردش بسیار زیبا به آواز ترک (زند) با نت فریادگونه، این حیرانی و سرگردانی را به گوش مخاطب دردآشنا می رساند علی الخصوص با تحریری پر از فریاد و فریادی پر از تحریر در انتهای بیت ۴، لرزه بر وجود مستمع می اندازد و او را بیدار می کند. در واقع با این تحریرِ فریادی، فریادرسی می طلبد که او را از این دو راهه ی حیرانی نجات بخشد و هدایتش کند.

۴- چو می توان به صبوری کشید جور عدم جامه دران
م ک

چرا صبور نباشم که جور یار کشم م م

عجبا به این همه تناسب و تلفیق مناسب. با این بیت با همان فریاد جانگداز، وارد گوشه جامه دران می شود، گوشه ای که وجه تسمیه آن همان جامه در بدن و لباس پاره کردن است و در اینجا عاشق به خود نهیب می زند و خود را سرزنش می کند که، چرا وقتی که می توانم با صبوری جور دشمن را تحمل کنم، جور ستم دوست را تحمل نکنم؟! و در نهایت با تحریری، مجدداً به دستگاه نوا گردش میکند.
درباره وجه تسمیه گوشه جامه دران ،استاد عباس کاظمی ردیف دان آوازی ایران می گوید: «در گذشته و در تاریخ ایران، پادشاهان و حاکمانی وجود داشتند که مقبول مردم بودند و در زمان حاکمیت خود برای ملت خود ارزش قائل بودند. از جمله اینکه با تخت های بزرگی که توسط چهل نفر حمل می شد، در کوچه و بازار، نزد مردم می رفتند و از احوال آن ها با خبر می شدند.
زمانی که چنین پادشاهی فوت می کردند، همان صحنه آمد و رفت در بازار و در میان رعیت ها در مراسم عزاداری پادشاه توسط مردم شبیه سازی و تکرار می شد و تخت بزرگ او را سیاه پوش می کردند و بر دستان خود حمل می نمودند. افرادی که در جلوی تخت حرکت می کردند با ذکر این بیت: «دنیا به کسی وفا نکرده» به سوگ می نشستند و افرادی که در پشت تخت حرکت می کردند در جواب می گفتند: «غره نشوی خدای نکرده» و اشاره به مرحوم می کردند و با این گریه و شیون ،خانمها با حالت زاری جامه های خود را پاره پاره کرده و می دراندند.
این جامه دریدن در حالت سوگواری، براساس ملودی که بر شعر قرار گرفت به گوشه جامه دران معروف می شود از این رو استادعباس کاظمی معتقدند این گوشه ای که در افشاری اجرا می شود جامه دران نیست و مویۀ افشاری است.
جامه دران در مکتب اصفهان حالتی متفاوت از مویه افشاری در دستگاه و آواز دیگر است. (برگرفته از سایت www.harmonytalk.com)