شهر کاشان از لحاظ وسعت و جمعیت دومین شهر بزرگ استان اصفهان قلمداد می‌شود. افزایش تعداد وسایل‌نقلیه در هسته مرکزی شهر باعث شده که حتی ایجاد معابر موازی و دسترسی‌های جدید نیز نتواند از بار ترافیکی این معابر بکاهد. از این‌رو مسؤلان شهری بر آن شدند تا با اجرای طرح‌های ساماندهی، حداقل در کوتاه‌مدت نسبت به کاهش مشکلات ترافیکی این معابر اقدام کنند. بدین‌منظور دو محور خیابان رجائی و تقاطع کاشانی انتخاب شده و راهکارهای دست‌یابی به هدف موردنظر، با اجرای پروژه‌های به‌سازی ترافیکی به منظور روان‌سازی ترافیکی و بهبود کیفیت عبور‌و‌مرور در این محورها و هم‌چنین کاهش تعداد تصادفات در محورهای مذکور پیاده‌سازی می‌شود. با داده‌های قبل از اجرای طرح و براساس روش آماری استاندارد، میزان اثربخشی اقدامات مورد ارزیابی واقع شد. با توجه به محورهای انتخاب شده پژوهش و انجام آزمون آماری مقایسه زوجی بر داده‌های مستخرج از دو متغیر تصادفات و روان‌سازی ترافیک در دو مقطع زمانی قبل و بعد از اجرای طرح به‌سازی، مشخص گردید که میزان تصادفات در خیابان شهیدرجائی پس از اجرای طرح به میزان معناداری کاهش یافته است. لیکن علی‌رغم عدم اثربخشی اجرای طرح در کاهش تصادفات تقاطع کاشانی، جمع تصادفات به نسبت قبل از اجرای طرح کاهش یافته است. درخصوص روان‌سازی نیز شاخص‌های آماری موید تأثیر قابل ملاحظه طرح بر افزایش سرعت عملکردی و کاهش میزان تاخیر در حرکت وسایل‌نقلیه در هر دو محور موردنظر طرح بوده است(احدی و همکاران، ۱۳۸۹).
۲-۳-۸- مدلسازی شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌های درون‌شهری
با وجود پیشرفت‌های مهم در زمینه افزایش ایمنی در بزرگراه‌ها، تصادف‌های قابل توجهی با شدت‌های زیاد کماکان در بزرگراه‌ها رخ می‌دهند که انجام مدل‌سازی می‌تواند مهندسین را قادر به شناسایی میزان تأثیر عوامل مؤثر در تصادف‌ها سازد. در مطالعات انجام شده پیشین، مدلی که بتواند تأثیر توأم عوامل انسانی، جاده، وسیله‌نقلیه و نیز عوامل جوی و ویژگی‌های ترافیکی شامل حجم ترافیک و سرعت جریان ترافیک را بر روی شدت تصادف‌ها نشان دهد مشاهده نشده است. بنابراین در این مقاله به ارائه مدل‌هایی که بتوانند تأثیر توأم این متغیرها را بر شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌های شهری نشان دهند، پرداخته شده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

در این مقاله، بزرگراه‌های شهری شهر تهران به عنوان مطالعه موردی در نظر گرفته شده است و اطلاعات موردنیاز طی سال‌های ۱۳۸۴-۱۳۸۱ از سازمان‌ها و نهادهای مختلف گردآوری شده است. با توجه به کیفی‌بودن اطلاعات جمع‌ آوری شده، بانک اطلاعاتی که به صورت ۰ و ۱ تعریف شده در محیط نرم‌افزارACCESS تهیه شد. سپس برای انجام مدل‌سازی متغیرهای مستقل و وابسته مشخص و متغیر وابسته (شدت تصادف) در دو سطح تصادف‌های فوتی و جرحی و تصادف‌های منجر به خسارت مالی تعریف شدند.
مدل‌های ارائه شده در این مقاله با بهره گرفتن از مدل‌های لاجیت دوتایی ساخته شده‌اند. برای انجام این مدل‌سازی از نرم افزار SPSS استفاده شده و برای تعیین متغیرهای معنی‌دار در مدل، در این محیط نرم‌افزاری روش حذف رو به عقب بکار گرفته شده است.
نتایج حاصل از مدل‌های ارائه شده در این مقاله نشان می‌دهد که سن کم راننده (زیر ۲۵ سال) جنسیت وی(مرد)،تاریکی هوا، عدم‌توانایی در کنترل وسیله‌نقلیه، انحراف‌ به ‌چپ، تخطی از سرعت مجاز(مطمئنه)، حجم ترافیک کمتر از ۲۰۰۰ وسیله‌نقلیه در ساعت، حرکت با دنده عقب در بزرگراه، نقص فنی در وسیله‌نقلیه، تصادف‌های با موتورسیکلت و دوچرخه، تصادف‌های روی پل، تصادف‌های جلو ‌به ‌جلو، تصادف‌های جلو‌ به ‌‌جلو و تصادف‌های چند‌ وسیله، جزء متغیرهایی هستند که باعث افزایش شدت تصادف‌ها در بزرگراه‌ها می‌شوند(ابو ترابی و رضایی مقدم، ۱۳۸۸).
۲-۳-۹- محاسبه شاخص خطر تصادفات در تقاطع‌های شهری و راه‌های برون‌شهری ایران
امروزه نقش «مدیریت ایمنی ترافیک» در شبکه، برجسته‌تر از سایر موارد در مباحث ایمنی ترافیک به نظر می‌رسد. «شاخص خطر» یکی از ابزارهای مدیریت ایمنی شبکه است که روابط آن برای شناسایی، رتبه‌بندی اجزای خطرزای شبکه و در برخی موارد تعیین نواقص ایمنی راه‌ها به کار می‌روند. در این نوشتار ابتدا مفاهیم پایه‌ای و اهمیت «شاخص خطر» مورد بحث قرار می‌گیرد و سپس تاریخچه‌ای از تکامل روابط مربوط به آن ارائه می‌شود و سپس به تشریح مراحل دست‌یابی به یک رابطه جدید برای تعیین «شاخص خطر» خواهیم پرداخت. ویژگی عمده عوامل و اوزان عددی به کار رفته در این رابطه هماهنگی و سازگاری آن‌ها با شبکه ترافیکی ایران است که منتج از نظرخواهی از متخصصین ترافیک و نیز استفاده از روش‌های «تصمیم‌گیری چند معیاره» است. این رابطه‌ها در دو بخش و با توجه به ۱۲ عامل مؤثر در تصادفات تنظیم شده است(نصیری و مشفق مجرد، ۱۳۸۵).
۲-۳-۱۰- ملاحظات محیطی در طراحی و به‌سازی خیابان‌های شهری
علی‌رغم کوشش‌های انجام شده و گفتگوی بسیار از توسعه پایدار و طراحی اکولوژیک در مجامع تخصصی، کیفیات محیطی شهرهای بزرگ کشورمان به دلایلی از جمله عدم باور بسیاری از کارفرمایان، برنامه‌ریزان و طراحان از وخامت شرایط کنونی محیط زیست و فقدان یک برنامه و سیاست جامع محیطی، با افت روزافزونی مواجه شده است. به این موارد می‌باید فقدان مفاهیم و اصول روشن را در ارتباط با راه‌ حل ‌های پایدار اضافه نمود. به لحاظ اخیر، هدف از این مقاله، تأکید بر ملاحظات محیطی در جهت دستیابی به”پایداری”و”سرزندگی و حیات شهری”، از طریق ارائه اصولی در طراحی خیابان‌های شهری است.
به‌سازی و سازماندهی معابر شهری، نیاز به رویکردی جامع در ارتباط با برنامه‌ریزی، مدیریت و طراحی فضا دارد. نقش طراحی از این جهت مهم و هدایت‌گرست که می‌تواند زمینه‌گر زندگی متعادل‌تر و خودکفاتری را از نظر منابع و بستر سرزنده‌تری را از نظر روح مکان ایجاد نماید. در همین راستا سه اصل کلی: نظم‌دهی به محیط در یک چارچوب اکولوژیک، توجه به محدودیت‌های مربوط به مصرف انرژی و اولویت دادن به احیا، مرمت و بازیافت به جای تعریض و احداث، می‌توانند در پایداری شهری، ارتقای کیفیت فیزیکی خیابان و نیز سرزندگی و حیات شهرها نقش مهمی داشته باشند، پس از بررسی اجمالی معضلات و مشکلات خیابان‌های شهر تهران، به نکاتی در جهت ساماندهی مورد تحقیق با توجه به اصول فوق اشاره شده است(امین زاده و داعی نژاد، ۱۳۸۱).
۲-۴- تحقیقات انجام شده در خارج کشور
۲-۴-۱- ایمنی راه و ترافیک در کشورهای در حال توسعه
رشد شهرنشینی ازدیاد و تعداد خودروها در بسیاری از کشورهای در حال توسعه باعث افزایش تراکم در مراکز شهری و بالطبع افزایش تصادفات ترافیکی در شبکه‌های معابر شده است که به هیچ‌ عنوان برای عبور حجم و نوع ترافیکی که در حاضر می‌بایست از خود عبور دهند، طراحی نشده‌اند. هم‌چنین رشد بی‌رویه شهری باعث هم‌جواری ناسازگار کاربری‌های زمین گردیده که منجر به تداخل های زیاد عابر پیاده و خودرو شده است.
کشورهای OECD (اکثر کشورهای صنعتی) در طی ۲۵ تا ۳۰ سال گذشته به موفقیت‌های شایای در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته‌اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده‌ای در بخش‌های مختلف بهبودهایی حاصل شده‌اند ولی یکی از موفق‌ترین و بهترین زمینه‌های سرمایه‌گذاری، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است. حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه‌های معابر و استفاده از ورودی‌هایی که با در نظرگرفتن موارد ایمنی طراحی شده‌اند در طراحی و برنامه‌ریزی شبکه‌های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است. گرچه راه حل‌های مربوطه ممکن است با یکدیگر متفاوت باشند ولی روش‌های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می‌شوند، برای استفاده در کشورهای در‌ حال‌ توسعه کاملاً قابل اجرا می‌باشند.
برای به حداکثر رساندن تأثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی، لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه‌های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود. با بکارگیری اصول درست طراحی، از همان نقطه اولیه می‌توان با طراحی و برنامه‌ریزی جاده‌های جدید به صورت امن‌تر، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود. نهایتاً می‌توان نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند. ثابت شده است که این امر یکی از موثرترین روش‌های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است(آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل‌ و ‌نقل انگلستان، ۱۳۷۵).
۲-۵ تعریف مفهومی ترافیک
بند ۲۱ ماده یک آیین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی ترافیک را چنین تعریف می‌کند: ترافیک(آمدو‌شد):آمد‌و شد وسایل‌نقلیه و اشخاص و حیوانات در راه‏‌ها.
ترافیک: پدیده‌ای است ناشی از جا‌به‌جایی انسان، حیوان و کالا با هر شیوه و با هر وسیله‌ای از نقطه‌ای به نقطه دیگر.
اولین اتومبیل در سال ۱۸۹۵توسط چارلز دورما ساخته شد و اولین اتومبیل به دستور مظفر الدین شاه وارد ایران شده است. همزمان با ورود اتومبیل به منظور ساماندهی اتومبیل‌ها در معابر، در سال ۱۳۰۰شمسی سوئدی‌ها که نظمیه کشور را اداره می‌کردند، شعبه‌آلات‌نقلیه را دائر کردند. سپس با ازدیاد اتومبیل شعبه‌ای به نام تأمین عبور ‌و ‌مرور و بعداً دایره راهنمایی ‌و ‌رانندگی تأسیس گردید که سرانجام به اداره راهنمایی ‌و ‌رانندگی تبدیل شد.
ترافیک در لغت به معنای آمد‌و‌شد، عبور‌و‌مرور، تردد، حمل ‌و ‌نقل، داد‌و‌ستد بار و مسافر بکار رفته است (حییم، ۱۳۶۸).
در آئین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی ترافیک عبارتست از: آمدوشد وسایل‌نقلیه،انسان و حیوانات در راه‌ها (معاونت راهنمایی ‌و ‌رانندگی ناجا ، ۱۳۸۴).
شناخت ترافیک جزئی از فرهنگ شهرنشینی است و قواعد و مقرراتی دارد که آشنایی با این قواعد و پیروی از آن‌ها را فرهنگ ترافیک می‌نامیم. ترافیک از جمع سه عامل انسان، وسیله‌نقلیه و راه شکل می‌گیرد.
۲-۵-۱- ارکان ترافیک
عوامل تشکیل‌دهنده ترافیک عبارتند از:
انسان،
وسیله نقلیه،
راه.
الف) انسان
انسان‌ها یکی از عواملی می‌باشند که در ایجاد یک سیستم ترافیک نقش به‌سزائی داشته، گاهی عملکرد و برنامه‌ریزی مناسب سبب ایجاد یک سیستم ترافیک مناسب و گاهی با عدم برنامه‌ریزی مناسب و عدم توجه به مسئله حمل‌ و ‌نقل، سبب ایجاد یک معضل ترافیکی گردیده، پس با توجه به نقش حساس انسان‌ها نمی‌توان بدون توجه به عامل انسان و اهمیت آن در مسئله ترافیک برنامه‌ریزی و راه‌کار مناسبی را ارائه نمائیم. انسان از دیدگاه آئین‌نامه راهنمایی‌ و ‌رانندگی شامل راننده و پیاده می‌باشد.
بند ۵۶ ماده ۱، آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی، راننده را چنین تعریف می‌کند: کسی که هدایت وسیله‌نقلیه موتوری و غیرموتوری و هم‌چنین حرکت دادن حیوانات را به صورت واحد یا گله و رمه بر عهده داشته باشد.
طبق بند۱۸ ماده ۱، آیین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی، پیاده را چنین بیان می کند: شخصی غیرسوار که بدون استفاده از هیچ نوع وسیله‌نقلیه موتوری یا غیرموتوری حرکت می کند و یا مبادرت به جا بجایی کالسکه، چرخ دستی، جامه‌دان، سبدهای چرخ‌دار و مانند آن می کند.
ب) وسیله‌نقلیه
با توجه به پیشرفت علم و تکنولوژی و تولید خودرو یکی از ارکان تشکیل‌دهنده ترافیک وسیله‌نقلیه می‌باشد که در اینجا به تقسیم وسایل‌نقلیه می‌پردازیم:
۱- وسیله‌نقلیه خصوصی: به غیر از اتومبیل که مهم‌ترین وسیله‌نقلیه خصوصی مسافرین در شهرها به حساب می‌آیند وسایل‌نقلیه دیگری از قبیل دوچرخه و موتورسیکلت را می‌توان از وسایل‌نقلیه خصوصی محسوب کرد.
۲- وسیله‌نقلیه عمومی: وسیله‌نقلیه عمومی به وسیله‌ای اطلاق می‌شود که مورد جا‌به‌جایی و حمل ‌و ‌نقل مسافر و کالا قرار می‌گیرد. وسیله‌نقلیه عمومی در شهرها عموماً اتوبوس، مترو و تاکسی می‌باشد.
بند ۹۹ ماده ۱، آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی وسیله‌نقلیه را چنین تعریف می‌کند: وسائل موتوری و غیر موتوری و موتورسیکلت که برای جا‌به‌جایی انسان و کالا در راه به کار می‌رود.
ج) راه
طبق بند ۵۷ ماده ۱، آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی راه عبارتست از: تمامی سطح خیابان، جاده، کوچه و کلیه معابری که برای عبور‌و‌مرور عموم اختصاص داده می‌شود. خود راه نیز به زیر مجموعه‌هایی طبق آئین‌نامه تقسیم می‌شود که شامل آزادراه، بزرگ‌راه، جاده، خیابان و کوچه است.
عوامل مؤثر بر ترافیک در راه شامل حجم ترافیک، ظرفیت راه و مهندسی راه می‌باشد. بر اساس منابع مربوط به مهندسی ترافیک، هنگامی که ظرفیت معبر ثابت باشد هرگاه حجم ترافیک و یا تعداد وسائل‌نقلیه‌ای که تردد می‌نمایند بیشتر شود از ترافیک با تراکم سنگین‌تر برخورداریم و هرگاه این میزان حجم ترافیک کمتر شود، تراکم ترافیک کمتر می‌گردد. در مورد ظرفیت راه با حجم ترافیک ثابت، هر چه ظرفیت راه را از مقدار مشخص کاهش دهیم بر تراکم ترافیک افزوده می‌شود در عوض با افزایش ظرفیت راه از میزان تراکم ترافیک کاسته می‌شود. یعنی تراکم ترافیک با حجم ترافیک نسبت مستقیم و با ظرفیت راه نسبت معکوس دارد. در رابطه با مهندسی راه می‌توان گفت، در نواقصی که دارای نواقص مربوط به مهندسی راه می‌باشند که رفع معایب و اصلاح هندسی مقاطع و نقاط مذکور باعث افزایش ظرفیت و در نتیجه بهبود و کاهش تراکم ترافیک می‌شود(عربانی،۱۳۸۲).
۲-۶- پلیس راهنمایی ‌و ‌رانندگی
این پلیس تحولات وسیع و سریع اجتماعی ،جایگاه و نقش مهمی برای حمل ‌و ‌نقل در زندگی بشر پدید آورده است و این بخش به موازات نوسازی زیر ساخت‌های زندگی اجتماعی، سیر تکاملی فزاینده‌ای را در پیش‌رو خواهد داشت. نگاهی گذرا به وضعیت ترافیکی کشور، نشان می‌دهد که هم‌اکنون در کشور حدود ۱۲۰۰۰۰۰۰ خودرو و بالغ بر ۹۰۰۰۰۰۰ موتورسیکلت وجود دارد که راهنمایی ‌و ‌رانندگی به عنوان یکی از بخش‌های مهم و تأثیرگذار در نظم و امنیت ترافیکی بایستی نظارت و کنترل دقیقی را بر این بخش اعمال نماید، این مهم زمانی قابل حصول است که هم‌زمان با توسعه روزافزون شهرنشینی، در ابعاد و سطوح مختلف، کنترل و نظارت بر ترافیک، نیز توسعه یابد. در حالی که این بخش طی دهه‌ های اخیر از منظر درون‌سازمانی و برون‌سازمانی با معضلات و مسایل متعددی رو‌به‌رو بوده است، از حیث درون‌سازمانی، مشکلاتی مانند: عدم توسعه منابع انسانی، برقرار ماندن شیوه‌ها و روش‌های سنتی، ناکارآمدی و مقررات پیچیده اداری، ضعف نظام کنترلی و بهره‌گیری از فناوری‌های قدیمی و از نظر برون‌سازمانی: فرابخشی بودن موضوع ترافیک، همراه با عدم‌هماهنگی در راهبردها و جهت‌گیری‌ها باعث گردیده‌اند تا انتظارات عمومی از بخش حمل‌ و ‌نقل به طور مناسب برآورده نشود. بنابراین برای کارآمد ساختن مجموعه راهنمایی ‌و ‌رانندگی طرح‌ها و اقداماتی در دو بخش درون‌شهری و برون‌شهری در دستور کار ناجا قرار گرفت.
۲-۶-۱- در بخش درون‌شهری اقداماتی از قبیل:
تدوین آئین‌نامه راهنمایی ‌و ‌رانندگی در سال ۱۳۸۴، که در حال حاضر بعضی مواد آن نیاز به بازنگری دارد.
سامانه جامع راهنمایی ‌و ‌رانندگی،
طرح ثبت‌نام غیر حضوری متقاضیان انواع گواهینامه،
تغییر در شیوه‌های آموزش و آزمون،
استفاده از تجهیزات و فناوری‌های جدید،
اجرائیات و شماره‌گذاری،
طرح ساماندهی موتورسیکلت‌سواران،