در پژوهشی که توسط مانر و همکاران (۲۰۱۳) انجام شد شدت تصادفات در اتوبان های المان از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۱ مورد بررسی قرار گرفت. انها شدت اسیب ها را بر اساس ۴ نوع منجربه مرگ، اسیب های شدید، اسیب های خفیف، خسارات مالی طبقه بندی کردند. انها با بهره گرفتن از اطلاعاتی همچون اطلاعات ترافیک ، شرایط جاده، نوع حوادث، محدودیت سرعت، وجود سیستم های کنترل ترافیک هوشمند به این نتیجه رسیدند که حوادث در طول روز با وجود شرایط کنترل ترافیک به طور کلی از شدت کمتری برخوردار می باشد. شدت برخورد با اشیاء کنار جاده و یا تصادفات موتورسیکلت با عابرین پیاده بیشتر اتفاق می افتد.[۳۹]
تارکر و همکاران (۲۰۱۲) پژوهشی با عنوان تصادفات موتورسیکلت، رفتار موتورسوار و مدل های روانی را بررسی کردند. انها علاوه بر اینکه هنجارهای ذهنی ورفتاری موتورسوار را نقش مهمی در تصادفات دانستند عواملی چون اشتباهات در ترافیک و کنترل، نقض سرعت ، عملکردموانع و عدم استفاده از تجهزات ایمنی را از جمله عوامل تاثیرگذار در این نوع تصادفات دانستند.[۴۱]
در پژوهشی که توسط کالاباکس وهمکاران (۲۰۱۲) در خصوص تصادفات موتورسیکلت انجام شد، سرعت موتورسواران در تصادفات مورد بررسی قرار گرفت. کنترل سرعت اولیه هنگام برخورد موتورسوار و همچنین عواملی همچون مدیریت سرعت از طریق طراحی جاده ها مخصوصا در محیط های شهری به جلوگیری از تصادفات موتورسیکلت . کاهش اسیب های آن کمک به سزایی می کند[۴۲]
در مطالعه ای که توسط لاو و همکاران (۲۰۰۹) صورت گرفت ارتباط بین مرگ و میر موتورسواران مورد بررسی قرار گرفت. عواملی همچون کلاه ایمنی موتورسواران، بهبود فناوری، مراقبت های پزشکی در خصوص این تصادفات مورد تجزیه و تحلیل قرار دادند و سرانجام منحنی تصادفات رابطه u معکوس کوزنتس را نشان می داد[۴۳]
ماریزوان و همکاران (۲۰۱۲) مرگ و میر با تصادفات موتورسیکلت در مالزی را مورد بررسی قرار دادند. بیشتر تصادفات موتورسیکلت در مناطق روستایی و جاده های اصلی رخ داده است. در این مقاله سن موتورسواران نوع تصادف و عواملی که در وقوع تصادف نقش داشتند مورد بررسی قرار گرفته است[۴۰]
مارکوگیانکیس ( Markogiannakis)(۲۰۰۶) در بررسی خود با عنوان ” آسیب های ناشی از وسایل نقلیه موتوری : یک تحلیل از جراحت های ناشی از وسایل جاده ای ” بیان می کند. این بررسی در بیمارستان هراکلین یونان در طی سال های ۲۰۰۰-۱۹۹۷ انجام شد. نتایج این بررسی نشان داد که از ۷۳۰ بیمار ترومایی بستری شده در بیمارستان ۴۴۴ نفر( ۶۰٫۸ % ) موتورسوار بوده اند. اکثر موتورسواران مجروح، جوانان می باشند و رایج ترین آسیب ها در بین موتورسواران و عابر پیاده آسیب های وارده به سر می باشد[۵۸]
۲-۷– تاریخچهاولینتصادف :
بیشاز۲۰۰ازتاریخنخستینتصادفرانندگیدراروپامیگذرد. درتاریخ۶اکتبر۱۸۰۴یکاتومبیلبخاریکهگنتنامداشتوتاآغازنخستینجنگجهانینیزدرراههایاروپاراندهمیشدبایکدیواربرخوردنمود. درروزنامههایآنروزعلتاصلیاینرویدادناآگاهیرانندهازچگونگیکارکرداتومبیلوبرخورداریخودروازترمزهایضعیفنامبردهشدهبودهکهآنرانندهدرآنبرخورد،آسیبهایجدیدید.نخستینبرخورددواتومبیلبایکدیگرنیزدرتاریخ۲۸جولای۱۸۳۱درانگلستانرخدادهاست.دراینبرخوردسرنشینانهردوخودروکهازگونهبخاربودهاندباآسیبهایکوچکجانسالمبهدربردند. درتاریخ۳آوریل۱۸۳۴درانفجاردیگبخاریکیازهمانماشینهایبخاری۳نفرجانخودراازدستمیدهند. درسال۱۸۹۷نیزنخستینتصادفرانندگیبایکاتومبیلبنزینیرویمیدهدودرسال۱۸۹۸نخستینعابرپیادهدربرخوردیبایکاتومبیلدرشهرپویتیرسفرانسهجانخودراازدستمیدهد.اولینتصادفخودرودرایرانکهمنجربهمرگشددرسال۱۳۰۵هجریشمسیاتفاقافتادودرویشخانموسیقیدانبزرگایرانرابهکاممرگکشاند. تمامیاینرخدادهاموجبگشتهاندخودروسازاندربالاتربردنایمنیرانندگیخودروهایخودبکوشندوازسویدیگردرهرکشوریبارعایتقانونهایراهنماییرانندگیایمنیعابرینپیادهوسرنشینانبالاتررود[۱۰]
۲-۸– هزینه های تصادفات جاده ای
علاوه بر هزینه های اجتماعی از قبیل درد، اندوه و ضرر و زیان که حاصل تصادفات جاده ای هستند، هزینه های اقتصادی وجود دارند که می توانند فشار مالی شدیدی بر منابع یک کشور وارد آورند.فور ایکیر^[۵] و جاکوب (۱۹۷۶) محاسبه نمودند که برای هر کشور، هزینه تصادفات جاده ای برابر با تقریبا ۱ درصد تولید ناخالص ملی است.جهت اندازه گیری هزینه اقتصادی تصادفات جاده ای، تولید ناخالص ملی در منطقه برای سال ۱۹۹۰ با بهره گرفتن از آمار منتشر شده از سوی بانک جهانی اطلس محاسبه می گردید، و سپس یک درصد از تولید ناخالص ملی تعیین می شود .

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

با توجه به داده ها ، محاسبه گردید که هزینه جهانی تصادفات جاده ای سالانه ۲۳۰ بیلیون دلار می باشد،هزینه برای کشورهای کمتر توسعه یافته حدود ۳۶ بیلیون دلار است.به غیر از جنبه بشری کاهش مرگ و میرهای تصادفات جاده ای، یک دلیل قوی می تواند برای کاهش مرگ و میرهای تصادف جاده ای از لحاظ اقتصادی باشد، در حالی که آن ها منابع مالی را که کشورهای کمتر توسعه یافته پیشنهاد می نمایند مصرف می کنند.(۵۶)
تاکنون بزرگترین بخش مربوط به خسارت مالی ناشی از آسیب به وسایط نقلیه می باشد.دیگر خسارت مالی کوچک است.از آنجایی که به طور معمول بخش عظیمی از خسارت صرفا تصادفات هستند، هزینه بالای خسارت وسایط نقلیه می تواند عظیم ترین سهم از کل تصادفات را در یک کشور از آن خود کند.کل هزینه مربوط به خسارت مالی احتمالا محاسبه نمی گردد.تعداد کل تصادفات به ندرت در آمار رسمی گزارش می گردد.پیش از این، معمولا در این شرایط اطلاعات شرکت های بیمه مورد استفاده قرار می گرفت، ولی این اطلاعات نشانگر تمامی تصادفات نیست و تنها نشان دهنده تصادفات پر هزینه خواهد بود.اگرچه اطلاعات شرکت بیمه به احتمال زیاد منبع اصلی اطلاعات مربوط به هزینه خسارت وسایط نقلیه می باشد، این احتمال وجود دارد که این اطلاعات با اطلاعات دیگر منابع از قبیل کسب و کارهای مربوط به تعمیر موتور، نظر سنجی صاحبان ناوگان یا مالک وسیله نقلیه شخصی ترکیب شوند، ولی تجربه نشان داده است که این امر اغلب دشوار است.اطلاعات همچنین برای تعداد متوسطی از وسایل نقلیه درگیر در هر تصادف، و تعداد متوسطی از وسایل نقلیه آسیب دیده در هر تصادف مورد نیاز می باشد.این تعداد متفاوت خواهند بود.به عنوان مثال، در برخی تصادفات مرگبار یک وسیله نقلیه ممکن است به طور کامل آسیب ببیند، در برخی دیگر وسیله نقلیه ممکن است آسیب جزئی ببیند، حتی اگر یک عابر پیاده کشته بشود[۴۴]
۲-۹– گزارش آماری سازمان پزشکی قانونی کشور از مرگ و میرهای تصادفات رانندگی
هر صبح، کاسب، کارگر و کارمند با امید بازگشت دوباره به منزل و دیدن خانواده، خانه را به قصد محل کار خود ترک می کنند. هر کدام وسیله ای را بر می گزیند و شاید هم محل کسب رزق و روزی نزدیک باشد و رسیدن به آن نیازی به وسیله و ماشین نداشته باشد. گروهی با مترو، گروهی با اتوبوس شهری، دسته ای با خودروی سواری و برخی هم سوار بر موتورسیکلت عازم محل کار خود می شوند. اما گاهی بازگشتی در کار نیست. سواره و پیاده اش هم مهم نیست. یک غفلت از عابر، راننده یا موتور سوار، چشمان خانواده ای را تا همیشه منتظر بر در نگاه می دارد. همان طور کهدر سال ۱۳۹۲، ۱۷ هزار و ۹۹۴ نفر در حوادث رانندگی کشته شده اند، این تعداد نسبت به سال گذشته قبل از آن (۱۳۹۱) که تعداد تلفات ۱۹ هزار و ۸۹ نفر بود، ۵.۷ درصد کاهش یافته است.بیشترین کاهش تلفات حوادث رانندگی در سال گذشته مربوط به تیر ماه (۱۹.۲درصد) و خرداد ماه (۱۲.۵ درصد) و بیشترینافزایشمربوط به شهریور ماه (۶.۶ درصد) نسبت به مدت زمان مشابه سال پیش بوده است.بیشترین کشته های حوادث رانندگی مربوط به شهریور ماه با دو هزار و ۲۰۵ نفر و پس از آن مهر ماه با یکهزار و ۷۳۷ نفر و کمترین آن مربوط به دی ماه با یکهزار و ۱۶۵ نفر بوده است.درصد کشته های تصادفات مربوط به جاده های برون شهری، ۲۸.۱ درصد در راه های درون شهری ۷.۲ درصد در جاده های خاکی و روستایی و محل تصادف ۰.۴ درصد موارد نامعلوم بوده است.بیشترین افزایش در مرگ‌های ناشی از حوادث رانندگی در سال ۹۲ نسبت به سال قبل از آن در استان های خراسان جنوبی (۳۴ درصد) و هرمزگان (۱۲.۵ درصد) و بیشترین کاهش مربوط به استان های قزوین (۲۰.۷ درصد) و خراسان شمالی (۱۹.۱درصد) بوده است.این بررسی نشان می دهد که ۷۷.۳ درصد از کشته های ناشی از حوادث رانندگی در سال گذشته مرد و ۲۲.۷ درصد زن بوده اند. در زمان وقوع تصادف ۳۹.۳ درصد از افراد راننده وسیله نقلیه ۲۳.۲ درصد عابر پیاده و ۳۵.۸ درصد سرنشین یا ترک وسیله نقلیه بوده اند.از مجموع تلفات رانندگی سال ۱۳۹۲ (۱۷۹۹۴ نفر)، ۲۳.۲ درصد یعنی ۴۱۶۸ نفرعابر پیاده و ۲۱.۵ درصد، یعنی ۳۸۶۳نفر موتورسیکلت سوار بودند. سواری: ۴۱۶۸ از لحاظ سنی ۹ درصد افراد فوت شده در حوادث رانندگی سال گذشته ۱۰ سال و کمتر، ۵.۲ درصد ۱۱-۱۷ سال، ۲۷.۴درصد ۱۸-۲۹ سال، ۲۹.۲ درصد ۳۰-۴۹ سال، ۲۹.۱ درصد کشته های تصادفات ۵۰ سال به بالا داشته اند.خودرو مورد استفاده ۳۹.۶ درصد از افراد متوفی خودرو سواری، ۲۱.۵ درصد موتورسیکلت ۸.۳ درصد وانت بار، ۳.۵ درصد کامیون،کامیونت و تریلی و ۱.۸ درصد اتوبوس و مینی بوس بوده است.علت اصلی مرگ ۵۱.۳ درصد از افراد ضربه به سر، ۲۳.۸ درصد شکستگی‌های متعدد، ۸.۳ درصد به دلیل خونریزی و ۱۰.۸ درصد به دلیل علل اشتراکی (موارد دارای بیش از یک علت) بوده است.محل فوت ۵۱.۳ درصد از افراد در محل حادثه، ۷.۸ درصد حین انتقال به بیمارستان و محل فوت ۳۹.۱ درصد از افراد در بیمارستان بوده است[۳۲]
۲-۱۰– تلفات موتورسیکلت در برخی از شهرهایآسیایی
نسبت جمعیت موتورسیکلت در جاده های مالزی از استانی به استانی دیگر تغییر می کند. در استان های کمتر توسعه یافته مانند پریل و کلانتان( بخش شمالی مالزی)، جمعیت موتورسیکلت بیشتر از سه چارم تعداد کل جمعیت وسایل نقلیه است. در ایالت های توسعه یافته تر مانند سلانگور ( بخش غربی مالزی)موتورسیکلت ها یک سوم کل جمعیت وسایل نقلیه ی موتوری را تشکیل می دهند. موتورسیکلت سبک عمده ی حمل و نقل شخصی برای جامعه ی کم درامد شهری است.
اسیب ها و تلفات جاده ای دربرخی شهرهای مالزی با بیش از ۶۰۰۰ کشته و بیشتر از ۲۵۰۰۰ اسیب ثبت شده در سال در ۵ سال گذشته، یک نگرانی در حال رشد هستند. تلفات جاده ای افزایش ثابت ۴% به ازای هر سال را در ۷ سال گذشته نشان دادهاند، که تا سال ۲۰۰۹ به ۶۷۴۵ افزایش می یابد. بطور ترسناننده ای، شهرهای مالزی بالاترین خطر تلفات را داشته اند. بدلیل امارهای جراحت غیر قابل اعتماد در شهرهای مالزی، تحلیل بیشتر مشکلات ایمنی جاده ای تنها می تواند بر مبنای تلفات باشد وگنجاندنداده های جراحت در انالیز ها، انحراف در استنتاج ها را القا خواهد کرد و تاثیرات حاشیه ای گستره ای از فاکتور ها می تواند زیاد براورده شود.چون کل بیلیون ها کیلومتر مسافرت شده با موتورسیکلت در شهرهای مالزی از سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۸ افزایش یافت، تلفات موتورسیکلت نیز افزایش یافت.در کل، موتورسیکلت ها عامل اصلی تلفات جاده یا در این کشور هستند بدون هیچ نشانه ای از کاهش ان در اینده ی نزدیک. بعلاوه، موتورسیکلت سواران نسبت به سایر وسایل نقلیه به ازای مسافت طی شده ، نرخ تلفات بالاتری دارند، برای مثال در سال ۲۰۰۴، ۳۲.۲ تلفات به ازای هر بیلیون کیلومتر مسافت طی شده وجود داشت در حالیکه برای مسافران ماشین ها این عدد ۸.۳۹ می باشد. در فصل سوم به تصادفات کشور مالزی بیشتر می پردازیم[۴۰]
۲-۱۱– پیشگیریازمرگهایموتورسیکلتسواریدرکالیکلمبیا:
مرگموتورسوارانبرای سال هایمتمادیمشکلبزرگیدرکالیبودهاست.آسیبوابستهبهوسایلنقلیهپنجمینعلتمرگدرشهرکلمبیااستکهاکثرآسیبدیدگانراکاربرانآسیبپذیرجادهها،عابرانپیادهوموتورسیکلتسوارانتشکیلمیدهند.درسال۱۳۹۳-۹۴موتورسیکلتسواران۳۰درصد (۱۳۹۳مورد) ازتماممرگهایناشیازوسایلنقلیهرادرکالیبهخوداختصاصدادند.ازاینموارد۸۵درصدمردبودنددرحالیکهسرنشینانیکهدراینتصادفاتموتورسیکلتآسیبپذیربودنداکثرازنبودند.مصرفالکلعاملیمهمدرتعدادزیادیازاینمجروحانبود.بیشاز۴۰درصدازتلفاتدرپایانهفتهوهنگامیکهگشتیهایکمتریدرخیابانهاحضورداشتنداتفاقافتاد.درسال۱۹۹۳سیستممراقبتآسیبهایکشندهدردفترشهردارتشکیلشد.اینسیستمنهتنهابهاقداماتمراقبتیکمکنمودهاستبلکهبهشناسییراهبردهایپیشگیریوارزیابیتاثیرآنهانیزکمکنمودهاست.ازآنپسگامهایمتنوعدیگریبرداشتهشد.درسال۱۹۹۶قانوناجباریکلاهایمنیبرایراکبانموتورسیکلتاجراشدکهمنجربهکاهشمرگموتورسکلتسوارانگردید.سالبعد،قانونمذکوربهسرنشینانموتورسیکلتنیزتعمیمیافت.
درسال۲۰۰۱سهراهبردبرایکاهشتصادفاتموتورسیکلتآغازشد:آییننامهموردنیازبرایپوشیدنجلیقهشبرنگ،حضوزاجباریدرآموزشگاهرانندگیبهدنبالتخلفترافیکیوتوقیفموتورسیکلتسواراندرپایانهفته.درنتیجهایناقدامات،تعدادمرگهایموتورسیکلتسوارانبصورتقابلملاحظهایکاهشیافت.تجهیزاتجلیقهشبرنگبدوندلیلواضحیحذفشدولیسالبعدهمزمانباایجادکدملیجادهایجدیددوبارهموردتاکیدقرارگرفت.تحلیلروندمرگهایموتورسیکلتازسال۱۹۹۶نشانمیدهدکهمیزانمرگموتورسیکلتسواراناز۹.۷به۵.۲درصدهزارنفرکاهشیافتهاست،بهعبارتدیگرباکاهشیحدود۴۰درصدروبروبودهاست.دادههانشانمیدهدکهاعمالجدیقوانیناستفادهازکلاهایمنیعاملمهمیجهتکاهشاست[۱۵]
۲-۱۲– حوادثجادهایدرایالتکاماتاکادرهند:
درایالتکاماتاکاواقعدرجنوبهندنزدیکبه۴۲میلیونوسیلهنقلیهشمارهگذاریشدهوجودداردکه۷۱درصدآنهادوچرخههایموتوریمیباشند.بنگالورکهپاییتختایالتمیباشددارای۲میلیونوسیلهنقلیهشمارهگذاریشدهاستکه۷۵درصدآنهادوچرخههایموتوریمیباشند.درسال۲۰۰۴بیشاز۶۰۰۰مرگو۵۰۰۰۰سانحهبهعلتحوادثجادهایدرکاماتاکارویدادکهنزدیکبه۴۰درصدآنهامربوطبهرانندگانومسافراندوچرخههایموتوریبود. بیشازیکسومسوانحثبتشدهباضربهمغزیهمراهبودند[۴۹]
۲-۱۳– کشته های ناشی از تصادفاتموتورسیکلتدر جهان
تصادفاتراههایکمشکلعمدهبهداشتعمومیوعلتمرگوآسیبدرسراسرجهاناست.هرسالنزدیکبه۱.۲میلیوننفردرجهانبهعلتتصادفاتراههافوتمیکنندوبیشازمیلیونهانفرزخمیوناتوانمیشوند.دربسیاریازکشورهابادرامدپایینومتوسطکهدوچرخهوموتورسیکلتبهعنوانوسایلمعمولحملونقلمورداستفادهقرارمی گیرند[۴۸]
کاربرانوسایلنقلیهدوچرخبخشبزرگیازآسیبدیدگانوکشتهشدگانراههاراتشکیلمیدهند.موتورسیکلتسوارانودوچرخهسواراندریکتصادفدرمعرضخطربیشتریقراردارندوعلتاینامرنیزحرکتآنهادرمسیریمشترکباخودروهاییباسرعتبالا،اتوبوسها،کامیونهاونیزکمتردیدهشدنانهاست.بهعلاوهعدممحافظتفیزیکیآنهاباعثمیشودکهدرقبالآسیبهایناشیازتصادفآسیبپذیرترباشند.دراغلبکشورهایبادرآمدبالا،کشتههایموتورسیکلتحدود۵تا۸درصدازکلکشتهشدگانراشاملمیشود.ایننسبت،اثرترکیبیچندفاکتورمهمشاملتعدادکممالکانموتورسیکلتونیزکمبودناستفادهازموتورسیکلتدرکشورهایتوسعهیافتهوبالابودنخطرنسبیاینموتورسیکلتهادرتصادفاتمنجربهفوتاست.بطورواضحاینخطراتدراستفادهازموتورسیکلتبیشازسایروسایلنقلیهاست[۴۶]
درکشورهایبادرامدمتوسطوپایینمالکیتاتومبیلومیزاناستفادهازآنبطورمعمولپایینترازکشورهایبادرامدبالاست.بههرحالمالکیتواستفادهازموتورسیکلتوسایروسایلنقلیهدوچرخنسبتابالاست.بهعنوانمثالدرهند،۶۹درصدازکلوسایلنقلیهموتوریرادوچرخههایموتوریتشکیلمیدهندکهبهطورقابلملاحظهایازکشورهایبادرامدبالابیشتراست.درنتیجهایناختلاف،تعدادکشتهشدگانموتورسواربهعنوانبخشیازکسانیکهدرجادههاآسیبمیبینندبطورواضحدرکشورهایبادرامدپایینومتوسطازکشورهایبادرامدبالابیشتراست[۵۰]
درعوض۲۷درصدازمرگهایراههادرهندبهاستفادهکنندگانازوسایلنقلیهدوچرخموتوریتعلقداردکهاینعدددرموردتایلند۷۰–۹۰درصدودراندونزیحدود۶۰درصداست.درچینمالکیتموتورسیکلتبینسالهای۱۹۸۷و۲۰۰۱بهسرعتاز۲۳درصدبه۶۳درصدافزایشیافتکهدرقبالآنسهممرگهایترافیکیموتورسیکلتسواراندرهماندورهزمانیاز۷.۵به۱۹درصدرسید.بههرحالدرسایرکشورهایبادرامدپایینومتوسط،فقداناطلاعاتایمنیراههاباعثشدهاستکههنوزآمارهایروشنودقیقیازکشتههایموتورسواریدردستنباشد[۵۱]
۲-۱۴– بررسی کشته های حوادث رانندگی کشور با کشته های جنگ تحمیلی
دراینمیان،تعدادمجروحانومعلولاناینحوادثنیزازتعدادجانبازاندوراندفاعمقدس۳۰تا۴۰درصدبیشتراست. سالانهبین۲۵تا۲۷هزارنفردرتصادفاترانندگیدرکشورماجانخودراازدستمیدهند. برآوردخساراتتصادفاتچندانآساننیست،امابرخیمقاماتمیزانآنراسالانهبیشازهفتهزارمیلیاردریالبرآوردمیکنند.درحالحاضرباترددبیشاز۱۴میلیونوسیلهنقلیهاعمازخودروییوموتوریدرسطحجادههایکشورکهباگفتهکارشناسانتا۱۰سالدیگراینتعدادبه۲۰میلیونوسیلهنقلیهخواهدرسید،درصورتیکهاقداماتلازمدراینخصوصازسویمسئولانمربوطهصورتنگیرد،کشورماقهرمانبلامنازعجامجهانیتلفاتجادهایباقیخواهدماند.علاوهبرواردآمدنخسارات۷هزارمیلیاردریالیناشیازتصادفاتدرطولیکسالبراقتصادکشور،شاهدمرگومیربسیاریازهموطنانخوددرجادههایکشورمانهستیمکهبهطورمعمول۷۰درصدازآنانمردوسرپرستخانوادههستندکهاینموضوعآثاربسیارمخربیبرجامعهواردنمودهوتبعاتناخوشایندیبدنبالدارد. ضمنآنکههرسال۱۰هزارنفربهزندانیانیکهتوانمالیپرداختدیهراندارندافزودهمیشود[۱۰]
۲-۱۵– پیشگیریازآسیبهایترافیکیراهها:
درسال۲۰۰۴سازمانجهانیبهداشتروزجهانیبهداشترابهایمنیراههااختصاصداد.اقداماتانجامشدهبرایاینروزدربیشاز۱۳۰کشوردنیابرایافزایشآگاهیدرزمینهآسیبهایراههاباعثشروعبرنامههایجدیدایمنیراههاوبهبودبرنامههایابتکاریموجودشد.درهمانزمانسازمانجهانیبهداشتوبانکجهانیباهمکارییکدیگرگزارشپیشگیریازآسیبهایترافیکیراارائهدادندکههمهگیریآسیبهایترافیکیراههارابیشازپیشروشنساخت.گزارشدرموردنظراتپایهایپیشگیریازآسیبهایترافیکی،اثراتآسیبهایترافیکی،دلایلاصلیوعواملخطرتصادفاتراههاونیزراهبردهایمداخلهایمؤثرواثباتشدهدراینموردبحثمیکند.اینگزارششاملششپیشنهادمهماستکهکشورهایجهانبایدبرایبهبودوضعیتایمنیراههابهآنبپردازند.
۲-۱۶– پیشنهاداتگزارشجهانیبرایپیشگیریازآسیبهایترافیکیراهها:
۱. سازمانمسئولاصلیرادرتشکیلاتدولتیبرایجهتبخشیبهتلاشهایایمنیترافیکراههاتعییننمایید.
۲. مشکلات،سیاستها،چینشهایسازمانیوظرفیتهایوابستهبهآسیبهایجادهایراارزیابینمایید.
۳. راهبردایمنیجادههاوبرنامهعملیاتیراتدوینکنید.
۴. منابعمالیوانسانیرابراینشاندادنمشکلتخصیصدهید.
۵. برایپیشگیریازتصادفات،کاهشآسیبهاوعوارضآنهاونیزارزشیابیتأثیراقداماتفعالیتهایویژهایترتیبدهید.
۶. ازظرفیتهایملیوهمکاریهایبینالمللیدراینزمینهاستفادهکنید[۴۶]
۲-۱۷– مدیریت ترافیک
به طور کلی هدف مدیریت ترافیک، استفاده بهینه از شبکه‌های راه‌های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه‌هاست. این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه‌زدن به محیط زیست تحقق یابد؛ به عبارت دیگر مدیریت ترافیک، استفاده از امکانات موجود و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راه‌های ارتباطی است. اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری، به نوع ترافیک بستگی دارد. برای مثال، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده، دوچرخه‌سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است. همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و به ندرت می‌توان طرحی تهیه کرد که در تمامی جوانب فقط سود داشته باشد. به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده‌رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود. اصولاً طرح‌های مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده‌ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است؛ و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد[۴]
۲-۱۸– پرترافیک‌ترین شهرهای جهان
شرکت معتبر ای.بی.‌ام در تحقیقاتی که بین ۲۰ کشور و در شهرهای مهم این کشورها انجام داده، فهرستی از پرترافیک‌ترین شهرها را منتشر کرده است که در سه سال گذشته بالاترین مشکلات را در خصوص ترافیک داشته‌اند.
۱- پکن رتبه اول را در این تحقیقات به خود اختصاص داده است.
۲- مکزیکوسیتی در حالی در رتبه دوم جدول قرار دارد که در ساعات پرترافیک شاهد افزایش ۲۲ درصدی مسافران درون شهری است.
۳- ژوهانسبورگ رتبه سوم را به خود اختصاص داده است. یکی از مسئولان شرکت ای.بی.‌ام معتقد است مسایل مربوط به تابلوهای راهنمایی و رانندگی سهمی مهم در ترافیک این شهر دارد.
۴- رشد سریع جمعیت یکی از دلایلی است که دهلی نو را در رتبه چهارم این فهرست قرار داده است.
۵- میلان از قدیمی‌ترین شهرهای ایتالیا که مدل و الگوی خیابان‌هایش قدیمی است، در مرتبه پنجم این فهرست قرار گرفته است.
۶- زیرساخت های قدیمی راه‌های عبور و مرور باعث ایجاد مشکلات فراوان برای شهروندان مسکو در روسیه شده است تا رتبه ششم به این شهر تعلق بگیرد.
۷- برخی شهرها برای رفع مشکلات مربوط به ترافیک به بازسازی و بهبود زیرساخت مسیرها اقدام کرده‌اند. بوئنوس­آیرس آرژانتین با رتبه هفتم در این فهرست از جمله این شهرهاست که پیش‌تر ترافیک‌های سنگینی داشت، اما حالا وضعیت بهتری پیدا کرده است.
۸- سائوپائولو در برزیل از شهرهایی است که برای حل مشکلات ترافیک استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به جای وسایل نقلیه شخصی توصیه کرده است، اما فعلاً در فهرست شرکت ای.بی.‌ام در رتبه هشتم قرار دارد.
۹- مشکلات ترافیکی در پایتخت اسپانیا همچنان رو به افزایش است. در حالی که اکثریت مردم این شهر حاضر به کنار گذاشتن ماشین‌های شخصی خود نیستند. این وضعیت در مادرید اسپانیا نیز دیده می‌شود و این شهر را در رتبه نهم قرار داده است.
۱۰- از نتایج تحقیقاتی همچون تحقیقات شرکت ای.بی.‌ام می‌توان برای رسیدن به رفع مشکلات استفاده کرد. کما اینکه شهرداری لندن برای رهایی از ترافیک در ساعات پرازدحام خود، دست به اقدامات مناسبی زده است؛ اما فعلاً در رتبه دهم فهرست قرار دارد[۴]