β

|a_y-a_y,target|

RI

|y_e|

|u-u_d|

بدون کنترل

۰٫۵۵

۶٫۹۴

۱٫۸۲

۰٫۶۶

۰٫۷۹

۱٫۲۹

کنترل یکپارچه

۰٫۲۳

۴٫۸۰

۰٫۷۴

۰٫۶۳

۰٫۸۷

۲٫۶۷

درصد تغییر

-۵۷٫۷۸

-۳۰٫۷۷

-۵۹٫۳۰

-۴٫۸۰

۱۰٫۲۲

۱۰۶٫۹۸

۴-۳-۲ مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده لغزنده (۲/۰=μ)
در شکل ۴-۳۳، مسیر خودرو در این مانور نشان داده شده است. برای شبیه­سازی سطح یخ­زده، ضریب اصطکاک ۲/۰ به کار رفته و با توجه به لغزندگی شدید، سرعت خودرو کمتر و برابر با km/h80 در نظر گرفته شده است. این شکل نشان می­دهد که در بیشتر لحظات، مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (اگرچه بیشینه انحراف از مسیر اندکی افزایش یافته است).

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

شکل ۴-۳۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
تأثیر عملکرد سیستم کنترل یکپارچه بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو، در شکل­های ۴-۳۴ و ۴-۳۵ نشان داده شده است.
با دقت در شکل ۴-۳۴، دیده می­ شود که نرخ چرخش خودروی بدون کنترل، بین ثانیه­های ۵ تا ۷، تا حد غیر قابل قبولی از مقدار مرجع خود فاصله گرفته، خودرو در وضعیت بیش­فرمانی قرار می­گیرد، در حالی که سیستم کنترل یکپارچه، بیش­فرمانی را به میزان ۶۰% کاهش داده است.
شکل ۴-۳۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
به طور مشابه، شکل ۴-۳۵ نشان می­دهد خطای شتاب جانبی و مقدار زاویه لغزش جانبی، به ترتیب ۶۲% و ۵۰% کاهش داشته اند، که حاکی از بهبود قابل ملاحظه پایداری جانبی خودرو می­باشد.
شکل ۴-۳۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
در نمودارهای شکل ۴-۳۶ ملاحظه می­ شود که مانند شبیه­سازی­های قبل، سیستم کنترل فعال غلت، زاویه غلت را در مواقع بحرانی کاهش داده، ضمن آن که با تشخیص محور بحرانی از نظر انتقال وزن جانبی، گشتاور فعال بیشتری را روی محور عقب (محور غیربحرانی) اعمال نموده است.
شکل ۴-۳۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
با توجه به شکل ۴-۳۰ و جدول ۴-۶ ملاحظه می­ شود که عملکرد کنترل یکپارچه، به علت دخالت سیستم ترمز فعال، موجب ۶۲% افزایش بیشینه افت سرعت نسبت به خودروی بدون کنترل شده است. دقت در رفتار سایر متغیرها نشان می­دهد که در شرایط بحرانی، استفاده از ترمز لازم و این میزان کاهش سرعت اجتناب­ناپذیر بوده است. اگرچه در پایان مانور، به علت قرار گرفتن خودرو در مسیر هدف و رها کردن ترمز توسط کنترلر، سرعت دوباره افزایش می­یابد.
شکل ۴-۳۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده