«این مقررات طرفین را از درج (شرط رجوع به) مقررات غیردولتی یا کنوانسیون‌های بین‌المللی منع نمی‌کند. این ماده نشانگر این است که انتخاب قواعد غیردولتی مثل یک کنوانسیون در قرارداد می‌تواند انتخابی باشد که قواعد آمرۀ حقوق داخلی را که در صورت عدم انتخاب طرفین بر قرارداد حاکم بوده کنار می‌گذارد. ‌بنابرین‏، این قانون مقرر دادگاه است که مشخص می‌کند آیا قانون منتخب طرفین، قواعد آمرۀ حقوق داخلی را که در صورت عدم انتخاب طرفین بر قرارداد حاکم است را کنار می‌گذارد یا خیر.»^[۱۹۵]

۴-۱-۲-۱- انتخاب شبکه‌ای و برتر (انتخاب قانون حاکم ازطریق شروط قراردادی)

هرچند مادۀ ۳ کنوانسیون وین به روشنی نمی‌گوید که تعداد رژیم‌های حقوقی که می‌توانند قانون انتخاب شوند محدودند، به نظر می‌رسد^[۱۹۶] انتخاب قانونی که قانون کشور نیست مثل کنوانسیون به عنوان انتخاب ثانوی تلقی شده و تنها تا جایی مورد پذیرش است که قانون کشوری که در غیر این صورت قابل اعمال است، چنین اجازه‌ای را بدهد.^[۱۹۷] به نظر می‌رسد که مادۀ ۳ کنوانسیون رم فقط می‌تواند رژیم‌های حقوقی ملی که انتخاب قالب حقوقی دولت است را انتخاب کند. مقررات رم هم در این‌خصوص متفاوت نیست.^[۱۹۸] در واقع، این رژیم ملی است که معیّن می‌دارد انتخاب مجاز بوده یا نه و حقوق حاکم بر انتخاب ثانویه چگونه باید تفسیر شود.^[۱۹۹]

‌بنابرین‏ اصل استقلال طرفین، قواعد کامل را که طرفین بتوانند با آن موارد مورد نظر خود را انتخاب کنند مقرر نمی‌دارد. همان طور که گفتیم انتخاب اعمال معاهده‌ای چون قواعد ژنو یا ژنو ویزبی در شروط برتر- که انتخاب شروط حقوقی معمولی در خصوص حمل‌ونقلی که شامل یک مرحلۀ دریایی است- صورت می‌گیرد و ‌بنابرین‏ چیزی بیشتر از انتخاب قانون ماهوی‌ای مادی نیست. این انتخاب نمی‌تواند قواعد امری حقوق ملی قابل اعمال را کنار زند؛ مگر آنکه حقوق دولتی غیر از این را مقرر دارد.^[۲۰۰] ترکیب محدودۀ قواعد در مادۀ ۱۰ قواعد ژنو ویزبی و توضیح اینکه چه چیزی در مادۀ ۱ قواعد ژنو ویزبی قرارداد حمل‌ونقل تلقی می‌شود، موجب شرط برتر در بارنامه می‌شود که قواعد ژنو- ویزبی را به عنوان حقوق قابل اعمال برگزیده مؤثر باشد. چنین انتخابی در واقع باعث می‌شود که مرحلۀ دریایی حمل‌ونقل تحت حکومت رژیم واحد ذکرشده قرار گیرد؛ زیرا این مواد بیان می‌دارند:

مادۀ ۱۰ قواعد ژنو- ویزبی: مقررات این قواعد در خصوص هر بارنامه‌ای که مربوط به حمل‌ونقل کالاها بین بنادر دو کشور مختلف است اعمال می‌گردد. اگر © قرارداد منعقده با بارنامه مقرر دارد که این قواعد یا قانون هر دولتی که چنین اثری به آن می‌دهد، حاکم بر قرارداد باشد و مادۀ ۱ قواعد ژنو-ویزبی: در این قواعد، واژگان استعمال‌شدۀ زیر، معنای مقرره در زیر را دارند: (b) «قرارداد حمل‌ونقل» تنها در خصوص قراردادهای حمل‌ونقلی که مشتمل بر بارنامه یا هر سند مشابه مالکیت است تا آنجایی اعمال می‌شود که چنین سندی مربوط به حمل‌ونقل کالا ازطریق دریاست. ‌بنابرین‏ کنوانسیون خودش انتخاب اعمال قواعد ژنو ویزبی را مجاز کرد؛ حتی اگر ‌بر اساس مقررات دیگر قابل اعمال نباشد.^[۲۰۱] البته، چنین شرط برتری تنها متضمن انتخاب واقعی قانونی است که قاعده، امری ملی را در نظر دادگاه‌های دولت‌های طرف قواعد ژنو-ویزبی کنار می‌گذارد. سایر دادگاه‌ها باید به انتخاب طرفین ‌بر اساس این واقعیت که انتخاب قواعد ژنو- ویزبی به عنوان قانون قابل اعمال در شروط برترعمیقاً به یک عرف در تجارت بین‌المللی تبدیل شده، احترام بگذارند. زمانی که قواعد کنوانسیون به عنوان قانون قابل اعمال در خصوص بخشی از قرارداد برگزیده می‌شود، این قانون مقرر دادگاه است که معیّن می‌دارد آیا چنین انتخابی مجاز است یا نه.

بیشتر شروط برتر، متضمن انتخاب قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی هستند؛ هرچند انتخاب COGSA انگلیسی یا آمریکایی یا قواعد هامبورگ و حتی ترکیب رژیم‌های مختلف نیز ممکن است پیش آید.^[۲۰۲] شرط برتر نامش را از این حقیقت می‌گیرد که چنین شروطی در اصل انتخاب قواعد ژنو و ژنو ویزبی را برتر دانسته‌اند که بدین معنا است که هر عبارتی در بارنامه در تعارض با این قواعد باطل خواهد بود.^[۲۰۳] چنین شرطی برای مثال به گونۀ زیر آمده:

«این بارنامه مشروط به حقوق ملی وضع شده در کشور کالای درحال حمل که قواعد ژنو یا ژنو ویزبی را که با پروتکل امضاشده در بروکسل در ۲۳فوریه۱۹۶۸ حاکم می‌داند، واجد اثر است. اگر هر عبارتی از این بارنامه در تعارض با مقررات باشد فقط تا حد باطل تلقی می‌شود، نه بیشتر. نه قواعد ژنو و نه ژنو ویزبی در خصوص قرارداد اعمال نخواهند شد؛ اگر کالای حمل‌شده حیوان زنده یا محموله‌ای باشد که طبق قرارداد باید روی عرشه حمل شود و حمل شده است. اگر چنین قانون ملی الزاماًً قابل اعمال نباشد متصدی محق به برخورداری از تمام امتیازات، حقوق و مصونیت‌های این حق در تکیه بر اصطلاحات، شرایط و استثنائات مقرر در اینجا خواهد بود. با وجود اینکه آن‌ ها ممکن است دربردارندۀ حقوق پرمنفعت، آزدای یا مصونیت برای متصدی غیر از آن‌هایی که در کنوانسیون ذکرشده آمده، باشد.»

علاوه بر اینکه نشان می‌دهد درج‌کنندگان آن ازطریق قانون ملی تنها قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی را قابل اعمال دانسته‌اند، این عبارت نشان می‌دهد که از سوی کسی که منفعت متصدی و نه فرستنده را در نظر داشته، به بهترین شکل ممکن آمده است. علاوه بر اینکه نشان می‌دهد درج‌کنندگان ازطریق قانون ملی، قواعد ژنو یا ژنو-ویزبی را قابل اعمال دانسته‌اند، این عبارت نشان می‌گوید که از سوی کسی که منفعت متصدی و نه فرستنده را درنظر داشته، به بهترین شکل ممکن آمده است. این شرط متضمن انتخاب قواعد ژنو و هم ژنو-ویزبی است که از سایر شرایط بارنامه نمی‌توانند منحرف شوند؛ در این صورت، این قواعد حتماً باید اعمال شوند. بعد از آن، نوبت به انتخاب قانون COGSA 1924 انگلستان می‌رسد؛ اما تا حدی که این قانون با هیچ یک از عبارات، شروط و استثنائات مندرج در بارنامه که بیشتر حافظ منافع متصدی می‌باشد، در تعارض نباشد. به نظر می‌رسد همان طور که پیش‌نویس‌کنندگان شرط، فراموش کرده بودند که اگر بارنامه در کشور متعاهد، صادر شده بود قواعد باز هم اعمال می‌شود و این گونه نبود که کشورهای درگیر در این مسئله، تنها راه اعمال این قواعد را از مجرای قانون داخلی بدانند.^[۲۰۴] دنینگ جی کارکرد اولیه شرط برتر را حفاظت از منافع طرف متصدی می‌بیند. در پرونده Anglo-Saxon v Adamastos 1957 او در خصوص این نوع شروط این بیانات را اظهار داشت:

«وقتی شرط برتر در قرارداد می‌آید، هدف این است که به قواعد ژنو نیروی قراردادی اعطا شود؛ ‌بنابرین‏ هرچند که بارنامه متضمن استثنائات وسیعی باشد، قواعد لاهه برتر (حاکم) بوده و مالکان کشتی را مسئول اعمال کوشش مقتضی برای اینکه کشتی را آمادۀ دریانوردی سازند، می‌کند و…»^[۲۰۵]