۵-۵- توصیه های کاربردی
در وضعیت موجود حقوق و دستمزد نیروی انسانی در سازمان ها و صنایع براساس وظایف شغلی و راندمان و بهره وری و در چارچوب ارزشیابی مشاغل و کارکنان می باشد و حقوق و دستمزد نیروی انسانی براساس نیازهای اولیه آنها مانند آب و غذای که درسازمان ها و صنایع استفاده می کنند نمی باشند و همچنین در وضعیت موجود کرایه حمل و نقل بار تابعی از سوخت مصرفی و قیمت سوخت می باشد ولی در وضعیت مطلوب شایسته است که کرایه حمل و نقل مانند حقوق و دستمزد نیروی انسانی تابع وظایف حاملان بار و شرایط بار باشد و چارچوبی مناسب مانند ارزشیابی مشاغل و کارکنان نیروی انسانی برای حمل و نقل طراحی و برآورد و تهیه شود و توصیه می کنم نام این چارچوب ارزشیابی بارو رانندگان و شرکت های حمل و نقل باشد ودر وضعیت مطلوب می توان کرایه حمل و نقل را تابعی از زمان تحویل بار و بیمه بار و ارزش بار و مالیات بار محاسبه نمود و این تابع باعث می شود که کرایه حمل و نقل رابطه مستقیم با افزایش قیمت سوخت نداشته باشد و همچنین تابع مورداشاره منجر به این میشود که تورم محصولات با کرایه حمل و نقل رابطه مستقیم نداشته باشد.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۵-۶- محدودیتهای خارج از اختیار پژوهشگر
پژوهش درباره کرایه کم است و خلاءهای زیادی در ارتباط با کرایه وجود دارد.
با توجه به تعداد شرکت های حمل و نقل و تولیدی و خدماتی مورد نیاز به حمل و نقل و هزینه های بالا و زمان بالای تحقیق پژوهشگر از نمونه برداری خارج از کلان شهر اراک را نتوانست انجام دهد و این پژوهش به زمان زیادتری نیاز دارد.
۵-۷- محدودیتهای در اختیار پژوهشگر
با توجه به این که پژوهش در موضوع کرایه حمل و نقل در شرکت های حمل و نقل از نمونه آماری اینجانب انجام نشده بود و مسولان و مدیران شرکتهای مورد سوال نیاز به تشریح و توضیحات زیادی داشتند.
۵-۸- پیشنهادهایی برای پژوهشهای بعدی
صنعت حمل و نقل در جامعه ما مظلوم واقع شده است و درباره کرایه حمل و نقل پژوهش کم می باشد و خلاء های بسیار زیادی است.
اینجانب پیشنهاد می دهم که پژوهشهای بعدی در ارتباط با کرایه تعادلی درباره حمل و نقل هوائی و دریائی و مسافر با محوریت مهندسی کار و روش ها و مدیریت زمان انجام شود. کرایه تعادلی بر مصرف سوخت و کرایه توافقی تحقیق شود.
فصل ششم
منابع
منابع فارسی

۱٫

احمدی، علیرضا، ۱۳۸۷، ارزیابی کاروزمان – مهندسی کارو مدیریت زمان.

۲٫

امیدوار، مجید، مقاله مدیرت زمان، ۱۳۸۰٫

۳٫

منتظری، محمد، و ادواری، مجید، ۱۳۸۰، بررسی مولفه های ترافیکی سیستمهای حمل ونقل شهری وعوامل موثر برآن.

۴٫

بیمه های باربری شرکت سهامی بیمه دانا، ۱۳۸۶٫

۵٫

حافظی، ۱۳۸۹، دستورالعمل اجرای مالیات بر ارزش افزوده در صنعت حمل ونقل.

۶٫

روحانی، بیژن، ۱۳۹۱، معضل نوسانات کرایه حمل.

۷٫

رهنمایی رود پشتی، فریدون، ۱۳۸۷، حسابداری مدیریت.

۸٫

جدول ۲-۲- ویژگی بازاریابی اجتماعی………………………………………………………………………………………….۲۳
جدول ۲-۱- تفاوت بازاریابی تجاری و بازاریابی اجتماعی………………………………………………………………۲۵
جدول ۲-۴- انواع وفاداری از دیدگاه مگی……………………………………………………………………………………..۴۵
جدول۳-۱- امتیازبندی سوالات پرسشنامه………………………………………………………………………………………۶۰
جدول ۳-۲-ترکیب سوالات پرسشنامه…………………………………………………………………………………………..۶۱
جدول۳-۳- ابعاد و شاخص های بازاریابی اجتماعی………………………………………………………………………..۶۱
جدول ۳-۴- ابعاد و شاخص های وفاداری مشتریان…………………………………………………………………………۶۳
جدول ۳-۵- پایایی کل پرسشنامه…………………………………………………………………………………………………..۶۴
جدول۳-۶- پایایی پرسشنامه برای هر متغیر……………………………………………………………………………………۶۴

جدول۳-۷- مراحل جمع آوری داده ها………………………………………………………………………………………….۶۴
جدول۴-۱- توزیع فراوانی مربوط به وضعیت جنسیت پاسخ‌دهندگان………………………………………………..۶۷
جدول ۴-۲- توزیع فراوانی مربوط به وضعیت سن پاسخ‌دهندگان…………………………………………………….۶۷
جدول۴-۳- توزیع فراوانی مربوط به وضعیت تحصیلات پاسخ‌دهندگان……………………………………………۶۸
جدول ۴-۴- توزیع فراوانی مربوط به وضعیت تأهل پاسخ‌دهندگان……………………………………………………۶۸
جدول ۴-۵- توزیع فراوانی مربوط به وضعیت سوابق کاری پاسخ‌دهندگان ………………………………………۶۸
جدول ۴-۶- توزیع فراوانی مربوط به وضعیت سوابق مدیریتی پاسخ‌دهندگان……………………………………..۶۹
جدول ۴-۷-آزمون نرمال بودن داده ها ی متغیر وابسته……………………………………………………………………..۷۰
جدول ۴-۸- آزمون استقلال خطا ها…………………………………………………………………………………………….۷۰
جدول ۴-۹- آزمون هم خطی……………………………………………………………………………………………………….۷۱
جدول ۴-۱۰- ضرایب همبستگی ساده…………………………………………………………………………………………..۷۳
جدول ۴-۱۱- آزمون همبستگی چند گانه……………………………………………………………………………………..۷۳
جدول۴-۱۲- تحلیل واریانس رگرسیونی بازاریابی اجتماعی و وفاداری مشتریان………………………………..۷۴
جدول ۴-۱۳- مدل رگرسیونی تأثیر بازاریابی اجتماعی در وفاداری مشتریان……………………………………….۷۴
جدول ۴-۱۴- یافته های توصیفی متغیر های وابسته ……………………………………………………………………….۷۶
جدول۴-۱۵- آماره های تحلیل رگرسیونی چند متغیره وفاداری مشتریان…………………………………………..۷۷
جدول ۴-۱۶- تحلیل واریانس رگرسیونی چند متغیره وفاداری مشتریان…………………………………………….۷۷
جدول ۴-۱۷- همبستگی چندگانه ابعاد بازاریابی اجتماعی با وفاداری مشتریان…………………………………۷۷
جدول ۴-۱۸- آماره های مربوط به متغیرهای مستقلی که وارد مدل رگرسیونی شدند…………………………۷۸
جدول ۴-۱۹- ضرایب استاندارد و غیر استاندارد پیش بینی وفاداری مشتریان در رگرسیون…………………۷۸
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل ۱-۱- مدل مفهومی تحقیق……………………………………………………………………………………………………..۷
شکل ۲-۱- یک سیستم ساده بازاریابی……………………………………………………………………………………………۱۴
شکل ۲-۲- یک مدل ساده فرایند بازاریابی …………………………………………………………………………………….۱۵
شکل۲-۳- عناصر اصلی یک سیستم نوین بازاریابی…………………………………………………………………………۱۷
شکل ۲-۴- ملاحظات سه گانه در مفهوم بازاریابی…………………………………………………………………………..۱۹
شکل ۲-۵-بازاریابی راهبردی………………………………………………………………………………………………………..۲۸
شکل۲-۶- عناصر محصول بازاریابی اجتماعی………………………………………………………………………………..۳۰
شکل ۲-۷- مدل تغییر رفتار………………………………………………………………………………………………………….۳۶
شکل ۲-۸- مدل روابط چند گانه بازاریابی اجتماعی………………………………………………………………………..۳۶
شکل۲-۹- مهارت مورد نیاز برای بازاریاب اجتماعی……………………………………………………………………….۳۸
شکل ۲-۱۰- مفهوم رضایت مشتری………………………………………………………………………………………………۴۰
شکل ۲-۱۱- ارتباط رضایت مشتری با وفاداری مشتری و سود آوری سازمان……………………………………..۴۷
فهرست نمودارها
عنوان صفحه

در پژوهشی که توسط مانر و همکاران (۲۰۱۳) انجام شد شدت تصادفات در اتوبان های المان از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۱ مورد بررسی قرار گرفت. انها شدت اسیب ها را بر اساس ۴ نوع منجربه مرگ، اسیب های شدید، اسیب های خفیف، خسارات مالی طبقه بندی کردند. انها با بهره گرفتن از اطلاعاتی همچون اطلاعات ترافیک ، شرایط جاده، نوع حوادث، محدودیت سرعت، وجود سیستم های کنترل ترافیک هوشمند به این نتیجه رسیدند که حوادث در طول روز با وجود شرایط کنترل ترافیک به طور کلی از شدت کمتری برخوردار می باشد. شدت برخورد با اشیاء کنار جاده و یا تصادفات موتورسیکلت با عابرین پیاده بیشتر اتفاق می افتد.[۳۹]
تارکر و همکاران (۲۰۱۲) پژوهشی با عنوان تصادفات موتورسیکلت، رفتار موتورسوار و مدل های روانی را بررسی کردند. انها علاوه بر اینکه هنجارهای ذهنی ورفتاری موتورسوار را نقش مهمی در تصادفات دانستند عواملی چون اشتباهات در ترافیک و کنترل، نقض سرعت ، عملکردموانع و عدم استفاده از تجهزات ایمنی را از جمله عوامل تاثیرگذار در این نوع تصادفات دانستند.[۴۱]
در پژوهشی که توسط کالاباکس وهمکاران (۲۰۱۲) در خصوص تصادفات موتورسیکلت انجام شد، سرعت موتورسواران در تصادفات مورد بررسی قرار گرفت. کنترل سرعت اولیه هنگام برخورد موتورسوار و همچنین عواملی همچون مدیریت سرعت از طریق طراحی جاده ها مخصوصا در محیط های شهری به جلوگیری از تصادفات موتورسیکلت . کاهش اسیب های آن کمک به سزایی می کند[۴۲]
در مطالعه ای که توسط لاو و همکاران (۲۰۰۹) صورت گرفت ارتباط بین مرگ و میر موتورسواران مورد بررسی قرار گرفت. عواملی همچون کلاه ایمنی موتورسواران، بهبود فناوری، مراقبت های پزشکی در خصوص این تصادفات مورد تجزیه و تحلیل قرار دادند و سرانجام منحنی تصادفات رابطه u معکوس کوزنتس را نشان می داد[۴۳]
ماریزوان و همکاران (۲۰۱۲) مرگ و میر با تصادفات موتورسیکلت در مالزی را مورد بررسی قرار دادند. بیشتر تصادفات موتورسیکلت در مناطق روستایی و جاده های اصلی رخ داده است. در این مقاله سن موتورسواران نوع تصادف و عواملی که در وقوع تصادف نقش داشتند مورد بررسی قرار گرفته است[۴۰]
مارکوگیانکیس ( Markogiannakis)(۲۰۰۶) در بررسی خود با عنوان ” آسیب های ناشی از وسایل نقلیه موتوری : یک تحلیل از جراحت های ناشی از وسایل جاده ای ” بیان می کند. این بررسی در بیمارستان هراکلین یونان در طی سال های ۲۰۰۰-۱۹۹۷ انجام شد. نتایج این بررسی نشان داد که از ۷۳۰ بیمار ترومایی بستری شده در بیمارستان ۴۴۴ نفر( ۶۰٫۸ % ) موتورسوار بوده اند. اکثر موتورسواران مجروح، جوانان می باشند و رایج ترین آسیب ها در بین موتورسواران و عابر پیاده آسیب های وارده به سر می باشد[۵۸]
۲-۷– تاریخچهاولینتصادف :
بیشاز۲۰۰ازتاریخنخستینتصادفرانندگیدراروپامیگذرد. درتاریخ۶اکتبر۱۸۰۴یکاتومبیلبخاریکهگنتنامداشتوتاآغازنخستینجنگجهانینیزدرراههایاروپاراندهمیشدبایکدیواربرخوردنمود. درروزنامههایآنروزعلتاصلیاینرویدادناآگاهیرانندهازچگونگیکارکرداتومبیلوبرخورداریخودروازترمزهایضعیفنامبردهشدهبودهکهآنرانندهدرآنبرخورد،آسیبهایجدیدید.نخستینبرخورددواتومبیلبایکدیگرنیزدرتاریخ۲۸جولای۱۸۳۱درانگلستانرخدادهاست.دراینبرخوردسرنشینانهردوخودروکهازگونهبخاربودهاندباآسیبهایکوچکجانسالمبهدربردند. درتاریخ۳آوریل۱۸۳۴درانفجاردیگبخاریکیازهمانماشینهایبخاری۳نفرجانخودراازدستمیدهند. درسال۱۸۹۷نیزنخستینتصادفرانندگیبایکاتومبیلبنزینیرویمیدهدودرسال۱۸۹۸نخستینعابرپیادهدربرخوردیبایکاتومبیلدرشهرپویتیرسفرانسهجانخودراازدستمیدهد.اولینتصادفخودرودرایرانکهمنجربهمرگشددرسال۱۳۰۵هجریشمسیاتفاقافتادودرویشخانموسیقیدانبزرگایرانرابهکاممرگکشاند. تمامیاینرخدادهاموجبگشتهاندخودروسازاندربالاتربردنایمنیرانندگیخودروهایخودبکوشندوازسویدیگردرهرکشوریبارعایتقانونهایراهنماییرانندگیایمنیعابرینپیادهوسرنشینانبالاتررود[۱۰]
۲-۸– هزینه های تصادفات جاده ای
علاوه بر هزینه های اجتماعی از قبیل درد، اندوه و ضرر و زیان که حاصل تصادفات جاده ای هستند، هزینه های اقتصادی وجود دارند که می توانند فشار مالی شدیدی بر منابع یک کشور وارد آورند.فور ایکیر^[۵] و جاکوب (۱۹۷۶) محاسبه نمودند که برای هر کشور، هزینه تصادفات جاده ای برابر با تقریبا ۱ درصد تولید ناخالص ملی است.جهت اندازه گیری هزینه اقتصادی تصادفات جاده ای، تولید ناخالص ملی در منطقه برای سال ۱۹۹۰ با بهره گرفتن از آمار منتشر شده از سوی بانک جهانی اطلس محاسبه می گردید، و سپس یک درصد از تولید ناخالص ملی تعیین می شود .

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

با توجه به داده ها ، محاسبه گردید که هزینه جهانی تصادفات جاده ای سالانه ۲۳۰ بیلیون دلار می باشد،هزینه برای کشورهای کمتر توسعه یافته حدود ۳۶ بیلیون دلار است.به غیر از جنبه بشری کاهش مرگ و میرهای تصادفات جاده ای، یک دلیل قوی می تواند برای کاهش مرگ و میرهای تصادف جاده ای از لحاظ اقتصادی باشد، در حالی که آن ها منابع مالی را که کشورهای کمتر توسعه یافته پیشنهاد می نمایند مصرف می کنند.(۵۶)
تاکنون بزرگترین بخش مربوط به خسارت مالی ناشی از آسیب به وسایط نقلیه می باشد.دیگر خسارت مالی کوچک است.از آنجایی که به طور معمول بخش عظیمی از خسارت صرفا تصادفات هستند، هزینه بالای خسارت وسایط نقلیه می تواند عظیم ترین سهم از کل تصادفات را در یک کشور از آن خود کند.کل هزینه مربوط به خسارت مالی احتمالا محاسبه نمی گردد.تعداد کل تصادفات به ندرت در آمار رسمی گزارش می گردد.پیش از این، معمولا در این شرایط اطلاعات شرکت های بیمه مورد استفاده قرار می گرفت، ولی این اطلاعات نشانگر تمامی تصادفات نیست و تنها نشان دهنده تصادفات پر هزینه خواهد بود.اگرچه اطلاعات شرکت بیمه به احتمال زیاد منبع اصلی اطلاعات مربوط به هزینه خسارت وسایط نقلیه می باشد، این احتمال وجود دارد که این اطلاعات با اطلاعات دیگر منابع از قبیل کسب و کارهای مربوط به تعمیر موتور، نظر سنجی صاحبان ناوگان یا مالک وسیله نقلیه شخصی ترکیب شوند، ولی تجربه نشان داده است که این امر اغلب دشوار است.اطلاعات همچنین برای تعداد متوسطی از وسایل نقلیه درگیر در هر تصادف، و تعداد متوسطی از وسایل نقلیه آسیب دیده در هر تصادف مورد نیاز می باشد.این تعداد متفاوت خواهند بود.به عنوان مثال، در برخی تصادفات مرگبار یک وسیله نقلیه ممکن است به طور کامل آسیب ببیند، در برخی دیگر وسیله نقلیه ممکن است آسیب جزئی ببیند، حتی اگر یک عابر پیاده کشته بشود[۴۴]
۲-۹– گزارش آماری سازمان پزشکی قانونی کشور از مرگ و میرهای تصادفات رانندگی
هر صبح، کاسب، کارگر و کارمند با امید بازگشت دوباره به منزل و دیدن خانواده، خانه را به قصد محل کار خود ترک می کنند. هر کدام وسیله ای را بر می گزیند و شاید هم محل کسب رزق و روزی نزدیک باشد و رسیدن به آن نیازی به وسیله و ماشین نداشته باشد. گروهی با مترو، گروهی با اتوبوس شهری، دسته ای با خودروی سواری و برخی هم سوار بر موتورسیکلت عازم محل کار خود می شوند. اما گاهی بازگشتی در کار نیست. سواره و پیاده اش هم مهم نیست. یک غفلت از عابر، راننده یا موتور سوار، چشمان خانواده ای را تا همیشه منتظر بر در نگاه می دارد. همان طور کهدر سال ۱۳۹۲، ۱۷ هزار و ۹۹۴ نفر در حوادث رانندگی کشته شده اند، این تعداد نسبت به سال گذشته قبل از آن (۱۳۹۱) که تعداد تلفات ۱۹ هزار و ۸۹ نفر بود، ۵.۷ درصد کاهش یافته است.بیشترین کاهش تلفات حوادث رانندگی در سال گذشته مربوط به تیر ماه (۱۹.۲درصد) و خرداد ماه (۱۲.۵ درصد) و بیشترینافزایشمربوط به شهریور ماه (۶.۶ درصد) نسبت به مدت زمان مشابه سال پیش بوده است.بیشترین کشته های حوادث رانندگی مربوط به شهریور ماه با دو هزار و ۲۰۵ نفر و پس از آن مهر ماه با یکهزار و ۷۳۷ نفر و کمترین آن مربوط به دی ماه با یکهزار و ۱۶۵ نفر بوده است.درصد کشته های تصادفات مربوط به جاده های برون شهری، ۲۸.۱ درصد در راه های درون شهری ۷.۲ درصد در جاده های خاکی و روستایی و محل تصادف ۰.۴ درصد موارد نامعلوم بوده است.بیشترین افزایش در مرگ‌های ناشی از حوادث رانندگی در سال ۹۲ نسبت به سال قبل از آن در استان های خراسان جنوبی (۳۴ درصد) و هرمزگان (۱۲.۵ درصد) و بیشترین کاهش مربوط به استان های قزوین (۲۰.۷ درصد) و خراسان شمالی (۱۹.۱درصد) بوده است.این بررسی نشان می دهد که ۷۷.۳ درصد از کشته های ناشی از حوادث رانندگی در سال گذشته مرد و ۲۲.۷ درصد زن بوده اند. در زمان وقوع تصادف ۳۹.۳ درصد از افراد راننده وسیله نقلیه ۲۳.۲ درصد عابر پیاده و ۳۵.۸ درصد سرنشین یا ترک وسیله نقلیه بوده اند.از مجموع تلفات رانندگی سال ۱۳۹۲ (۱۷۹۹۴ نفر)، ۲۳.۲ درصد یعنی ۴۱۶۸ نفرعابر پیاده و ۲۱.۵ درصد، یعنی ۳۸۶۳نفر موتورسیکلت سوار بودند. سواری: ۴۱۶۸ از لحاظ سنی ۹ درصد افراد فوت شده در حوادث رانندگی سال گذشته ۱۰ سال و کمتر، ۵.۲ درصد ۱۱-۱۷ سال، ۲۷.۴درصد ۱۸-۲۹ سال، ۲۹.۲ درصد ۳۰-۴۹ سال، ۲۹.۱ درصد کشته های تصادفات ۵۰ سال به بالا داشته اند.خودرو مورد استفاده ۳۹.۶ درصد از افراد متوفی خودرو سواری، ۲۱.۵ درصد موتورسیکلت ۸.۳ درصد وانت بار، ۳.۵ درصد کامیون،کامیونت و تریلی و ۱.۸ درصد اتوبوس و مینی بوس بوده است.علت اصلی مرگ ۵۱.۳ درصد از افراد ضربه به سر، ۲۳.۸ درصد شکستگی‌های متعدد، ۸.۳ درصد به دلیل خونریزی و ۱۰.۸ درصد به دلیل علل اشتراکی (موارد دارای بیش از یک علت) بوده است.محل فوت ۵۱.۳ درصد از افراد در محل حادثه، ۷.۸ درصد حین انتقال به بیمارستان و محل فوت ۳۹.۱ درصد از افراد در بیمارستان بوده است[۳۲]
۲-۱۰– تلفات موتورسیکلت در برخی از شهرهایآسیایی
نسبت جمعیت موتورسیکلت در جاده های مالزی از استانی به استانی دیگر تغییر می کند. در استان های کمتر توسعه یافته مانند پریل و کلانتان( بخش شمالی مالزی)، جمعیت موتورسیکلت بیشتر از سه چارم تعداد کل جمعیت وسایل نقلیه است. در ایالت های توسعه یافته تر مانند سلانگور ( بخش غربی مالزی)موتورسیکلت ها یک سوم کل جمعیت وسایل نقلیه ی موتوری را تشکیل می دهند. موتورسیکلت سبک عمده ی حمل و نقل شخصی برای جامعه ی کم درامد شهری است.
اسیب ها و تلفات جاده ای دربرخی شهرهای مالزی با بیش از ۶۰۰۰ کشته و بیشتر از ۲۵۰۰۰ اسیب ثبت شده در سال در ۵ سال گذشته، یک نگرانی در حال رشد هستند. تلفات جاده ای افزایش ثابت ۴% به ازای هر سال را در ۷ سال گذشته نشان دادهاند، که تا سال ۲۰۰۹ به ۶۷۴۵ افزایش می یابد. بطور ترسناننده ای، شهرهای مالزی بالاترین خطر تلفات را داشته اند. بدلیل امارهای جراحت غیر قابل اعتماد در شهرهای مالزی، تحلیل بیشتر مشکلات ایمنی جاده ای تنها می تواند بر مبنای تلفات باشد وگنجاندنداده های جراحت در انالیز ها، انحراف در استنتاج ها را القا خواهد کرد و تاثیرات حاشیه ای گستره ای از فاکتور ها می تواند زیاد براورده شود.چون کل بیلیون ها کیلومتر مسافرت شده با موتورسیکلت در شهرهای مالزی از سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۸ افزایش یافت، تلفات موتورسیکلت نیز افزایش یافت.در کل، موتورسیکلت ها عامل اصلی تلفات جاده یا در این کشور هستند بدون هیچ نشانه ای از کاهش ان در اینده ی نزدیک. بعلاوه، موتورسیکلت سواران نسبت به سایر وسایل نقلیه به ازای مسافت طی شده ، نرخ تلفات بالاتری دارند، برای مثال در سال ۲۰۰۴، ۳۲.۲ تلفات به ازای هر بیلیون کیلومتر مسافت طی شده وجود داشت در حالیکه برای مسافران ماشین ها این عدد ۸.۳۹ می باشد. در فصل سوم به تصادفات کشور مالزی بیشتر می پردازیم[۴۰]
۲-۱۱– پیشگیریازمرگهایموتورسیکلتسواریدرکالیکلمبیا:
مرگموتورسوارانبرای سال هایمتمادیمشکلبزرگیدرکالیبودهاست.آسیبوابستهبهوسایلنقلیهپنجمینعلتمرگدرشهرکلمبیااستکهاکثرآسیبدیدگانراکاربرانآسیبپذیرجادهها،عابرانپیادهوموتورسیکلتسوارانتشکیلمیدهند.درسال۱۳۹۳-۹۴موتورسیکلتسواران۳۰درصد (۱۳۹۳مورد) ازتماممرگهایناشیازوسایلنقلیهرادرکالیبهخوداختصاصدادند.ازاینموارد۸۵درصدمردبودنددرحالیکهسرنشینانیکهدراینتصادفاتموتورسیکلتآسیبپذیربودنداکثرازنبودند.مصرفالکلعاملیمهمدرتعدادزیادیازاینمجروحانبود.بیشاز۴۰درصدازتلفاتدرپایانهفتهوهنگامیکهگشتیهایکمتریدرخیابانهاحضورداشتنداتفاقافتاد.درسال۱۹۹۳سیستممراقبتآسیبهایکشندهدردفترشهردارتشکیلشد.اینسیستمنهتنهابهاقداماتمراقبتیکمکنمودهاستبلکهبهشناسییراهبردهایپیشگیریوارزیابیتاثیرآنهانیزکمکنمودهاست.ازآنپسگامهایمتنوعدیگریبرداشتهشد.درسال۱۹۹۶قانوناجباریکلاهایمنیبرایراکبانموتورسیکلتاجراشدکهمنجربهکاهشمرگموتورسکلتسوارانگردید.سالبعد،قانونمذکوربهسرنشینانموتورسیکلتنیزتعمیمیافت.
درسال۲۰۰۱سهراهبردبرایکاهشتصادفاتموتورسیکلتآغازشد:آییننامهموردنیازبرایپوشیدنجلیقهشبرنگ،حضوزاجباریدرآموزشگاهرانندگیبهدنبالتخلفترافیکیوتوقیفموتورسیکلتسواراندرپایانهفته.درنتیجهایناقدامات،تعدادمرگهایموتورسیکلتسوارانبصورتقابلملاحظهایکاهشیافت.تجهیزاتجلیقهشبرنگبدوندلیلواضحیحذفشدولیسالبعدهمزمانباایجادکدملیجادهایجدیددوبارهموردتاکیدقرارگرفت.تحلیلروندمرگهایموتورسیکلتازسال۱۹۹۶نشانمیدهدکهمیزانمرگموتورسیکلتسواراناز۹.۷به۵.۲درصدهزارنفرکاهشیافتهاست،بهعبارتدیگرباکاهشیحدود۴۰درصدروبروبودهاست.دادههانشانمیدهدکهاعمالجدیقوانیناستفادهازکلاهایمنیعاملمهمیجهتکاهشاست[۱۵]
۲-۱۲– حوادثجادهایدرایالتکاماتاکادرهند:
درایالتکاماتاکاواقعدرجنوبهندنزدیکبه۴۲میلیونوسیلهنقلیهشمارهگذاریشدهوجودداردکه۷۱درصدآنهادوچرخههایموتوریمیباشند.بنگالورکهپاییتختایالتمیباشددارای۲میلیونوسیلهنقلیهشمارهگذاریشدهاستکه۷۵درصدآنهادوچرخههایموتوریمیباشند.درسال۲۰۰۴بیشاز۶۰۰۰مرگو۵۰۰۰۰سانحهبهعلتحوادثجادهایدرکاماتاکارویدادکهنزدیکبه۴۰درصدآنهامربوطبهرانندگانومسافراندوچرخههایموتوریبود. بیشازیکسومسوانحثبتشدهباضربهمغزیهمراهبودند[۴۹]
۲-۱۳– کشته های ناشی از تصادفاتموتورسیکلتدر جهان
تصادفاتراههایکمشکلعمدهبهداشتعمومیوعلتمرگوآسیبدرسراسرجهاناست.هرسالنزدیکبه۱.۲میلیوننفردرجهانبهعلتتصادفاتراههافوتمیکنندوبیشازمیلیونهانفرزخمیوناتوانمیشوند.دربسیاریازکشورهابادرامدپایینومتوسطکهدوچرخهوموتورسیکلتبهعنوانوسایلمعمولحملونقلمورداستفادهقرارمی گیرند[۴۸]
کاربرانوسایلنقلیهدوچرخبخشبزرگیازآسیبدیدگانوکشتهشدگانراههاراتشکیلمیدهند.موتورسیکلتسوارانودوچرخهسواراندریکتصادفدرمعرضخطربیشتریقراردارندوعلتاینامرنیزحرکتآنهادرمسیریمشترکباخودروهاییباسرعتبالا،اتوبوسها،کامیونهاونیزکمتردیدهشدنانهاست.بهعلاوهعدممحافظتفیزیکیآنهاباعثمیشودکهدرقبالآسیبهایناشیازتصادفآسیبپذیرترباشند.دراغلبکشورهایبادرآمدبالا،کشتههایموتورسیکلتحدود۵تا۸درصدازکلکشتهشدگانراشاملمیشود.ایننسبت،اثرترکیبیچندفاکتورمهمشاملتعدادکممالکانموتورسیکلتونیزکمبودناستفادهازموتورسیکلتدرکشورهایتوسعهیافتهوبالابودنخطرنسبیاینموتورسیکلتهادرتصادفاتمنجربهفوتاست.بطورواضحاینخطراتدراستفادهازموتورسیکلتبیشازسایروسایلنقلیهاست[۴۶]
درکشورهایبادرامدمتوسطوپایینمالکیتاتومبیلومیزاناستفادهازآنبطورمعمولپایینترازکشورهایبادرامدبالاست.بههرحالمالکیتواستفادهازموتورسیکلتوسایروسایلنقلیهدوچرخنسبتابالاست.بهعنوانمثالدرهند،۶۹درصدازکلوسایلنقلیهموتوریرادوچرخههایموتوریتشکیلمیدهندکهبهطورقابلملاحظهایازکشورهایبادرامدبالابیشتراست.درنتیجهایناختلاف،تعدادکشتهشدگانموتورسواربهعنوانبخشیازکسانیکهدرجادههاآسیبمیبینندبطورواضحدرکشورهایبادرامدپایینومتوسطازکشورهایبادرامدبالابیشتراست[۵۰]
درعوض۲۷درصدازمرگهایراههادرهندبهاستفادهکنندگانازوسایلنقلیهدوچرخموتوریتعلقداردکهاینعدددرموردتایلند۷۰–۹۰درصدودراندونزیحدود۶۰درصداست.درچینمالکیتموتورسیکلتبینسالهای۱۹۸۷و۲۰۰۱بهسرعتاز۲۳درصدبه۶۳درصدافزایشیافتکهدرقبالآنسهممرگهایترافیکیموتورسیکلتسواراندرهماندورهزمانیاز۷.۵به۱۹درصدرسید.بههرحالدرسایرکشورهایبادرامدپایینومتوسط،فقداناطلاعاتایمنیراههاباعثشدهاستکههنوزآمارهایروشنودقیقیازکشتههایموتورسواریدردستنباشد[۵۱]
۲-۱۴– بررسی کشته های حوادث رانندگی کشور با کشته های جنگ تحمیلی
دراینمیان،تعدادمجروحانومعلولاناینحوادثنیزازتعدادجانبازاندوراندفاعمقدس۳۰تا۴۰درصدبیشتراست. سالانهبین۲۵تا۲۷هزارنفردرتصادفاترانندگیدرکشورماجانخودراازدستمیدهند. برآوردخساراتتصادفاتچندانآساننیست،امابرخیمقاماتمیزانآنراسالانهبیشازهفتهزارمیلیاردریالبرآوردمیکنند.درحالحاضرباترددبیشاز۱۴میلیونوسیلهنقلیهاعمازخودروییوموتوریدرسطحجادههایکشورکهباگفتهکارشناسانتا۱۰سالدیگراینتعدادبه۲۰میلیونوسیلهنقلیهخواهدرسید،درصورتیکهاقداماتلازمدراینخصوصازسویمسئولانمربوطهصورتنگیرد،کشورماقهرمانبلامنازعجامجهانیتلفاتجادهایباقیخواهدماند.علاوهبرواردآمدنخسارات۷هزارمیلیاردریالیناشیازتصادفاتدرطولیکسالبراقتصادکشور،شاهدمرگومیربسیاریازهموطنانخوددرجادههایکشورمانهستیمکهبهطورمعمول۷۰درصدازآنانمردوسرپرستخانوادههستندکهاینموضوعآثاربسیارمخربیبرجامعهواردنمودهوتبعاتناخوشایندیبدنبالدارد. ضمنآنکههرسال۱۰هزارنفربهزندانیانیکهتوانمالیپرداختدیهراندارندافزودهمیشود[۱۰]
۲-۱۵– پیشگیریازآسیبهایترافیکیراهها:
درسال۲۰۰۴سازمانجهانیبهداشتروزجهانیبهداشترابهایمنیراههااختصاصداد.اقداماتانجامشدهبرایاینروزدربیشاز۱۳۰کشوردنیابرایافزایشآگاهیدرزمینهآسیبهایراههاباعثشروعبرنامههایجدیدایمنیراههاوبهبودبرنامههایابتکاریموجودشد.درهمانزمانسازمانجهانیبهداشتوبانکجهانیباهمکارییکدیگرگزارشپیشگیریازآسیبهایترافیکیراارائهدادندکههمهگیریآسیبهایترافیکیراههارابیشازپیشروشنساخت.گزارشدرموردنظراتپایهایپیشگیریازآسیبهایترافیکی،اثراتآسیبهایترافیکی،دلایلاصلیوعواملخطرتصادفاتراههاونیزراهبردهایمداخلهایمؤثرواثباتشدهدراینموردبحثمیکند.اینگزارششاملششپیشنهادمهماستکهکشورهایجهانبایدبرایبهبودوضعیتایمنیراههابهآنبپردازند.
۲-۱۶– پیشنهاداتگزارشجهانیبرایپیشگیریازآسیبهایترافیکیراهها:
۱. سازمانمسئولاصلیرادرتشکیلاتدولتیبرایجهتبخشیبهتلاشهایایمنیترافیکراههاتعییننمایید.
۲. مشکلات،سیاستها،چینشهایسازمانیوظرفیتهایوابستهبهآسیبهایجادهایراارزیابینمایید.
۳. راهبردایمنیجادههاوبرنامهعملیاتیراتدوینکنید.
۴. منابعمالیوانسانیرابراینشاندادنمشکلتخصیصدهید.
۵. برایپیشگیریازتصادفات،کاهشآسیبهاوعوارضآنهاونیزارزشیابیتأثیراقداماتفعالیتهایویژهایترتیبدهید.
۶. ازظرفیتهایملیوهمکاریهایبینالمللیدراینزمینهاستفادهکنید[۴۶]
۲-۱۷– مدیریت ترافیک
به طور کلی هدف مدیریت ترافیک، استفاده بهینه از شبکه‌های راه‌های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه‌هاست. این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه‌زدن به محیط زیست تحقق یابد؛ به عبارت دیگر مدیریت ترافیک، استفاده از امکانات موجود و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راه‌های ارتباطی است. اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری، به نوع ترافیک بستگی دارد. برای مثال، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده، دوچرخه‌سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است. همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و به ندرت می‌توان طرحی تهیه کرد که در تمامی جوانب فقط سود داشته باشد. به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده‌رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود. اصولاً طرح‌های مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده‌ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است؛ و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد[۴]
۲-۱۸– پرترافیک‌ترین شهرهای جهان
شرکت معتبر ای.بی.‌ام در تحقیقاتی که بین ۲۰ کشور و در شهرهای مهم این کشورها انجام داده، فهرستی از پرترافیک‌ترین شهرها را منتشر کرده است که در سه سال گذشته بالاترین مشکلات را در خصوص ترافیک داشته‌اند.
۱- پکن رتبه اول را در این تحقیقات به خود اختصاص داده است.
۲- مکزیکوسیتی در حالی در رتبه دوم جدول قرار دارد که در ساعات پرترافیک شاهد افزایش ۲۲ درصدی مسافران درون شهری است.
۳- ژوهانسبورگ رتبه سوم را به خود اختصاص داده است. یکی از مسئولان شرکت ای.بی.‌ام معتقد است مسایل مربوط به تابلوهای راهنمایی و رانندگی سهمی مهم در ترافیک این شهر دارد.
۴- رشد سریع جمعیت یکی از دلایلی است که دهلی نو را در رتبه چهارم این فهرست قرار داده است.
۵- میلان از قدیمی‌ترین شهرهای ایتالیا که مدل و الگوی خیابان‌هایش قدیمی است، در مرتبه پنجم این فهرست قرار گرفته است.
۶- زیرساخت های قدیمی راه‌های عبور و مرور باعث ایجاد مشکلات فراوان برای شهروندان مسکو در روسیه شده است تا رتبه ششم به این شهر تعلق بگیرد.
۷- برخی شهرها برای رفع مشکلات مربوط به ترافیک به بازسازی و بهبود زیرساخت مسیرها اقدام کرده‌اند. بوئنوس­آیرس آرژانتین با رتبه هفتم در این فهرست از جمله این شهرهاست که پیش‌تر ترافیک‌های سنگینی داشت، اما حالا وضعیت بهتری پیدا کرده است.
۸- سائوپائولو در برزیل از شهرهایی است که برای حل مشکلات ترافیک استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به جای وسایل نقلیه شخصی توصیه کرده است، اما فعلاً در فهرست شرکت ای.بی.‌ام در رتبه هشتم قرار دارد.
۹- مشکلات ترافیکی در پایتخت اسپانیا همچنان رو به افزایش است. در حالی که اکثریت مردم این شهر حاضر به کنار گذاشتن ماشین‌های شخصی خود نیستند. این وضعیت در مادرید اسپانیا نیز دیده می‌شود و این شهر را در رتبه نهم قرار داده است.
۱۰- از نتایج تحقیقاتی همچون تحقیقات شرکت ای.بی.‌ام می‌توان برای رسیدن به رفع مشکلات استفاده کرد. کما اینکه شهرداری لندن برای رهایی از ترافیک در ساعات پرازدحام خود، دست به اقدامات مناسبی زده است؛ اما فعلاً در رتبه دهم فهرست قرار دارد[۴]

«فقلنا یا آدم إنّ هذا عدوّ لک و لزوجک فلایخرجنّکما من الجنّه فتشقى. إنّ لک ألاّ تجوع فیها و لاتعرى. و أنّک لاتظمؤا فیها و لاتضحى» (طه/ ۱۱۹ – ۱۱۷)
ماجرای بهشت آدم و حوا، در سه مورد (سوره بقره/۳۵ به بعد، اعراف/ ۱۹ به بعد، طه/۱۱۵ به بعد) از آیات قرآن ذکر شده است. از مجموع آیات مزبور، به ویژه آیه ۳۰ سوره مبارک بقره که می‌فرماید: انی جاعل فی الارض خلیفه؛ من در زمین جانشینی قرار می دهم؛ فهمیده می‌شود که آدم و حوا از نخست برای زندگی و مرگ در زمین آفریده شده بودند و ساکن شدن آن‌ها در بهشت به وسیله خداوند تنها برای آزمایش بوده است. راز آمدن آدم به زمین نیز چنین بوده که به منظور محرز شدن مقام خلیفه اللهی وی، برتری او را بر ملائکه اعلام کند. آنگاه دستور سجده کردن به او را بدان ها داده، سپس او و حوا را در بهشت ساکن سازد و بعد به زمین فرستاده شوند؛ لیکن آدم و حوا بر اثر خطای خود بر آن پیشی گرفته و به صورت تنبیهی و با سابقه خطا بر زمین آمدند. افزون بر آن که بر زمین آمدن آدم و حوا و رخداد مراحل مزبور، یک قضاء مسلم و حتمی الهی بود، این امر پیامدهایی را به دنبال داشت که در صورت واقع نشدن، آدم و حوا بدان دست نمی یافتند.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

آدم و حوا در مسیر انتقال به زمین، به طور موقت در بهشت سکنى گزیدند! مفسران در پى این بوده و هستند که بدانند، آیا آدم وحوا از جایى به بهشت منتقل شدند؟ آیا آنها ملزم شدند، یا اجازه سکونت در بهشت را یافتند؟ آیا مقصود، بهشتِ جاودان است، یا بوستانى از نوع مادى یا معنوى؟ برخی زمینى بودن بهشت آدم را بدعت معتزله و قدریه مى‌دانند، برخی دیگر افسانه‌ای ساخته‌اند و معتقدند که بهشت آدم در عراق، محل هبوطش بابِل است.
بیشتر مفسران براین باورند که بهشتِ آدم، همان بهشت جاودان است. در ادبیات دینى نیز، شاعرى چون حافظ، همین معنى را ترسیم کرده است:
من ملک بودم و فردوس برین جایم بود / آدم آورد در این دیر خراب آبادم (حافظ، ۱۳۷۴: ۲۱۶).
یا این بیت:
پدرم روضه رضوان به دو گندم بفروخت / ناخلف باشم اگر من به جوى نفروشم (همان: ۲۳۴).
قرآن اوصاف بهشت آدم را این گونه توضیح مى دهد:
«فَقُلْنَا یَا آدَمُ إِنَّ هَذَا عَدُوٌّ لَّکَ وَلِزَوْجِکَ فَلَا یُخْرِجَنَّکُمَا مِنَ الْجَنَّهِ فَتَشْقَى* إِنَّ لَکَ أَلَّا تَجُوعَ فِیهَا وَلَا تَعْرَى* وَأَنَّکَ لَا تَظْمَأُ فِیهَا وَلَا تَضْحَى» (طه/ ۱۱۹ -۱۱۷).
ترجمه: «آن‌گاه گفتیم: ای آدم محققاً این شیطان با تو و جفت‌ات دشمن است، مبادا شما را از بهشت بیرون آرد و از آن پس به شقاوت و بدبختی گرفتار شوی. همانا برای تو این هست که نه هرگز آنجا گرسنه شوی و نه برهنه و عریان مانی. و نه هرگز در آنجا به تشنگی و به گرمای آفتاب آزار بینی».
همانند چنین صفاتى براى بهشت خلد و زندگى در آن نیز ذکر شده است:
«متکئین فیها على الأرائک لایرون فیها شمساً و لازمهریراً» (انسان/ ۳). ترجمه: «آنان در بهشت بر تختهاى زیبا تکیه کرده اند، نه آفتاب را مى بینند و نه سرما را».
در قرآن کریم بهشت دارای ویژگی‌های خاصّی است:
خرمی و شادابی در بهشت:
«و َبَشِّرِ الَّذِین آمَنُواْ وَعَمِلُواْ الصَّالِحَاتِ أَنَّ لَهُمْ جَنَّاتٍ تَجْرِی مِن تَحْتِهَا الأَنْهَارُ کُلَّمَا رُزِقُواْ مِنْهَا مِن ثَمَرَهٍ رِّزْقاً قَالُواْ هَذَا الَّذِی رُزِقْنَا مِن قَبْلُ وَأُتُواْ بِهِ مُتَشَابِهاً وَلَهُمْ فِیهَا أَزْوَاجٌ مُّطَهَّرَهٌ وَهُمْ فِیهَا خَالِدُونَ» (بقره/۲۵). ترجمه: «و مژده ده کسانی را که ایمان آوردند و نیکوکاری پیشه کردند که جایگاه آنان باغ‌هایی است که نهرها در آن جاری است، و چون از میوه‌های گوناگون آن بهره‌مند شوند گویند: این مانند همان میوه‌هایی است که پیش از این در دنیا ما را نصیب بود، و از نعمت‌هایی مانند یکدیگر بر آنان آورند، و آنها را در آن جایگاه‌های خوش، جفتهایی پاک و پاکیزه است و در آن بهشت، جاوید خواهند زیست».
و: « وَنَزَعْنَا مَا فِی صُدُورِهِم مِّنْ غِلٍّ تَجْرِی مِن تَحْتِهِمُ الأَنْهَارُ وَقَالُواْ الْحَمْدُ لِلّهِ الَّذِی هَدَانَا لِهَذَا وَمَا کُنَّا لِنَهْتَدِیَ لَوْلا أَنْ هَدَانَا اللّهُ لَقَدْ جَاءتْ رُسُلُ رَبِّنَا بِالْحَقِّ وَنُودُواْ أَن تِلْکُمُ الْجَنَّهُ أُورِثْتُمُوهَا بِمَا کُنتُمْ تَعْمَلُونَ» (اعراف/۴۳). ترجمه: «و هر گونه [دشمنى و] کینه اى که در سینه هایشان [نهفته] دارند، بر مى کنیم [و مى‌زداییم، تا همه باهم پرمهر و با صفا گردند]. از زیر [جایگاههاى زیباى] آنان جویبارها روان است، و [در اوج شادى و اخلاص] مى‌گویند: ستایش از آن خداست که ما را به این [موقعیت و مقام] راه نمود، و اگر خدا ما را راه ننموده بود، ما چنان نبودیم که راه [درست و شایسته ]را بیابیم. راستى که فرستادگان [و پیام آورانِ] پروردگار مان حقیقت را [براى ما] آوردند [و راه رستگارى و نجات را به ما نشان دادند]. و [آنگاه] به آنان ندا داده مى‌شود که: هان! این همان بهشتى است که آن را به پاس آنچه انجام مى‌دادید، به شما میراث داده‌اند».
و: «إِنَّ الَّذِینَ آمَنُواْ وَعَمِلُواْ الصَّالِحَاتِ یَهْدِیهِمْ رَبُّهُمْ بِإِیمَانِهِمْ تَجْرِی مِن تَحْتِهِمُ الأَنْهَارُ فِی جَنَّاتِ النَّعِیمِ» (یونس/۹). ترجمه: «آنان که ایمان آورده و نیکوکار شدند پروردگارشان به سبب همان ایمان آنها را (به راه سعادت و طریق بهشت) رهبری کند، در آن بهشت‌های پر نعمت نهرها از زیر پای آنان جاری است».
بهشت، نماد جاودانگی:
«لکِنِ الَّذینَ اتَّقَوْا رَبَّهُمْ لَهُمْ جَنَّاتٌ تَجْری مِنْ تَحْتِهَا الْأَنْهارُ خالِدینَ فیها نُزُلاً مِنْ عِنْدِ اللَّهِ وَ ما عِنْدَ اللَّهِ خَیْرٌ لِلْأَبْرارِ» (آل عمران/۱۹۸). ترجمه: ولی کسانی (که ایمان دارند، و) از پروردگارشان می‌پرهیزند، برای آنها باغهایی از بهشت است، که از زیر درختانش نهرها جاری است همیشه در آن خواهند بود. این، نخستین پذیرایی است که از سوی خداوند به آن‌ها می‌رسد و آن‌چه در نزد خداست، برای نیکان بهتر است!
و: «لاَ یَمَسُّهُمْ فِیهَا نَصَبٌ وَمَا هُم مِّنْهَا بِمُخْرَجِینَ» (حجر/۴۸). ترجمه: در حالتی که هیچ رنج و زحمت در آنجا به آنها نرسد و هرگز از آن بهشت ابد بیرونشان نکنند؛ و آیات (نساء/۵۷ و ۱۲۲)، (کهف/۱۰۸)، (فرقان/ ۱۵ و ۷۶)، (لقمان/۹).
مکان امنیّت و آسایش:
«وَنَادَى أَصْحَابُ الأَعْرَافِ رِجَالاً یَعْرِفُونَهُمْ بِسِیمَاهُمْ قَالُواْ مَا أَغْنَى عَنکُمْ جَمْعُکُمْ وَمَا کُنتُمْ تَسْتَکْبِرُونَ» (اعراف/۴۸). و اهل اعراف مردانی را که به سیمایشان می‌شناسند آواز دهند و گویند: (دیدید که) جمع مال و جاه و آن فخر و تکبّرتان به حال شما اصلا سودمند نبود!
و: « وَأَنَّکَ لَا تَظْمَأُ فِیهَا وَلَا تَضْحَى» (طه/۱۱۹). ترجمه: و نه هرگز در آنجا به تشنگی و به گرمای آفتاب آزار بینی؛ و آیات (سبأ/۳۷)، (فاطر/ ۳۵ و ۳۶)، (حجر/ ۴۶ – ۴۸).
بهشت، جایی برای بی‌کرانگی و آرزومندی
«وَسَارِعُواْ إِلَى مَغْفِرَهٍ مِّن رَّبِّکُمْ وَجَنَّهٍ عَرْضُهَا السَّمَاوَاتُ وَالأَرْضُ أُعِدَّتْ لِلْمُتَّقِینَ» (آل عمران/۱۳۳). ترجمه: و بشتابید به سوی مغفرت پروردگار خود و به سوی بهشتی که پهنای آن همه آسمانها و زمین را فرا گرفته و مهیّا برای پرهیزکاران است.
و: « جَنَّاتُ عَدْنٍ یَدْخُلُونَهَا تَجْرِی مِن تَحْتِهَا الأَنْهَارُ لَهُمْ فِیهَا مَا یَشَآؤُونَ کَذَلِکَ یَجْزِی اللّهُ الْمُتَّقِینَ» (نحل/۳۱). ترجمه: که باغهای بهشت عدن باشد که در زیر درختانش نهرها جاری است، متقیان در آن داخل شوند در حالی که هر چه بخواهند و میل کنند در آنجا بر ایشان حاضر است. باری این است اجر و جزایی که خدا به اهل تقوا عطا خواهد کرد.
با توجه به این تفاسیر از بهشت و وعده‌های داده شده در قرآن، شاعران نیز از این اسطوره و نماد ادبی استفاده کرده و «بهشت» را در این مضامین و مشابه آن به کار برده اند. مشیری در اشعارش از این اصطلاح در تعابیر گوناگون استفاده کرده است:
بهشتِ بی‌خبری:
جهان پر از خبر است
در این کرانه که ماییم روز و شب ده بار
خبر:
حوادث خونین و جنگ و شور و شر است
خبر:
تجاوز و بیداد و انفجار و فرار
گلوله باران، زندان، تهاجم و کشتار
سیاه نامه ناسازگاری بشر است
حکایت ستم آدمی به یکدگر است.
میان موج خبرهای تلخ وحشتناک،
که میزند به روان های پاک، تیغ هلاک!
به خویش میگویم:
خوشا به حال کسی
که در هیاهوی این روزگار، کور و کر است!
به زیر بارش رخدادهای ناهنجار
همیشه در دلم این باور، این یقین، که زمین
– زمین گم شده در پرده های دود و غبار-
هنوز دوست داشتنی ست
هنوز بذر محبت به سینه، کاشتنی ست.
هنوز در دلِ خاموش درّه های غریب

• محاسبات به طور دقیق انجام می شوند و هیچ گونه تقریبی نظیر خطی سازی تابع هدف، گرد کردن نتایج و تغییر متغیر­های گسسته به پیوسته و برعکس وجود ندارند.

واژگان الگوریتم ژنتیک

مفاهیم اولیه ، که در فهم الگوریتم ژنتیک بسیار حیاتی هستند، عبارتند از:
کروموزوم: رشته یا آرایه­ای از رقم­هاست و شکل رمز شده جواب محتمل مساله است.
جمعیت: مجموعه ­ای از کروموزوم­ها را جمعیت گویند. الگوریتم ژنتیک با مجموعه ­ای از کروموزوم ها کار می­ کند.
نسل: هر تکرار از الگویتم ژنتیک را یک نسل گویند.
تابع برازش: تابعی است که مقادیر متغیر­های مساله در آن قرار می­گیرد و مطلوبیت هر جواب را مشخص می­سازد.

فرایند های اصلی الگوریتم ژنتیک

عملگر ژنتیک، فرایند انتقال موروثی ژن­ها را برای ایجاد فرزندان جدید در هر نسل تقلید می­ کند. بخش مهمی از الگوریتم ژنتیک ایجاد کروموزوم­های جدید موسوم به فرزندان از طریق کروموزم­های قدیمی، موسوم به والدین است. این فرایند مهم توسط عملگرهای ژنتیک صورت می­گیرد. به طور کلی، این اعمال توسط دو عملگر عمده انجام می شوند: عملگر تقاطع و عملگر جهش.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

• عمگر تقاطع: بر روی دو کروموزوم اعمال می­ شود و دو فرزند به وسیله­ ترکیب ساختار دو کروموزوم والد ایجاد می­شوند.

• عملگر جهش: این عملگر در کروموزوم­های متفاوت، تغییرات تصادفی برنامه­ ریزی­نشده­ای ایجاد می­ کند و ژن هایی را که در جمعیت اولیه وجود نداشته اند، وارد جمعیت می­ کند.

• مکانیزم انتخاب: برای انتخاب بهترین جواب­ها برای تولید مجدد جمعیت جدید باید از روشی استفاده کرد که حتی الامکان بهترین جواب را انتخاب کند. در این پایان نامه، از روش انتخاب چرخ رولت استفاده می­ شود.

مراحل اجرای الگوریتم ژنتیک

پس از بیان مفاهیم پایه­ای الگوریتم ژنتیک، اینک می توان مراحل مختلف استفاده از این الگوریتم را بررسی کرد. برای این مراحل، ابتدا با توجه به مساله، متغیرهایی که باید تعیین شوند، مشخص می­شوند. سپس، آنها را به نحو مناسبی کدگذاری و به شکل کروموزوم نمایش می­دهیم. بر اساس تابع هدف، مقدار برازندگی برای کروموزوم­ها تعریف می­ شود و جمعیت اولیه دلخواهی نیز به طور تصادفی انتخاب می­ شود. پس از آن، مقدار تابع برازندگی برای هر کروموزوم جمعت اولیه حساب می شود. سپس مراحلی مطابق با شکل ۳-۲ طی می­شوند.

شکل ‏۳‑۲ یک نمودار گردشی برای الگوریتم ژنتیک

کلیات الگوریتم زنبور عسل

در علوم کامپیوتر و تحقیق در عملیات، الگوریتم زنبور عسل یک الگوریتم جستجو بر مبنای جمعیت است که در سال ۲۰۰۵ توسط کاراباگو^[۳۲] پیشنهاد شد]۵۴[. در حالت پایه الگوریتم ترکیبی از انواع جستجو در همسایگی را به وسیله­ جستجوی تصادفی انجام می­دهد. این الگوریتم می ­تواند برای بهینه سازی ترکیبی و تابعی استفاده شود.

رفتار زنبور عسل

یک کلونی زنبور عسل می ‌تواند مسافت­های طولانی را طی کند و نیز در جهت‌ های گوناگون پخش شود تا منابع غذایی را پیدا کند و از آن ن بهره‌ برداری کند. قطعات گلدار با مقادیر زیادی شهد و گرده که با تلاشی کم قابل جمع آوری است، به وسیله­ تعداد زیادی زنبور بازدید می‌شود، به طوری که قطعاتی از زمین که گرده یا شهد کمتری دارند، تعداد کمتری زنبور را جلب می‌کند. فرایند جستجوی غذای یک کلونی به وسیله­ زنبورهای دیده­­بان^[۳۳] آغاز می‌شود که برای جستجوی منبع غذایی امید بخش (دارای امید بالا برای وجود شهد یا گرده) فرستاده می‌شوند. زنبورهای دیده‌بان به صورت تصادفی از منبع غذایی به منبع دیگر حرکت می‌کنند. در طول فصل برداشت محصول (گل‌دهی)، کلونی با آماده نگه داشتن تعدادی از جمعیت کلونی به عنوان زنبور دیده‌بان به جستجوی خود ادامه می‌دهد. هنگامی که جستجوی همه منبع غذایی پایان یابد، هر زنبور دیده‌بان، بالای منبع غذایی که اندوخته­ی کیفی مطمینی از شهد و گرده دارد، رقص خاصی را اجرا می‌کند. این رقص که به نام رقص چرخشی^[۳۴] شناخته می­ شود، اطلاعات مربوط به منبع غذایی (نسبت به کندو)، فاصله تا منبع غذایی و کیفیت منبع غذایی را به زنبورهای دیگر انتقال می­دهد. این اطلاعات زنبورهای دیگر و پیرو را به سوی منبع غذایی می‌فرستد. بیشتر زنبورهای پیرو به سوی منبع غذایی می­روند که امید بخش­تر هستند و امید بیشتری برای یافتن شهد و گرده در آنها وجود دارد. وقتی همه زنبورها به سمت ناحیه­ای مشابه بروند، دوباره به صورت تصادفی و به علت محدوده­ رقصشان در پیرامون منبع غذایی پراکنده می­شوند تا به موجب این کار سرانجام نه یک منبع غذایی ، بلکه بهترین گل­های موجود درون آن تعیین موقعیت شوند. الگوریتم زنبور عسل نقطه­ای در فضای پارامتری متشکل از پاسخ ‌های ممکن را به عنوان منبع غذا بررسی می­ کند. زنبورهای دیده­بان ( کارگزاران شبیه ‌سازی شده) به صورتی تصادفی فضای پاسخ­ها را ساده می­ کنند و به وسیله­ تابع شایستگی کیفیت، موقعیت­های بازدید شده را گزارش می­ دهند. جواب‌­های ساده شده رتبه ­بندی می­‌شوند و دیگر زنبورها نیروهای تازه­ای هستند که فضای پاسخ‌­ها را در پیرامون خود برای یافتن بالاترین رتبه محل­ها جستجو می­ کنند که منبع غذایی (گلزار) نامیده می‌­شود. الگوریتم به صورت گزینشی دیگر منبع غذایی را برای یافتن نقطه­ی بیشینه­­ی تابع شایستگی جستجو می‌کند.

ویژگی مشترک الگوریتم­ها

در این بخش، ویژگی­های مشترک دو الگوریتم ارائه می شوند.

محاسبه مقادیر برازش

برازش هر جواب برابر است با بزرگ­ترین ضریب ماتریس تقاضای سفر بدست آمده از حل جواب یا µ.
برای محاسبه مقدار µ برای هر جواب، با ثابت در نظر گرفتن متغیر­های تصمیم ­گیری توپولوژی شبکه ( y_l، z_ij و k_ij ) با بهره گرفتن از روش موضعی مقدار سیگنال را محاسبه و بهنگام می کنیم. سپس، با بهره گرفتن از رویه جستجوی خطی مقدار بهینه تابع هدف در هر تکرار بدست می ­آید.

(۳-۱۵)

برای محاسبه مقدار µ، یک روش حل دقیق بر پایه جستجوی خطی توسعه یافته است. از آنجا که تابع هدف مدل سطح بالای U متشکل از یک متغیر و به صورت خطی است، لذا جواب بهینه آن حتماً در مرز فضای موجه قرار دارد. بنابراین، جواب بهینه مقداری است که همه محدودیت­های (۳-۱۵) به ازای آن ارضا شده باشند و افزایش در مقدار آن منجر به ناموجه شدن جواب به ازای دست­کم یکی از این محدودیت­ها شود. بر اساس این ایده، روش حل توسعه یافته برای محاسبه ظرفیت ذخیره بهینه خود در دو مرحله عمل می­ کند: در مرحله اول، سعی می­­شود که یک کران بالای UB و یک کران پایین LB اولیه برای مقدار µ بدست آید و در مرحله دوم، با کمک جستجوی خطی یک بعدی، مقدار بهینه متغیر محاسبه می­ شود.
از آنجا که مقدار بهینه بر روی مرز فضای جواب­های شدنی قرار دارد، بنابراین کران پایین آن یک مقدار در داخل فضای شدنی و کران بالای آن یک مقدار در خارج از فضای شدنی خواهد بود. به منظور تعریف کران­های بالا و پایین اولیه، از مقدار ۰ برای متغیر آغاز می­ شود و هر بار یک مقدار ثابت کوچکتر از ۱ به آن اضافه می­ شود تا جایی که مقدار متغیر در خارج از فضای شدنی قرار گیرد. مقدار افزایشی انتخاب شده برای الگوریتم برابر ۰٫۵ است. قابل ذکر است که این مقدار افزایشی بر این اساس انتخاب شده­است که مقدار حداکثر ضریب ماتریس تقاضا در شبکه ­های واقعی معمولاً یک یا حداکثر دو رقمی است. قدم­ها به شرح زیر هستند:
آماده ­سازی: قرار ده µ =۰ ؛ LB=0 ؛ UB=∞.
مرحله اول: قدم­های زیر را تا زمانی که مقدار UB تغییر کند، تکرار کن:

• قرار ده µ=µ+۰٫۵٫

• مقدار بهینه متغیر سیگنال را با بهره گرفتن از روش موضعی تنظیمات سیگنال محاسبه کن. مقادیر تعادلی x_ij را با حل مساله سطح پایین و با توجه به مقدار متغیر سیگنال محاسبه کن.

• اگر همه محدودیت­های (۳-۵) برقرارند، آنگاه قرار ده LB=µ ، در غیر اینصورت قرار ده UB=µ.

• قرار ده µ_a=LB و µ_b=UB.

مرحله دوم: مادام که µ_a – µ_b>ε تکرار کن:

• قرار ده λ = (µ_a+ µ_b)/2.

• مقدار بهینه متغیر سیگنال را با بهره گرفتن از روش موضعی تنظیمات سیگنال محاسبه کن. مقادیر تعادلی x_ij را با حل مساله سطح پایین و با توجه به مقدار متغیر سیگنال محاسبه کن.