۱-۱۲- فلوچارت فرآیندهای ساخت

• • استفاده از میله های نازک به عنوان مواد خام( فولاد SAE 52100 (

• • عملیات شیرینگ و هدینگ روی ماشین هدر ساچمه ای

• • دبی کردن توسط ماشین vibr و benz

• • فلاشینگ مواد اضافی بعد از فورج کردن ساچمه ها در هدر سرد شده

• • عملیات حرارتی ساچمه ها

• • پرداخت ساچمه ها در ماشین سنگ زنی دوار(فلاشینگ m/c)

• • لپینگ در ماشین لپینگ ساچمه ها

• • • بررسی برای ارزیابی عدم وجود ترک

    (( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

• • لپینگ ساچمه ها در بارلtumbling

• • تست عدم وجود ترک توسط مغناطیس

• • شستشو

• • جداسازی گرد و غبار

• • بسته بندی

مواد خامی که در ساخت ساچمه­ها استفاده می­ شود به صورت کابلهای فولادی وارد صنایع تولیدی می­شوند. مواد خام هم می­توانند به صورت کابل و هم به صورت میله به کار برده شوند. سپس به طولها و عرضهای مختلف به طوریکه طول آنها کمی بیشتر از عرض آنها باشد بریده می­شوند. میله ها و کابلها سپس وارد ماشین هدر می شود. این فرایند فورج سرد ضایعاتی را با سرعت بالا تولید می­ کند. کابلها از دی کویلرها وارد ماشین هدر سرد می­شوند که در آنجا به صورت بلتهایی بریده می شوند و سپس به صورت ساچمه هایی بین قابهای کروی پرس می شوند.
۱-۱۲-۱- فرایند فلاشینگ ساچمه ها
پلیسه­های حول ساچمه­ها که توسط فرایند پرسکاری به وجود آمدند توسط نوعی دستگاه برداشته می­شوند. این ساچمه­ها پرداخت نشده دارای پلیسه­هایی در وسط خود هستند. فرایند بعدی حذف این پلیسه هاست. ساچمه ها سپس وارد ماشین ریل فیلینگ^[۳۴] می­شوند. بازرسی نهایی در سایز٬ فرم و پرداخت سطحی توسط میکروسکوپها و دیگر تجهیزات ابزار دقیق صورت می­گیرد. ساچمه سپس تمیز و بسته بندی می­شوند.
۱-۱۳- فلوچارت فرآیندهای ساخت قفسه

• • ورود مواد خام ( ورقه های CR با عرض کم)

• • برش و پانچ کردن ورقه ها

• • فرم دهی آنها

• • بازرسی و کنترل کیفی

• • شات بلاستینگ

• • مونتاژ

قفسه ها برای بلبرینگها با سایزهای مختلف از فولاد سرد کار IS 4397 و فولاد انیل شده و ورقه های CR ساخته می­شوند. این فولادها در ماشین پرس تحت فرآیندهای زیر قرار می گیرد:
برش٬ پانچ٬ فرم دهی٬ سوراخکاری و بازرسی چشمی
بعد از پرسکاری قفسه ها عملیات حرارتی و تمییز کاری شده نهایتاً بسته بندی و وارد خط مونتاژ می­شوند.
۱-۱۴- مروری بر مطالعات پیشین
لی و همکارانش [۱۵]در مقاله خود به مدلسازی و تحلیل ارتعاشات سیستم های یاتاقان توپی و روتور تراز نشده پرداخته اند. این سیستم‌ها از طریق یک جفت شدگی انعطاف پذیر که توسط رفتار نیروهای عکس العملی و تغییر شکل در یاتاقان و المان‌های کوپلینگ ایجاد می‌شود، حرکت داده می‌شوند و در واقع این به دلیل اثر ترازنشدگی یاتاقان‌ها می‌باشد. از طرف دیگر به منظور بررسی اعتبار نتایج مربوط به مدل سیستم تراز نشده، آزمایش‌های گسترده‌ای انجام شده است. هردوی نتایج شبیه سازی و آزمایشگاهی مطابقت خوبی در مورد این‌ که با افزایش یافتن تراز نشدگی زاویه‌ای، مدار چرخیدن‌ها متمایل به فرو ریختن در جهت یک خط صاف می‌شود و فرکانس طبیعی سیستم روتور تراز نشده همراه با جهت تراز نشدگی به مقدار زیادی افزایش می‌یابد، دارند. طی این تحقیق مشخص شد که افزایش فرکانس طبیعی منجر به افزایش سختی خمشی موثر یاتاقان که متناسب با جهت تراز نشدگی است می شود.
در شکل (۱-۱) نتایج مربوط به سختی­های متوسط موثر یاتاقان برای حالت تراز نشدگی زاویه­ای در
راستای محور y و اینکه Brg≠۲ باشد، نمایش داده شده است.
شکل ۱-۱ سختی­های متوسط موثر یاتاقان برای تراز نشدگی زاویه­ای در راستای محور y و برای مقدار Brg≠۲ [۱۵]
در شکل (۱-۲) نیز توابع پاسخ فرکانسی مربوط به حالت­های تراز نشدگی زاویه­ای و موازی ارائه شده است. این نتایج بر اساس روش تجربی بدست آورده شده است.
شکل ۱-۲ تابع پاسخ فرکانسی بدست آمده از روش تجربی برای حالت (a تراز نشدگی زاویه­ای (b ترازنشدگی موازی
هردوی نتایج شبیه سازی و آزمایشگاهی مطابقت خوبی در مورد این‌ که با افزایش یافتن تراز نشدگی زاویه‌ای، مدار چرخیدن‌ها متمایل به فرو ریختن در جهت یک خط صاف می‌شود و فرکانس طبیعی سیستم روتور تراز نشده همراه با جهت تراز نشدگی به مقدار زیادی افزایش می‌یابد، دارند. طی این تحقیق مشخص شد که افزایش فرکانس طبیعی منجر به افزایش سختی خمشی موثر یاتاقان که متناسب با جهت تراز نشدگی است، می شود.
رویستن و باسدوگان [۱۶] مطالعه‌ای در مورد ظرفیت انتقال ارتعاشات از طریق یاتاقان‌های کروی خود تنظیم ارائه کرده‌اند. نتایج تحقیقات انجام شده نشان می‌دهد که سختی جفت شدگی ممانی بسیار قوی در یاتاقان‌های استوانه‌ای و کروی تک ردیفه وجود دارد. در این تحقیق روی یاتاقان‌های کروی دو ردیفه که خاصیت خود تنظیمی نیز دارند، تمرکز شده است که در آن از سختی ممانی صرف نظر شده است. ولی سختی کوپل شدگی مقطع میان جهت‌های محوری و شعاعی یاتاقان در آن در نظر گرفته شده است. یک مدل تئوری برای ضرایب سختی کوپل شدگی مقطع و مستقیم یاتاقان‌های کروی گسترش داده شده است و با بهره گرفتن از یک تکنیک آزمایشگاهی نتایج بدست آمده، صحت سنجی شده اند. نتایج نشان می‌دهد که مقادیر ضرایب، توابعی پیچیده هستند که خود به پیش بارهای شعاعی و محوری وابسته اند.
شکل ۱-۳ مقایسه­ ای میان نتایج تجربی و تحلیلی بدست آمده برای ضرایب خمشی یاتاقان در حضور پیش بار[۱۶]
کانگ و همکاران [۱۷] مقاله‌ای ارائه کرده‌اند که در آن اثرات اصلی روی مشخصه های دینامیکی سیستم روتور– یاتاقان مورد مطالعه قرار گرفته است. مدل‌کردن و تحلیل سیستم‌های روتور – یاتاقان فنداسیون بر اساس روش المان محدود انجام شده است. از یک روش زیرساختاری که شامل اثرات فنداسیون در معادلات حرکت می‌باشد، استفاده شده و حل دینامیکی مسئله با بهره گرفتن از بسته نرم‌افزاری تجاری صورت گرفته است. معیار طراحی فنداسیون برای ماشین‌های دورانی، جلوگیری از فرکانس تشدید و حذف پاسخ‌هایی است که روی آن تمرکز دارند، می‌باشد که این مطلب با بهره گرفتن از چند مثال عددی نشان داده شده است.
هرنوت و همکاران [۱۸] در مقاله خود به محاسبه‌ی ماتریسی سختی بلبرینگ‌های کروی تماس زاویه‌ای با بهره گرفتن از یک رویکرد تحلیلی پرداخته‌اند. اساس این روش این است که جمع بارهای موجود روی بلبرینگ‌ها با یک انتگرال جایگزین شده است. در ابتدا ماتریس مربوط به مدل متداول در دو درجه آزادی ارائه شده است. یک کاربرد عملی از این فرمولاسیون از طریق مسئله متداول تنظیم‌کردن یک محور با دو یاتاقان، انجام شده است. تغییرات جابجایی، نیروهای محوری و عمر خستگی یاتاقان متناظر با پیش‌بار، نشان داده شده‌اند تا به آسانی بدست آورده شوند. سپس ماتریسی متصل به مدل با پنج درجه آزادی بدست آورده می‌شود.
در شکل­های (۱-۴)، (۱-۵) و (۱-۶) به ترتیب تغییرات جابجایی­ها، بار محوری و عمر خستگی یاتاقان بر حسب پیش بار محوری روی یاتاقان نشان داده است.